| .: БОЕВОЙ ПУТЬ 164-го ОГРАП |
от создателей :. |
Создавая данный раздел, я, и предположить не мог, что столкнусь с некоторыми трудностями в поиске информации об истории образования, и боевом пути нашего 164-го Отдельного Гвардейского Краснознаменного Керченского разведывательного авиационного полка (ОГРАП). Мною были изучны несколько книг с мемуарами авианачальников Южного и 2-го Белорусского фронтов, пересмотрена большая часть интернет-рессурсов в которых, так или иначе упомянается наш полк, опрошена собственная память. Скудность найденной информации, ее некоторая противоречивость немного поразила меня. И тем не менее, я представляю вам, мои дорогие посетители результат своей работы – краткую историю боевого пути 164- го ОГРАП. Автор не настаивает на точности изложенных материалов, и обращается ко всем бывшим военнослужащим полка с просьбой помочь востановить историческую хронологию боевого пути полка. * * * Всем кто служил в армии известно, что каждая воинская часть имеет и широко празднует свой День части. День своего образования и получения боевого знамени. Для 164-го Отдельного Гвардейского Краснознаменного Керченского разведывательного авиационного полка (ОГРАП) таким днем является 25 августа 1941года. Именно в этот день в Армении был сформирован 366-й Бомбандировочный авиационный полк (БАП). Свою боевую летопись полк начал с участия в 1941 году в боевых операциях в Северном Иране.В июле-декабре 1942 г. полк в составе 219-й Бомбандировочной дивизии 4-й Воздушной Армии участвовал в Воронежско-Ворошиловградской и Северо-Кавказской стратегических оборонительных операциях. С осени этого же года полк выполняет разведовательные задачи в интересах 4-й ВА.  Фрунзе РККА. С этого момента полк получил новое наименование – 366-й Отдельный разведовательный авиационный полк (ОРАП).
28 января 1943 г. полк в составе 4-й ВА вошел в состав Северо-Кавказского фронта 2-го формирования, где участвовал в Северо-Кавказской стратегической наступательной операции (январь-февраль), в Краснодарской наступательной (февраль-март), Новороссийско-Таманской стратегической наступательной (сентябрь-октябрь) и Керченско-Эльтигенской десантной (ноябрь) операциях.11 апреля 1944 года, за отличия в боях за освобождение г.Керчь, полку присвоено почетное наименование «Керченский». В этом же году, 14 апреля, Приказом НКО №55, полк преобразован в 164-й Отдельный Гвардейский Краснознаменный Керченский разведывательный авиационный полк (ОГРАП). 
В июле-августе 1944 года, полк принял участие в Белорусской стратегической наступательной операции.
В январе-апреле 1945 г. участвовал в Восточно-Прусской и Восточно-Померанской стратегических операциях.В составе Северо-Кавказского, 4-го Украинского и 2-го Белорусского фронтов, полк участвовал в боях за освобождение: Северного Кавказа, Украины, Белорусии, Восточной Пруссии, Польши. После окончания Великой Отечественной войны полк вошел в состав 4-й Воздушной Армии Северной группы войск (СГВ), советской военной группировки в Польской народной республике (ПНР). В период с 1945 по 1992 год полк дислоцировался на следующих авиабазах: г.Торунь- 1945- 1947 гг, г.Бжег- 1947- 1952гг, 1958- 1990гг, г.Кшива- 1952- 1958гг, г.Колобжег- 1990- 1992гг.  Всю войну, и после, вплоть до 1954 года полк имел на вооружении самолеты Пе-2. В 1954 году на смену «пешкам» пришли новые, современные на тот период времени самолеты ИЛ-28 (два самолета оставались в полку до 1983 года). С 1961 года добавились Як-27Р, а с 1968- Як-28Р. В 1973 году в дополнение к Як-28Р полк получил 14 самолетов МиГ-25РБ, РБК, РБФ, РБТ, и два МиГ-25РУ. Летчики полка одними из первых, в 1973 году стали осваивать новые разведовательные машины. На начало 1985 года полк имел в своем составе одну эскадрилью на самолетах комплексной разведки Як-28Р и две — на МиГ-25. Первая эскадрилья была укомплектована разведчиками МиГ-25РБ, РБК и РБФ, вторая ударная — МиГ-25БМ, предназначенными для прорыва вражеской ПВО. “Спарки” МиГ-25РУ, имевшиеся в составе этих двух эскадрилий, служили для вывозных полетов, ввода летчиков встрой, тренажей и проверки уровня летного состава. В ноябре 1985 года, последние оставшиеся в строю Як-28Р заменены на 12 Су-24МР. К концу 80-х гг.  |
| .: ГЕРОИ СОВЕТСКОГО СОЮЗА — ПОЛКА |
от создателей :. |
БАРДЕЕВ Александр Петрович (1910)
Полковник
Герой Советского Союза (1942)
На время представления к званию Героя Советcкого Союза:
командир эскадрильи 366-го ближне-бомбардировочного авиационного полка (219-я бомбардировочная авиационная. дивизия, 4-я воздушная армия, Закавказский фронт), майор
Родился 4.4.1910 в городе Екатеринослав (Днепропетровск) в семье рабочего. |
БОРОНИН Иван Константинович (1909 — 1944)
Майор
Герой Советского Союза (1942)
На время представления к званию Героя Советcкого Союза:
командир эскадрильи 366-го бомбардировочного авиационного полка (219-я бомбардировочная авиационная дивизия, 4-я воздушная армия, Закавказский фронт), майор
Родился 25.9.1909 на хуторе Титовский ныне Алексеевского района Волгоградской области в семье крестьянина. Русский. Член КПСС с 1938. Окончил 5 классов. Работал трактористом в зерносовхозе.
В Советской Армии с 1931. Окончил Харьковскую авиационную школу в 1935.
Участник советско-финляндской войны 1939-1940.
На фронтах Великой Отечественной войны с октября 1941.
Командир эскадрильи 366-го бомбардировочного авиационного полка (219-я бомбардировочная авиационная дивизия, 4-я воздушная армия, Закавказский фронт) майор Боронин к сентябрю 1942 совершил 156 боевых вылетов на разведку и нанесение бомбово-штурмовых ударов по скоплениям войск противника. |
РУДЕНКО Андрей Авксентьевич (1918 — 1982)
Полковник
Герой Советского Союза (1945)
На время представления к званию Героя Советcкого Союза:
командир звена 164-го гвардейского отдельного разведывательного авиационного полка (4-я воздушная армия, 2 и Белорусский фронт), гвардии капитан
Родился 16.12.1918 в Свердловске в семье рабочего. Украинец. Член КПСС с 1949. Окончил 9 классов.
В Советской Армии с 1936. |
СМИРНОВ Николай Федорович (род. |
Подполковник ТЕМПОВ Виктор Пахомович (1916 — 1978)
Герой Советского Союза (1945)
На время представления к званию Героя Советcкого Союза:
штурман эскадрильи 164-го гвардейского отдельного разведывательного авиационного полка (4-я воздушная армия, 2-й Белорусский фронт), гвардии капитан
Родился 24.01.1916 в селе Богородское ныне Духовницкого района Саратовской области в семье крестьянина. |
ЯЦКОВСКИЙ Серафим Вадимович (род. 1917)
Подполковник
Герой Советского Союза (1945)
На время представления к званию Героя Советcкого Союза:
заместитель командира эскадрильи 164-го гвардейского отдельного разведывательного авиационного полка (4-я воздушная армия, 2-й Белорусский фронт), гвардии капитан
Родился 2.01.1917 в Тбилиси в семье рабочего. Русский. Член КПСС с 1943. Окончил 7 классов и школу ФЗУ в Ленинграде. Окончив аэроклуб в 1934, работал летчиком-инструктором, затем командиром звена в аэроклубе города Душанбе.
В Советской Армии с 1939. Окончил Полтавскую военно-авиационную школу пилотов в 1941. |
Русский. Член КПСС с 1930. Окончил неполную среднюю школу в 1929. Учился в Днепропетровском коммунистическом университе.
В Советской Армии с 1932. Окончил военную школу пилотов в 1934.
Участник советско-финляндской войны 1939 —40.
На фронтах Великой Отечественной войны с октября 1941.
Командир эскадрильи 366-го ближне-бомбардировочного авиационного полка (219-я бомбардировочная авиационная. дивизия, 4-я воздушная армия, Закавказский фронт) майор Бардеев к октябрю 1942 совершил 105 боевых вылетов на разведку и бомбардировку войск врага. Эскадрилья под его командованием к этому времени осуществила 830 боевых вылетов.
Звание Героя Советского Союза присвоено 13.12.42.
После войны продолжал службу в ВВС. С 1958 полковник Бардеев — в запасе. Живет в Днепропетровске.
Награжден орденом Ленина, 4 орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, 2 орденами Отечественной войны 1 степени, орденом Красной Звезды, медалями, иностранным орденом.
Окончил Чкаловскую военно-авиационную школу летчиков в 1938.
На фронтах Великой Отечественной войны с июня 1941.
Командир звена 164-го гвардейского отдельного разведывательного авиационного полка (4-я воздушная армия, 2-й Белорусский фронт) гвардии капитан Руденко к октябрю 1944 совершил 262 боевых вылета на разведку, фотографирование военных объектов противника, а также на штурмовку его живой силы и техники. Звание Героя Советского Союза присвоено 23.02.45.
В 1956 окончил Центральные летно-тактические курсы ВВС. С 1960 полковник Руденко — в запасе. Жил на родине. Работал на машиностроительном заводе.
Награжден орденом Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 2 степени, 2 орденами Красной Звезды, медалями, иностранной медалью.
Умер. 3.5.1982.
1915)
Полковник
Герой Советского Союза (1943)
На время представления к званию Героя Советcкого Союза:
командир звена 366-го бомбардировочного авиационного полка (219-я бомбардировочная авиационная дивизия, 4-я воздушная армия, Закавказский фронт), старший лейтенант
Родился 22.5.1915 в городе Кинешма ныне Ивановской области в семье рабочего. Русский. Окончил Костромской индустриальный техникум. Работал помощником механика на Яковлевском льнокомбинате в городе Приволжск Ивановской области.
В Советской Армии с 1936. В 1937 окончил Ворошиловградскую военно-авиационную школу летчиков.
Участник освободительного похода советских войск в Западную Украину и Западную Белоруссию 1939 и советско-финляндской войны 1939.
На фронтах Великой Отечественной войны с июня 1941.
Командир звена 366-го бомбардировочного авиационного полка (219-я бомбардировочная авиационная дивизия, 4-я воздушная армия, Закавказский фронт) старший лейтенант Смирнов к ноябрю 1942 совершил 300 боевых вылетов на разведку и бомбардировку важных объектов и скоплений войск противника.
Звание Героя Советского Союза присвоено 1.5.43.
В 1949 окончил Военно-воздушную академию, в 1956 — Военнную академию Генштаба. Служил в войсках, затем преподавал в Военно-воздушной академии. С 1970 полковник Смирнов — в запасе. Живет в пгт Монино Щелковского района Московской области.
Награжден орденом Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, 2 орденами Отечественной войны 1 степени, орденом Красной Звезды, медалями.
Русский. Член КПСС с 1943. Окончил 7 классов и школу ФЗУ. Работал слесарем в Ленинграде.
В Советской Армии с 1934. Окончил Харьковское военно-авиационное училище в 1938.
Участник освободительного похода советских войск в Западную Украину и Западную Белоруссию 1939, советско-финляндской войны 1939.
На фронтах Великой Отечественной войны с июня 1941.
Штурман эскадрильи 164-го гвардейского отдельного разведывательного авиационного полка (4-я воздушная армия, 2-й Белорусский фронт) гвардии капитан Темпов к октябрю 1944 совершил 177 боевых вылетов на разведку, фотографирование и бомбардировку военных объектов и войск противника.
Звание Героя Советского Союза присвоено 23.02.45.
После войны продолжал службу в ВВС. С 1960 подполковник Темпов — в запасе. Жил в Одессе. В 1964 окончил Одесское мореходное училище рыбной промышленности. Работал электриком на теплоходе «Разлив».
Награжден орденом Ленина, 4 орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 2 степени, Красной Звезды, медалями.
Умер 20.4.1978.
Участник Великой Отечественной войны с июня 1941.
Заместитель командира эскадрильи 164-го гвардейского отдельного разведывательного авиационного полка (4-я воздушная армия, 2-й Белорусский фронт) гвардии капитан Яцковский к марту 1945 совершил 230 боевых вылетов на разведку, лично сбил 2 самолета.
Звание Героя Советского Союза присвоено 18.8.45.После ранения — в запасе. С 1951 продолжал службу в ВВС. Окончил Военно-воздушную академию С 1963 подполковник Яцковский — в запасе. Живет в Ленинграде.
Награжден орденом Ленина, 3 орденами Красного Знамени, 2 орденами Отечественной войны 1 степени, орденом Красной Звезды, медалями.
|
|
Обрезков валерий (10.05.2007 16:50)
E-mail
Игорь Помигалов (08.05.2007 15:25)
E-mail
Шабанов Владимир (07.05.2007 14:52)
E-mail
А.(служил в Казахстане),нужны их координаты, просьба сообщить. 
04.2007 22:43)
Петручик Александр (21.04.2007 22:32)
E-mailЧитать «Мир Авиации 2001 03» — Журнал Мир Авиации — Страница 11
С 25 августа полк был переведен на новую организационно-штатную структуру ИАС: техсостав эскадрилий выведен из состава боевых подразделений и в виде ТЭЧ АЭ включен в ПАС полка.
В сентябре войсковые испытания самолета закончились — к этому времени было переучено 46 экипажей. В конце месяца в полку была проведена научно-техническая конференция с участием представителей 4 ЦБП и ПЛС и переучивавшихся на Як-27Р частей — 48 ОГРАП, 164 ОГРАП, 511 ОРАП, а также представителей ГК НИИ ВВС, ОКБ Яковлева и ГШ ВВС. В ходе совещания летчики, штурманы и инженеры полка выступали с докладами о боевом использовании и тактико-технических возможностях нового самолета, а также о его конструктивно-производственных и эксплуатационных недостатках, выявленных как в ходе войсковых испытаний, так и при полетах по плану боевой подготовки. Отмечая положительные качества Як-27Р, в адрес его разработчиков прозвучал целый ряд серьезных претензий:
• разведоборудование самолета позволяет вести фоторазведку только днем в ПМУ и под облаками — ни в СМУ, ни ночью никакие виды разведки, кроме визуальной, невозможны;
• несовершенное для данного времени пилотажно-навигационное и радиотехническое оборудование, не позволявшее решать в полном объеме задачи самолетовождения в СМУ;
• неудовлетворительная звуковая изоляция кабин;
• катапультные кресла не позволяют покидать самолет на малых (ниже 200 м) высотах.
В общем, можно сказать, что сравнение нового разведчика с Ил-28Р вызывало много вопросов — особенно учитывая, что дальность заметно сократилась, а набор разведоборудования не впечатлял. На основании материалов этой конференции ГК НИИ ВВС выпустил «Инструкцию по эксплуатации самолета Як-27Р» и «Методики по обучению технике пилотирования, самолетовождению и боевому применению». За отличное проведение ВИ участникам объявили благодарности и вручили денежные премии.
1961. В мае-июне 24 лучших экипажа полка готовились к воздушному параду в День Воздушного Флота. Гвардейцам доверили продемонстрировать новый самолет перед всем миром. Сначала отрабатывали групповую слетанность пар и звеньев, одновременные взлеты парой и звеном, а также всей группой с интервалом 20 секунд между звеньями. А 29 мая вся группа из 25 самолетов перелетела в Мигалово, где началась отработка полетов строем всего парадного расчета. Точность выхода групп в в точку сбора составляла 5 секунд.
9 июля в 9.
30 начался взлет участников парада и их сбор в полковую колонну на главную парадную петлю. 21 самолет Як-27Р 47 ОГРАП в четком монолитном строю, секунда в секунду прошли над Тушино на высоте 125 метров и скорости 850 км/ч. Для большего звукового эффекта экипажи открыли люки перспективных аэрофотоаппаратов.
На Як-27Р полк преодолел звуковой барьер, Шаталово, начало 60-х гг.
К концу года 33 экипажа могли вести воздушную разведку днем, а 23 из них — и ночью в ПМУ.
1962. Но даже высокий уровень подготовки не гарантировал от случайностей. В июне во время ночных полетов, у самолета гв. ст. л-та Пеганова (штурман гв. ст. л-т Балденков) на пробеге убралось шасси. Летчик быстро выключил двигатели, обесточил самолет и вместе со штурманом покинул его, не доложив группе руководства. Садившийся следом Як-27Р гв. ст. л-та Воробьева увидел оставленный на ВПП самолет слишком поздно. Обе машины при столкновении были очень сильно повреждены (самолет Пеганова отправили как пособие в одно из технических училищ, а Як-27 Воробьева — на свалку), но никто не пострадал.
18 октября в полк прибыл новый командир, гв. п/п-к И. Гуржий — с этого момента он возглавлял полк 10 лет, дольше всех других командиров. Его вступление в должность пришлось на один из самых напряженных моментов в истории — во время Карибского кризиса полк был приведен в полную боевую готовность. Личный состав переведен на казарменное положение. Сменяя друг друга, одно звено разведчиков круглосуточно находилось в готовности № 1, и по одному звену в готовности № 2 и № 3. Так продолжалось до конца октября.
1963. Поскольку Як-27 не имел учебно-тренировочного варианта с двойным управлением, подготовка летчиков производилась на Як-25М. В конце февраля им на смену появились 3 новых учебно-боевых самолета Як-28У. По летным характеристикам и технике пилотирования новая спарка значительно отличалась от Як-27Р, и эта замена оказалась чрезвычайно необдуманной. Но из всего семейства Яков именно Як-28У служил в 47-м ОГРАП дольше всех — почти 20 лет.
Год оказался очень насыщенным в отношении учений, тревог и проверок.
23–24 мая 32 экипажа принимали участие в ЛТУ полка с ведением разведки РЯС на незнакомых полигонах ПрикВО и с посадкой на аэр. Коломыя 57-й ВА. 1–7 июля полк был проверен комиссией ГИМО. Наряду с хорошими и отличными оценками по всем видам боевой подготовки было отмечено нарушение приказа МО СССР «летать без аварий и катастроф» (столкновение самолетов на ВПП) и общую оценку снизили до удовлетворительной. 9-10 сентября в ходе ЛТУ полка с посадкой на аэр. Буялык (ОдВО), экипажи выполняли разведку на незнакомых полигонах этого округа: Тарутино, Киево-Александровский, мыс Свободный Порт, а также разведку ВМБ Одессы, Ильичевска, Николаева и др. 26 сентября, при отработке вывода полка из-под удара по тревоге, за 4 минуты 19 экипажей произвели старт парами из Шаталово и по трем разным маршрутам выполнили перелет на аэр. Тамбов с выполнением попутной разведки.
Осенью впервые проводились соревнования по воздушной разведке. Первое место в них занял экипаж командира 3-й АЭ гв. м-ра Коваленко и штурмана АЭ гв.
м-ра Коннова.
1964. С 13 января полк переведен на новую организационно-штатную структуру: инженерно-авиационная служба ТЭЧ эскадрилий выведена из состава ИАС полка и включена непосредственно в боевые подразделения.
Летный состав продолжал осваивать Як-28У, а также отрабатывал полеты на боевых самолетах на предельномалых высотах (100–150 м).
3 июня в учениях с перебазированием на аэр. Буялык принимал участие 21 экипаж. Особое внимание уделялось ведению разведки на предельно-малых высотах и преодолению воздушных пространств, зараженных радиоактивными веществами с дезактивацией самолетов после посадки.
1965. В этом году полк готовился к боевым действиям: разведке, доразведке и определению координат подвижных малоразмерных объектов в оперативной и тактической глубине. Дополнительные трудности создавало преодоление сильной ПВО противника на предельно-малых высотах и больших скоростях с переменным профилем. Продолжались испытания лидерных самолетов, начатые в 1962 г.
27 мая произошла катастрофа самолета Як-27Р, командира 1-й АЭ гв. м-ра Суховерхова. В ходе учений полк перебазировался на аэр. Екабпилс. Экипаж Суховерхова (штурман АЭ гв. м-р Каленчук) был замыкающим. При подходе к аэродрому комэск доложил: «Катастрофически падает топливо». На высоте 5000 м двигатели остановились. Снизившись до 1000 м, Суховерхов пытался перетянуть болотистую местность, после чего подал команду на покидание машины. После выхода кресла из кабины, летчик так и не смог отделиться от него. Причиной стал перекос объединенного разъема парашютного кислородного прибора (конструктивно-производственный недостаток). Останки пилота вместе с креслом нашли недалеко от упавшего самолета. Полеты запретили, а проверка выявила подобные дефекты еще на семи самолетах. В результате все кресла дорабатывали по рацпредложению начальника группы СД и САПС Кубасова, одобренному представителями МАП. После этого над аэродромом произвели показательное катапультирование манекена на доработанном кресле в присутствии всего летного состава полка.
Во втором периоде обучения полк продолжал полеты на совершенствование боевой выучки и готовился к выполнению перелетов на предельную дальность с ведением воздушной разведки РЯС на полигонах БелВО и Приб- ВО. Эти ЛТУ выполнялись 15 июня с перелетом 20 экипажей полка и посадками на аэр. Щучин и Екабпилс. При этом полет проходил с переменным профилем в диапазоне высот от 200 до 900 м, по трем разным маршрутам, протяженность каждого из которых составила 650–670 км. На аэродромах посадки самолеты встречали и обслуживали передовые команды ИТС полка. При выполнении заданий по разведке передача разведданных с воздуха производилась непосредственно на КП полка в Шаталово через самолеты-ретрансляторы, находившиеся на удалении 150 км от своего аэродрома на высотах 10–11 тыс. м. В ходе этих учений выполнено 45 полетов на разведку РЯС и 15 — на разведку ВМБ.
Новая «хроника пикирующего бомбардировщика».
Осенью 2013 г. могилёвский областной историко-патриотический поисковый клуб ВИККРУ обнаружил место падения советского самолета у д. Макаренцы Могилевского района с координатами 53.983273,30.48774. При опросе местных жителей поисковики получили следующую информацию: «самолет сильно горел и вошел в землю по самый хвост». Установить дату падения самолёта не представлялось возможным, т.к. свидетели путались с годами: одни говорили, что это было в 1942 г., вторые — что в 1943, но активные воздушные бои проходили в регионе и в 1941 г., что также необходимо учитывать.
Главнейшей задачей было установление имен членов экипажа, который наверняка погиб вместе с машиной. Ни тип самолета, ни точной даты его гибели проведенной предварительной работой установить не удалось. Только работа непосредственно на месте падения могла помочь установить какие-либо зацепки в виде номеров элементов самолета (по ним была возможность установить экипаж), вооружения или иных находок. Надеяться на сохранность личных вещей или документов экипажа не приходилось ввиду того, что самолет падал, судя по всему, отвесно вниз. Поисковиками была организована экспедиция, и 23 октября 2013 г. совместно с 52-м поисковым батальоном МО РБ начался подъем останков самолета.
В процессе поиска были обнаружены гильзы калибра 12,7 мм., и немного гильз 7,62 мм., что говорило о том, что на самолете стоял авиационный пулемет УБ и ШКАС, на донце одного из гильз видна была цифра 43, что сразу же позволило отбросить 1941 и 1942 г. как годы гибели самолета. На глубине 3,5м. в глинистой почве обнаружились сначала элементы, а затем оба двигателя. Двигатели с шасси представляли собой спрессованный от удара единый комок.
Гильза, год выпуска 1943
На резине удалось прочесть, что покрышка изготовлена на ярославском резиновом комбинате, и это однозначно доказывало советское происхождение самолета. Таким образом, отсеивались возможные варианты про американские самолеты, поставляемые по программе ленд-лиза.
Резина Ярославского завода
По воспоминаниям участника раскопок Борисенко Н.С. «все было сплющено настолько, что лично я не представляю, кого можно было достать из того, что когда-то называлось кабиной. Фрагменты останков попадаются, все будем анализировать, экспертиза должна показать скольким людям они принадлежали». Обнаруженные и поднятые на поверхность двигатели оказались рядными, водяного охлаждения, что еще более сузило спектр возможных вариантов самолётов, с большой вероятностью указывающих на Пе-2 (Пе-2- советский самолет-бомбардировщик, который, благодаря высокой скорости полета при отсутствии бомбовой нагрузки и замене ее фотоаппаратурой, во время войны стал использоваться как дальний разведчик).
Пе-2 из состава 3 бомбардировочного корпуса, лето 1944 г. (изображение приведено для ознакомления с внешним видом самолета)
Так как самолет падал отвесно, то сила удара была такова, что передки у моторов были снесены начисто, следовательно, искать на них надписи было бесполезно. Однако номер мотора мог сохраниться на его задней стенке под планетарным механизмом нагнетателя (номера на двигателях дублировались).
Разбитая передняя часть двигателя с вырванными поршнями
После того, как двигатели обмыли водой (передние части были сильно разрушены и еще 5 поршней найдено отдельно), на них сзади обнаружили № 41-4155 и №41-4044.
При помощи коллеги под ником linnet было установлено, что двигатели М-105ПФ №41-4044 и №41-4155 стояли на самолете Пе-2 № 5/288 при его выпуске с завода №22 в Казани 7 февраля 1944 года. Через 3 дня, 10 февраля 1944 г. самолет был отправлен в 8-ю запасную авиационную бригаду. Дело оставалось за малым – установить, в какой полк отправлялись затем эти самолеты.
Документальные подтверждения тому, куда попал самолет Пе-2 № 5/288 с моторами М-105ПФ №41-4044 и №41-4155 из 8 ЗАБ в Казани, следовало искать в архивах. Тут поисковикам помог коллега из Санкт-Петербурга Илья Прокофьев, который выяснил, что согласно приказу по 8 ЗАП от 11 февраля 1944 года № 020 г. «О закреплении самолетов находящихся в резерве 8 ЗАП» сказано:
«Полученный по наряду ГУЗ ВВС КА с завода № 22 самолет Пе-2 №\№ 5\288 с моторами М-105пф №\№ 41-4155, 41-4044., 30 марта 1944 года считать выбывшим в 1-ю перегоночную АЭ ВВС КА, из списков самолетно-моторного парка и по книгам учета исключить.» Таким образом, стало ясно, что самолет 30 марта был перегнан куда-то составом 1-й перегоночной АЭ ВВС КА.
Однако каких-либо документов, куда именно был доставлен бомбардировщик, выявить на тот момент не удалось. Стало лишь известно, что он был снят с учета запасной бригады. Так же оставались неизвестными и имена летчиков, которые приняли самолет в каком-то полку.
Стало ясно, что самолет мог быть сбит весной-летом 1944 г. Но наиболее вероятно, что накануне или во время операции Багратион. В полосе г. Могилева действовала 4 ВА, однако в ее составе не было полков на Пе-2, кроме 164-й Отдельного Гвардейского Керченского Разведывательного Авиационного полка (бывший 399 ОРАП). В состав 4 ВА входила только ночная бомбардировочная дивизия на тихоходных бипланах По-2. В первые дни операции бомбардировщики не несли особых потерь из-за сильного натиска советских войск и подавляющего превосходства советской авиации, которая смогла обеспечить прикрытие и подавить немецкое сопротивление в воздухе. Именно поэтому потери следовало искать накануне операции, т.к. в этот период над Беларусью действовали разведполки, занимавшиеся сбором информации (зачастую ценой своих жизней ) для планирования командованием наступательных действий. Такие полки имелись при каждой Воздушной Армии, наступавшей по территории Беларуси.
Еще одной ниточкой, которая могла бы навести на правильный след, была попытка искать заявки на победу с немецкой стороны, выяснить, не заявляли ли немецкие летчики сбитыми самолеты Пе-2 в районе Могилева в период с мая-июня 1944 г до 29 июня освобождения Могилева.
И такая заявка нашлась: 9.6.44 г. Ланге Хельмут из 51-й истребительной эскадры в 6.26 утра заявил сбитый самолёт в районе г. Могилева. Все вроде бы совпадало! Но, согласно архивным данным, 9.6.1944 года был потерян самолет Пе-2 №3/255 164 ОГРАП (399 ОРАП) (экипаж не вернулся с боевого задания по разведке района Могилев – Орша). Расстояние от района, где его атаковал немецкий истребитель, до д. Макаренцы составляло более 70 км (40 км. до Орши), с направлением на юго-восток. Вряд ли сбитый самолет смог столько протянуть даже с высоты 6500 м, да еще не в самом логичном направлении — он шел бы по кратчайшему пути на восток, на свою территорию, где был шанс спастись, а не практически вдоль линии фронта. Кроме того, ремонтов этот самолет не проходил, так что переставить на него двигатели с №5/288 не могли. Эти выводы доказывали, что немцы в этот день, 9 июня, сбили другой самолет. Опять тупик!
Документ о гибели летчика из 164 ОГРАП (399 ОРАП)
Место атаки Пе-2Р 164 ОРГАП (399 ОРАП) и его предполагаемого полета если бы он упал у Могилева.
Было решено расширить поиск немецких заявок на сбитые Пе-2, в итоге обнаружилось следующее:
26 .03.1944г. – три заявки
27.03.1944г.- одна заявка
29.03.1944г.- три заявки
07.06.1944г.- одна заявка
29.06.1944г.-одна заявка
Потеря 29.06. не подходила, так как немцы уже ушли из Могилева. Потеря от 7.06.44г. по месту падения оказалась самой близкой к месту обнаружения самолета, она была заявлена немцами в 7 км. от д. Макаренцы — у д.Мошенаки. Если самолет не упал в д. Мошенаки сразу после атаки, то волне мог упасть, пролетев еще 7 км. Итак, появился еще один кандидат, однако полк пока оставался неизвестным.
Местные старожилы утверждают, что самолет упал в начале лета днем (взошла картошка и один из жителей хорошо помнит, что в это время он как раз окучивал ее). И вот тут поисковикам пригодились знания в сельском хозяйстве и случай из опыта. Но обо всем по порядку.
24 марта 2014 г., поисковик под ником Linit выразил обоснованное сомнение, с которым, впрочем, полностью согласился и автор: «Как показывает опыт, показания сельских жителей, привязанные к срокам проведения с/х работ и т.д., зачастую оказываются некорректными на несколько недель».
Поисковик под ником Майор266 аргументировано дополнил: “ На мой взгляд, здесь возможно несоответствие понятий. Не знаю как во время войны, но в послевоенное время, как правило, над картошкой производилось два вида земельных работ и одна химобработка. Так вот после посева картошки, после ее всходов (как правило, конец мая — начало июня, в зависимости от метеоусловий посева — ранняя или поздняя весна) производится окучивание, но так как проросшая картошка еще маленькая, то производится в основном прополка. А вот само окучивание, производится позже — когда картошка уже значительно подрастет, и, как правило, это середина июня — конец июня, опять же в зависимости от погодных условий. И в июле производится протравка колорадского жука (в этот период выводятся личинки колорадского жука, и, пока они не стали на крыло их травят, иначе они сожрут весь посев).
Таким образом, подтвердился точный месяц гибели самолёта — в тот день окучивали картофель, значит июнь (дополню, что в истории поисковых работ это не первый случай, когда картофель «помог» установить время падения самолёта).
Выдвигались различные версии причин катастрофы, рассматривали даже самую маловероятную версию, что самолёт мог упасть при перегонке из ЗАП в полк: самолёт случайно перелетел через линию фронта (летчики заблудились) и упал на оккупированной территории (д. Макаренцы от линии фронта находилась на расстоянии не менее 50 км на немецкой стороне). Хотя, на войне, как на войне — все могло быть. И тут возникла идея: «А вдруг, залетел от соседей?»
Работая с ОБД «Мамориал», нашли доказательства того, что полки разведчиков, приписанные к армиям, не обязательно летали только в полосе их будущего наступления. Оказалось, что, например, вылетевший из района Гомеля летчик Копьев Сергей Иванович из 16 одрап был пленен 24.3.1944 г. в районе Могилева.
Итак, существовала вероятность, что самолет мог быть из разведполка соседней армии.
У соседней 1 ВА имелось много авиачастей, вооруженных Пе-2: 3 гвардейская бомбардировочная дивизия, 1 гвардейский бомбардировочный корпус, 10 отдельный авиационный разведполк (10 ОРАП). Оказалось, что Пе-2: 5/288 с ещё тремя подобными самолётами прибыл в 1 Воздушную Армию.
Выяснилось также, что в июле 1944 г. два из этих прибывших самолета числились в 10 ОРАП. Могло случиться так, что оставшиеся два самолёта уже были сбиты, в том числе и Пе-2: 5/288! Вот она, зацепка!!!
Фото Пе-2Р, полк неизвестен. Именно на таком самолете летали летчики 2 эскадрильи 10 ОРАП.
Linit стал искать данные в фондах 10 ОРАП, где обнаружил, что самолет поступил в полк не позднее 1 мая 1944 г. и экипаж не вернулся с боевого задания не позднее 9 июня 1944 г.
В отдельном списке потерь моторов подтвердились утраченными номера найденных моторов у д. Макаренцы. Ни 8 и ни 9 июня в 10 ОРАП потерь на Пе-2 не было. Итак, круг окончательно сузился, самое время было начинать установление фамилий членов экипажа.
07.06.44 эскадрильи дальних разведчиков 10 ОРАП на самолетах Пе-2 с аэродрома Старые Пересуды (14 км. юго-восточнее г. Демидов Смоленской области) произвели 12 боевых вылетов. Из них — 8 вылетов на визуальную разведку войск противника до рубежа Полоцк-Лепель-Борисов-Могилев. Задание выполнило 7 экипажей. Попутно с визуальной разведкой сфотографированы аэродромы Луполово, Докудово, Бобр, Приямино.
Один экипаж: летчик мл. л-т Марусенко, штурман мл. л-т Павловский и стрелок-радист, с-т Ахмадулин, вылетев на визуальную разведку в район Бабиновичи-Богушевск-Толочин-Шклов-Горки, с боевого задания не возвратился. Нашлись и документы по списанию парашютов, в которых указаны номера самолетов, не вернувшихся 2.06.44, 7.06.44 и 13.6.44.
Еще раз подтвердилось, что 5/288 не вернулся 7.6.1944. В других двух архивных документах значатся списанными, как утерянные вместе с этим самолетом, ГСМ и аэрофотоаппараты.
Не осталось сомнений, что это разыскиваемым экипажем является экипаж в составе летчика мл. л-та Марусенко, штурмана мл. л-та Павловский и стрелка-радиста, с-т Ахмадулина!
Через «ОБД Мемориал» и на «Подвиге народа», были установлены домашние адреса, откуда призвались летчики.
МАРУСЕНКО Василий Петрович, 1922 г.р., чл. ВЛКСМ, уроженец Красноярского края Боготольского района, с. Лебедевка. Призван Промышленным РВК Кемеровской области, в Красной Армии с 1940 года. Последнее место службы — 10-й Московский отдельный Краснознаменный разведывательный авиаполк (МОКРАП) 1-й Воздушной Армии 3-го Белорусского фронта, летчик, мл. лейтенант. Не вернулся с боевого задания 7.6.1944 г., место захоронения неизвестно.
Мать — Марусенко Анна Филипповна, проживала: Кемеровская область, Ст. Промышленная, ул. Сталина, д.24, кв.З.
ПАВЛОВСКИЙ Владимир Иванович, 1920 г.р., б/п, уроженец Чкаловской области, г. Орск. Призван Куйбышевским РВК г. Ташкента, в Красной Армии с 1940 года. Последнее место службы — 10-й МОКРАП 1-й Воздушной Армии 3-го Белорусского фронта, летчик-наблюдатель, мл. лейтенант. Не вернулся с боевого задания 7.6.1944 г., место захоронения неизвестно.
Мать — Павловская Галина Гавриловна, проживала: г. Ташкент, Куйбышевский район, ул. Ворошиловская, д.210.
АХМАДУЛИН Усман Мухамедьевич, 1920 г.р., чл. ВЛКСМ, татарин, уроженец Татарской АССР, г. Казань, ул. Плетеневская, д.21.
Призван Сталинским РВК г. Казани, в Красной Армии с 1940 года. Последнее место службы — 10-й МОКРАП 1-й Воздушной Армии 3-го Белорусского фронта, воздушный стрелок-радист, сержант. Не вернулся с боевого задания 7.6.1944 г., место захоронения неизвестно. Награжден орденом Отечественной войны 2 ст. (наградной лист от 30 сентября 1943 г.). Отец — Ахмадулин Мухамед, проживал: Татарская АССР, г. Казань, ул. Плетеневская, д.21, кв.4.
Если внимательно изучить эти данные, то можно прийти к выводу, что пилот и штурман в экипаже были недавние выпускники авиационного училищ которые по видимому зимой или весной прибыли в полк. Единственным опытным летчиком оказался стрелок-радист Ахмадулин У.М. который имел боевой опыт, однако в создавшейся это не помогло экипажу.
Если кому-либо известны контакты родственников, просим оказать содействие в их поиске.
Изложенные данные будут обязательно использованы для дополнения вышедшей книги по истории 10 отдельного краснознаменного Московско-Кенигсбергского ордена Суворова III степени разведывательного авиационного полка «»Дважды награжденный, родной Краснознаменный…»
В поиске и установлении имен погибших принимали участие: Илья Прокофьев , linnet ,Михайло Омелянович Панчишин, Борисенко Николай, Алексей Тютюнков, Павел Кончиков, Антон Прокапнев, Дмитрий Киенко.
Здесь, пожалуй, стоит сделать некоторое отступление, которое в детективных книгах называют «параллельной линией сюжета».
В 2004 г. в Гродно из студентов истфака Гродненского университета образовалась группа военных-историков «Рубон», которая занималась изучением военной истории региона, поиском и восстановлением имен погибших воинов. Со временем интерес ушел в область авиации на территории Гродненской области, а затем и Беларуси в целом. Один из участников группы, Дмитрий Киенко, родом из города-авиаторов Щучина, поэтому вполне логичным стало изучение истории полков, которые находились на щучинском аэродроме, в том числе и 10 ОРАП.
Итак, в 2011 г. намечался 70-летний юбилей полка. На основе имеющегося на тот момент материала была подготовлена небольшая книга по истории полка, который в 1944 г. освобождал Беларусь и затем с 1961 до 1992 года находился на аэродроме Щучин, таким образом тесно связав свою историю с историей города и аэродромом. В 1944 г. полк обеспечивал данными командование 1 ВА освобождавшую Беларусь. Книга «Дважды награжденный, родной, краснознаменный…» была издана за собственные средства авторов Д.Киенко, В.Мирчука, В.Редько. История с поиском самолета 10 ОРАП под Могилевом была еще впереди, однако вышедшая книга стала понемногу находить и объединять сначала потомков тех ветеранов, кто служил в полку, а затем и родственников погибших летчиков. Полк накрепко перетянул и связал судьбы десятков и сотен людей, которые, мы надеемся, будут помнить Великий Подвиг и Великую Цену, которую пришлось заплатить нашим предкам за то, что бы мы получили шанс жить на этой земле.
20 июня 2014 г. состоялось торжествннное перезахоронение обнаруженных останков экипажа 10 ОРАП, на торжественном мероприятии присутствовали поисковики-исследователи Н.Борисенко, Л. Бруева, Д.Киенко, а так же В.Рябов последний командир 10 ОРАП, который приехал вместе с руководителем поисковой группы «Рубон» Д.Киенко из Минска. Статья об этом событии тут.
Историк Дмитрий Киенко,
руководитель группы военной истории и археологии «Рубон» г.Минск.
МиГ-25БМ на МАКС-2015 | Национальный авиационный музей
На МАКС 2015 в экспозиции «Легенды авиации» демонстрировался самолет прорыва ПВО МиГ-25БМ. Он был оснащен подфюзеляжным подвесным топливным баком. А вот подкрыльевые пилоны с авиационными катапультными устройствами АКУ-58, используемые для пуска ракет, были демонтированы.
Интересна история создания этого необычного самолета:
При разработке МиГ-25 предусматривалось создание варианта самолета, способного нести баллистическую ракету для поражения искусственных спутников Земли либо крупных морских или наземных целей на дальности в несколько сотен километров. Такой самолет проектировался в 1970-х гг. под шифром Е-155ВК. В те же годы наиболее перспективным способом преодоления ПВО противника разведчиками МиГ-25Р и МиГ-25РБ было признано вооружение их ракетами класса «воздух-РЛС». Поскольку первые советские ракеты этого класса весили несколько тонн, то оба эти направления опытно-конструкторских работ переплелись. Чуть позже появилась более легкая противорадиолокационная ракета Х-58, которая при некоторых доработках могла быть использована с МиГ-25. Проект разведчика, дополнительно оборудованного парой таких ракет, разрабатывался под шифром Е-155К. Позднее, в 1977 г. он вылился в техническое предложение по созданию самолета МиГ-25Б с разведывательно-ударным комплексом «Эспадрон», в состав которого входили: РЛС бокового обзора «Шомпол», новая станция радиотехнической разведки, тепловизор, ракеты класса «воздух-РЛС». Однако с 1974 г. военные решили разделить задачи разведки и подавления средств ПВО и создать узкоспециализированный самолет МиГ-25БМ, оснащенный четырьмя Х-58 и более совершенными средствами радиопротиводействия.
Для этой машины был создан противорадиолокационный комплекс «Ягуар» в составе аппаратуры «Сыч-М», предназначенной для целеуказания головкам самонаведения противорадиолокационных ракет, станции радиотехнической разведки «Береза-Л», станций постановки активных помех «Сирень-1Д-0Ж» и «Лютик». Основное вооружение самолета составляли ракеты Х-58 (Х-58У), но сохранялась возможность подвески авиабомб как на МиГ-25РБ. Конструктивно новая модификация самолета отличалась удлиненной на 0,72 м носовой частью фюзеляжа, в которой размещались средства радиопротиводействия и аппаратура для обеспечения применения ракет.
На самолете МиГ-25БМ также устанавливалась станция общей радиотехнической разведки «Тангаж» позволявшая определять тип РЛС и их местоположение с точностью 10-30 км. Запись данных производилась на магнитную ленту и обрабатывалась на земле.
Элементы комплекса оборудования МиГ-25БМ проходили в 1974-76 гг. испытания на двух МиГ-25РБ (№0303 и №0401, соответственно, бортовые номера «303» и «401» синего цвета). Опытный МиГ-25БМ построили путем переделки серийного МиГ-25РБВ с укороченным заводским №2047 (синий бортовой «47») в 1976 г. Первый вылет на нем 27 января 1977 г. выполнил летчик-испытатель А.П.Щелкунов. Самолет проходил Государственные испытания в 1977-80 гг. В 1981 г. был принят на вооружение с четырьмя ракетами Х-58У. В ходе испытаний были выявлены некоторые особенности. Так, поскольку в качестве целей использовались реальные работающие РЛС, на конечном участке полета ракеты их выключали, а факт «поражения» должен был определяться с помощью телеметрической аппаратуры, установленной на ракете вместо боевой части. Однако нередко ракеты Х-58У поражали локатор прямым попаданием даже при выключенном излучении, после чего он ремонту уже не подлежал.
Для МиГ-25БМ максимальная дальность захвата цели составляла 400 км, и дальность пуска — 200 км и не зависела от высоты полета. Самолет с 4 Х-58У набирал 20000 м. Максимальная высота полета зависела от температуры воздуха в стратосфере. При полете с ракетами ПТБ не использовали, потому что у них скоростные ограничения М=1,5 и их после выработки топлива необходимо сбрасывать.
Время управляемого полета Х-58У ограничивалось емкостью бортовых аккумуляторных батарей ракеты. Поэтому во время испытаний ракеты пускали и с 300 км, а в войсках ограничили дальность — 200 км, учитывая хранение.
МиГ-25БМ строился в Горьком с 1982 по 1985 год. Авиазавод выпустил 40 самолетов.
Несколько МиГ-25БМ были поставлены ВВС Ирака в 1986-88 гг. Самолет применялся в ирано-иракской войне.
Обучение на МиГ-25БМ происходило в 4-го ЦБПиПЛС, г.Липецк.
В ВВС СССР МиГ-25БМ базировались в трёх полках: 931-м ОГРАП (Группа советских войск в Германии, Вернойхен), 10-м ОРАП (Белорусский ВО, Щучин) и 164-м ОРАП (Северная группа войск, Бжег, Польша).
19 сентября 1986 года именно из аварийного МиГ-25БМ 10-го орап (Щучин) на высоте 16200 м катапультировался капитан Г.В.Шепелев. Парашют раскрылся на высоте 3000 м. Это одно из самых высотных успешных катапультирований в мире.
В 1989 году аэ из Бжега вошла в состав 151 полка РЭБ, который был уже в Щучине. В 1990 в этот же полк в качестве 3 аэ пришла эскадрилья МиГ-25БМ из Вернойхена. В 1992 году 151-й отдельный авиационный полк радиоэлектронной борьбы был расформирован. Вся техника перегонялась на авиаремонтный завод в Барановичи, где была утилизирована (в т.ч. 27 МиГ-25БМ). В 1993 были переданы на утилизацию и МиГ-25БМ 10-го орап.
Помимо Жуковского МиГ-25БМ сейчас можно встретить в Таганрогском музее авиационной техники и Минском музее авиационной техники (Белоруссия).
Фронтовой самолет-разведчик Як-28Р. — Российская авиация
Фронтовой самолет-разведчик Як-28Р.
Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1963 г.
В 1956 году теми же документами, что задавали постройку бомбардировщика с двигателями Р-11-300, предписывалось создание на его основе легкого высотного разведчика с предъявлением на контрольные летные испытания в III квартале 1958 года. В связи с запуском в серийное производство Як-27Р внимание военных к созданию нового скоростного разведывательного самолета несколько ослабло. Это позволило ОКБ Яковлева сосредоточиться прежде всего на проектировании бомбардировщика и несколько позднее заняться разработкой разведчика. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, уточняющее задание ОКБ Яковлева по разработке и постройке фронтового разведчика Як-28Р, вышло 27 ноября 1961 года. Самолет предназначался для замены Як-27Р и Ил-28Р.
ОКБ-115 закончило проектирование новой модификации в 1962 году, а постройку опытной машины — в 1963 году. Самолет строили на базе Як-28И, выполняя значительные конструктивные изменения. На машине применили новый фонарь кабины летчика — увеличенный по высоте и с клиновидным козырьком. Для улучшения обзора из кабины штурмана увеличили площадь остекления носовой части фюзеляжа, причем вместо обычного нижнего стекла установили специальное оптическое. Фонарь кабины стыковался с фюзеляжем по наклонному шпангоуту. Фюзеляж перекомпоновали. Емкость топливных баков увеличили на 550 л. Вместо бомбоотсека оборудовали три отсека для пяти сменных вариантов разведывательного оборудования. Первый включал комплект аэрофотоаппаратов АФА-54 в автоматических качающихся установках и АФА-42/20 для дневной съемки с малых высот. Второй — щелевые фотоаппараты АЩАФА-8 и АФА-42/20. Третий — установку ТАУ-М с АФА-41/10 для топографической съемки с больших и средних высот. Четвертый — аппарат НАФА-Я7 с импульсноосветительной установкой СОУ-2 для ночной аэрофотосъемки. Пятый — станцию «Ромб-4А» для общей радиотехнической разведки с дальностью действия 365 км при полете на высоте 10 км (на высоте 4 км — 250 км) и максимальным сектором обзора ±50°.
Опытный Як-28Р оснастили двигателями Р-11АФ2-300 и модифицированной под задачи разведчика РЛС «Инициатива-2P». Заводские испытания проводили летчик В.П.Смирнов, штурман Н.И.Самоходкин и ведущий инженер С.В.Фофанов. 7 марта 1963 года машину передали на совместные госиспытания, но начались они лишь 7 июля и закончились 22 августа (ведущий летчик-испытатель п/п-к В.М.Комов, ведущий штурман-испытатель п/п-к В.Т.Марфуненков).
Первые серийные машины сошли со стапелей Иркутского завода в январе 1966 года. Однако летные испытания головного самолета начались лишь 1 декабря и продлились до 30 октября 1967 года. В полетах на высотах от 3 до 14 км со скоростями 600-1550 км/ч были сняты аэрофильмы, проверена и положительно оценена работа аппаратуры во всех пяти вариантах оборудования. Повторные контрольные испытания головной серийной машины, проводившиеся в 1968 году, подтвердили характеристики разведчика. Первоначально устанавливаемую на серийных самолетах станцию «Инициатива-2P» в процессе производства заменили на «Инициатива-3», разработанную специально для этого варианта. Производство Як-28Р (изделия «28Р») продолжалось до 1970 года. Было выпущено 183 машины в различных вариантах. Самолет оказался наиболее удачным представителем этого семейства.
С начала апреля по 30 октября 1969 года проводились контрольные испытания доработанного серийного самолета Як-28Р № 8961302. Машина отличалась установкой воздушной системы управления конусами воздухозаборников и рядом других усовершенствований. Во время испытаний выполнили 65 полетов с общим налетом 79 часов.
На базе разведчика создали опытную модификацию Як-28РЛ, а также Як-28СР и Як-28ПП, строившиеся серийно. Як-28СР отличался от Як-28Р наличием станции активных помех СПС-141 (или СПС-143). С 15 августа по 30 сентября 1970 года проводились совместные госиспытания опытного самолета, построенного путем доработки серийного Як-28Р № 9961309. За это время на машине выполнили 51 полет с общим налетом 80 часов. С 5 июля по 23 августа 1971 года на аэродроме ГК НИИ ВВС в Ахтубинске этот же самолет проходил дополнительные специальные летные испытания с целью определения характеристик дальности и температурных условий в кабине пилота (ведущий летчик С.Н.Смирнов), т.к. помеховая станция при работе излучала значительное количество тепла. Дальность полета машины не отличалась от дальности прошедшего ранее контрольные испытания разведчика Як-28Р № 9961302. Количество выпущенных Як-28СР (изделие «28СР») было значительно меньшим, чем Як-28Р.
С 28 декабря 1966 года по 6 февраля 1967 года проводились заводские испытания самолета Як-28Р № 6960305, оснащенного телевизионной аппаратурой воздушной разведки ТАРК-1 (телевизионный авиационный разведывательный комплекс). Передающая часть комплекса размещалась на разведчике, а приемная — на командном пункте. Одновременно с передачей телевизионного изображения на командный пункт могла производиться фотосъемка на пленку шириной 190 мм. Станцию «Инициатива-2Р» сняли, а под текстолитовым обтекателем расположили передающую антенну аппаратуры ТАРК-1. 6 апреля самолет передали на войсковые испытания, проходившие с 1 сентября по 15 декабря 1967 года. В итоге комплекс приняли на вооружение и он устанавливался на некоторых разведчиках Як-28Р.
На некоторые Як-28Р ставилось специальное оборудование для ведения радиационной разведки. Эти самолеты обозначались как Як-28РР (изделие «28РР»). Заводские испытания проводили летчик А.Л.Колосов и штурман Н.М.Шиповский. Созданные в 1964 году для Як-28РР фильтрогондолы были впоследствии унифицированы и устанавливались на других типах разведчиков.
Модификации:
Як-28Р — серийный самолет-разведчик.
Як-28СР — серийный самолет-разведчик.
Як-28ПП — самолет РЭБ.
Як-28РЛ — опытный фронтовой разведчик.
ЛТХ:
Модификация: Як-28Р
Размах крыла, м: 11,78
Длина самолета, м: 22,30
Высота самолета, м: 4,30
Площадь крыла, м2: 35,25
Угол стреловидиости крыла, град: 55
-пустого самолета: —
-максимальная взлетная: 15500
-максимальная взлетная: 17430
Внутренние топливо, кг: 6750
Тип двигателя: 2 х ТРДФ Р-11АФ2-300
Тяга, кН: 2 х 60,80
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 1805
-у земли: 1100
Практическая дальность с ПТБ, км: 2680
Боевой радиус действия с ПТБ, км: 1190
Продолжительность полета, ч.мин: 2.55
Практический потолок, м: 15600
Экипаж, чел: 2.
Як-27Р № 0710 на контрольных испытаниях.
Як-27Р на контрольных испытаниях, 1959 год.
Як-27Р № 0407, с разведывательно-корректировочной аппаратурой «Буревестник», 1961 г.
Самолет-разведчик Як-28Р на стоянке.
Самолет-разведчик Як-28Р на стоянке. Фото / Andrew Nikiforov.
Як-28Р. Окраска применялась в Афганистане.
Як-28Р борт № 54 и № 20 из состава 164-го ОГРАП, г. Бжег. Польша, 1980-е годы.
Як-28Р борт № 12 и № 24 из состава 931-го ОРАП.
Як-28Р на рулежке.
Як-28Р 931-го ОРАП после взлета.
Як-28Р в полете.
Як-28Р в полете.
Як-28Р в полете.
Як-28Р в полете.
Як-27Р в лаборатории средств спасения ОКБ-115.
Як-28Р. Рисунок.
.
Список источников:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Крылья Родины. Ефим Гордон. Из семейства реактивных.
Николай Якубович. Боевые реактивные самолеты А.С.Яковлева.
Авиация и Время. Ефим Гордон, Ростислав Мараев. Последние из большого семейства.
Авиапанорама. Александр Швыдкин. Як-28 : Символ эпохи.
Авиачасти и отдельные эскадрильи, вооруженные самолетами Су-24
Су-24 в различных государствах
1 УАПИБ, аэродром Лебяжье, Михайловка. На начало 90-х гг. вооружен самолетами Су-24 наряду с Ми-23 и -27. После 1992 года принято решение о снятии МиГ-23 и 27 с вооружения и в полку остались только Су-24.
2 гвардейский БАП 21-й БАД 23-й ВА, аэродром Джида (Забайкальский ВО).
3 БАП 149-й БАД 4-й ВА (Северная группа войск ВС СССР) переформирован из 3-го АПИБ, в 1983 г. В этом году полк получил Су-24 выпуска 74…75 гг. На 1991 г. имел в своем составе 20 Су-24 (две АЭ), командир полковник В. Лычагин. С начала 1992 г. перебазирован на аэродром Шпротава, Польша. К 3 июня 1992 г. выведен за Урал.
4 Гвардейский БАП 132-й БАД ВВС Прибалтийского ВО, аэродром Черняховск Перевооружен на самолеты Су-24 в 1974 г, первым в ВВС СССР.
7 БАП, Су-24М, аэродром Староконстантинов Хмельницкой обл. перевооружен на Су-24 в 70-х гг. (ранее был вооружен Ил-28 и Як-28). В 80-х гг. получил Су-24М. В полку имелось также несколько самолетов Су-24МК.
10 ОРАП 26 ВА, аэродром Щучин Белорусского ВО, участвовал в боевых действиях в ДРА на самолетах МиГ-21Р. После вывода в СССР переформирован и перевооружен на самолеты Су-24МР.
11 Краснознаменный Витебский ОРАП, сформирован в 1942 г, в Подмосковье, с 1954 г. входил в состав 16-й ВА ВВС ГСВГ (ЗГВ). Перебазирован на аэродром Ной-Вельцов около Дрездена. В 60-х гг. получил самолетыЯк-28Р (2 АЭ), Як-28ПП (1 АЭ). Полк участвовал в чешских событиях 1968 г. В ходе перевооружения получил 24 Су-24МР (две АЭ) и 6-12 МиГ-25РБ (одна АЭ), В начале 80-х гг. в полк поступило также несколько самолетов Су-24МП. Оставался в составе 16-й ВА по июнь 1990 г., когда обе АЭ Су-24МР выведены в СССР (на аэродром Чернигов. После 1992 г. МиГ-25 перелетели в Россию, а Су-24МР остались на Украине.
15 ДРАП ВМФ КБФ, аэродром Чкаловский (под Калининградом). Полк получил самолеты Су-24МР в 80-х гг., кроме них имел на вооружении дальние разведчики Ту-16Р и Ту-22Р.
39 ОРАП ВВС Среднеазиатского ВО на 70-е rr. вооружен самолетами Як-28Р, размещен на аэродроме Балхаш, С конца 1979 г. действовал над ДРА с базы Мары. В 1986- 1987 гг. перевооружен на Су-24МР.
42 Гвардейский Танненбергский БАП сформирован как 8 ИАП в апреле 1938 г., в годы ВОВ переименован в 42 Гвардейский ИАП. С 1945 г. 42-й ИАП находится на территории Германии, с 1947 г. — в Польше, с февраля 1951 г. постоянно базируется в Стара-Коперня, с мая 1955 г. вошел в состав 149-й ИАД на МиГ-15, затем на МиГ-17. В 1960 г. переименован в 42-й ГИБАП (вооружен МиГ-17, затем — МиГ-21). С 1981 г. переименован в ГБАП с тем же номером и снова перевооружен, получив около 36 Су-24 (три АЭ). В 1984 г. получил 25 Су-24М (две АЭ). 5 мая 1992 г. выведен на Дальний Восток.
63 БАП ВВС Прибалтийского ВО, аэродром Черняховск. Перевооружен на Су-24 в числе первых в середине 70-х гг.
67 БАП 149-й БАД Прибалтийского ВО, аэродром Сиверский, вооружен самолетами Су-24 с середины 70-х гг.
69 БАП 289-й БАД 14-й ВА, аэродром Овруч, Западная Украина, вооружен самолетами Су-24.
87 ОРАП ВВС Туркестанского ВО, аэродром Карши. В 1986-1987 гг. перевооружен с самолетов Як-28Р на Су-24МР.
89 БАП, сформирован как 18 ИАП в июне 1938 г. Начиная с 1945 г. в составе 149-й ИАД базируется в Китае. В мае 1955 г. выведен в Польшу на аэродром Шпротава. В 1960 г. получил Су-7Б и переименован в 89-й ИБАП. С 1975 г. получил Су-17М, с 1976 г. переименован в 89 АПИБ. С 1982 г, начал переучивание на Су-24 и переименован в 89 БАП, с 1989 г. получил Су-24М (24 самолета на 1991 г). Перебазирован в Санкт-Петербург 7 июля 1992 г. и расформирован.
114 БАП сформирован в 1952 г. на аэродроме Староконстантинов (Хмельницкая обл.) на самолетах Ил-28. В 1968 г. перебазирован на аэродром Домна и вошел в сослав 23-й ВА. В 1973 г. перевооружен на Су-24 (первый полк на Су-24 в азиатской части СССР). В настоящее время полк расформирован.
116 БАП 24-й ВА, аэродром Россь, вооружен самолетами Су-24М.
118 ОАПРЭП (ПСРЭП), Чертков, УССР, на 1990 г. имел 30 самолетов Як-28ПП, (на 1993 г. 8 из них были уже на консервации, остальные 22 оставались в строю до 1994 г). В 1992 г, получил 6 Су-24МП из 11-го ОРАП (см.). После распада СССР переименован в 118-й АППП ВВС Украины.
125 ОРАП 23-й ВА (Забайкальский ВО), аэродром Домна Читинской обл. Полк вооружен самолетами Су-24МР и Су-17М3Р. 143 БАП, на начало 80-х гг. вооружен самолетами Су-24М, размещен на аэродроме Кутаиси-1 (Копинтари), Закавказский ВО. Летчики этого полка обеспечивали проведение испытаний Су-24М в горной местности. В апреле 1984 г. полк впервые участвовал в боевых действиях в ДРА (первое боевое применение самолета Су-24). С 20.01. по 14.02.1989 г. полк снова участвовал в боевых действиях в ДРА, обеспечивая вывод советских войск На январь 1989 г. полк имел три АЭ, всего 26 Су-24М, командир подполковник В. Никулин. В 90-х гг. Вошел в состав 36-й БАД 4-й ВА, вероятно участвовал в боевых действиях в Чечне.
149 Гвардейский Краснознаменный БАП ВВС Туркестанского ВО на апрель 1984 г. базировался на аэродроме Николаевка, под Алма-Атой, вооружен Су-24, командир полка полковник В.Н. Бойко. В апреле 1984 г. и с осени 1988 г. участвовал в боевых действиях в ДРА (последний боевой вылет — 11.01.1989 г.), всего в ДРА 149 БАП выполнил 140 полковых вылетов, сбросил 7500 т. бомб).
164 Гвардейский Керченский ОРАП образован как 164-й ОРАП (см.) в августе 1941 г. в Армении. С лета 1945 г. дислоцирован в Польше, вошел в состав 4-й ВА ВВС СГВ. С 1954 г. вооружен Ил-28Р, с 1961 — Як-27Р, с 1968 — Як-28Р, с 1973 — в дополнение к Як-28Р получил 14 самолетов МиГ-25РБ, РБК, РБФ, РБТ и 2 МиГ-25РУ, В ноябре 1985 г. последние оставшиеся в строю Як-28Р заменены на 12 Су-24МР. К концу 80-х rr. имел по одной АЭ на Су-24МР, МиГ-25РБ и МиГ-25БМ. К 01.08.90 г. АЭ на МиГ-25БМ выведена в СССР, а остальные перелетели на территорию России 14 мая 1992 г. Новым местом базирования стал аэродром Шаталово. Полк был включен в состав ВВС МВО.
168 БАП 36-й БАД 4-й ВА на 1994-1995 гг., предположительно вооружен Су-24.
234 CAII демонстрации авиатехники, Кубинка. С 1978 г. вооружен МиГ-23МЛ, затем МиГ-29. Кроме того, в полку имелась и другая техника, в т.ч. Су-24.
305 БАП 1-й БАД, аэродром Поставы, Белоруссия, вооружен самолетами Су-24.
306 БАП 289-й БАД 14-й ВА, аэродром Луцк, переформирован из ИБАП с тем же номером (ранее был оснащен Су-17), перевооружен на самолеты Су-24 в 80-х гг.
321 БАП 4-й ВА, аэродром Сууркиул, Прибалтика, вооружен Су-24 в числе первых.
455 ИСИАП 4-го ЦБП и ПЛС (см.), аэродром
Воронеж. Полк обеспечивает боевую подготовку и переучивание личного
состава ФА, вооружен самолетами МиГ-25, Су-17М и Су-24.
497
БАП 1-й БАД, аэродром Лида, Белоруссия, вооружен Су-24.
511 ОГРАП ВВС Одесского ВО, аэродром Буялык, УССР. Перевооружен на Су-24МР с самолетов Як-28Р, имел также МиГ-25РБ
668 БАП 132-й БАД ВВС ПрибВО, аэродром Тукумс. Перевооружен на Су-24 в числе первых в 1974-1975 гг.
722 БАП 149-й БАД, аэродром Смуравьи, вооружен самолетами Су-24.
727 БАП 24-й ВА, на начало 90-х гг. аэродром Канатово, вооружен самолетами Су-24.
735 БАП переформирован из 735-го ИБАП на аэродроме Ханабад Туркестанского ВО, вооружен Су-24 (31 самолет первых серий, поступили из лидерных частей). В 1988 г. получил две АЭ Су-24М сер. 19, 25 и 26 из 7-го БАП и частей 3I В. В 1988 г. участвовал в боевых действиях в ДРА с аэродромов Туркестанского ВО, последний боевой вылет полк выполнил 14.02.1989 г.
760 ИИСАП 4-го ЦБП и ПЛС, Воронеж. Полк обеспечивал проведение войсковых испытаний новой авиатехники (в т.ч. Су-24 и его модификаций), а также переучивания на нее личного состава строевых частей ВВС. В июне 1981 г. полк первым в ВВС СССР получил Су-24М. В 1983-1984 г. на базе полка были проведены ВИ этого самолета.
806 БАП 14-й ВА, аэродром Луцк, вооружен Су-24.
882 ОРАП 34-й ВА, аэродром Далляр, предположительно вооружен Су-24 МР.
886 ОРАП 15 ВА, Екабпилс, Латвия, Су-17М, Су-24МР. В 1-й половине 80-х гг, 1 АЭ полка находилась в ДРА на аэродроме Кабул, командир АЭ м-р С.В. Тараканов. После 1992 г. полк выведен в Россию.
947 БАП, аэродром Дубно, Западная Украина. Вооружен Су-24М, вошел в состав ВВС Украины в 1992 г.
953 БАП 32-й БАД 24-й ВА, аэродром Бобровичи, Белоруссия. Вооружен Су-24.
976 БАП 36 БАД 4-й ВА Северной группы войск ВС СССР, дислоцирован в ПНР до начала 90-х гг. После вывода из Польши вошел в состав 34-й ВА, аэродром Кюрдамир, предположительно вооружен Су-24.
43 ОМШАЭ ВВС ЧФ, аэродром Гвардейское, Крым. На 1992 г. эскадрилья вооружена самолетами Су-17М4 и оставалась в составе ЧФ России. В 1998 г, эскадрилья перевооружена самолетами Су-24М.
? БАП, аэродром Мукачево, Украина, Вооружен Су-24М, вошел в состав ВВС Украины в 1992 г.
? БАП ВВС КБФ, Городок, Псковская обл. Вооружен Су-24М.
ЦЕНТРЫ
БОЕВОЙ ПОДГОТОВКИ И ПЕРЕУЧИВАНИЯ ЛЕТНОГО СОСТАВА
4 ЦБП и ПЛС ВВС, штаб размещен в г. Липецк
имеет Су-24 (с 1973 г), Су-24М, 2 Су-24МП (с 1983 г) на 1992 г, самолеты
Су-24 имелись в составе 455 и 760-го ИСИАП 4-го ЦБП и ПЛС (кроме того были в
этих полках МиГ-25 и Су-17М).
1046 ЦПЛС, Шаталово. Полк, принадлежащий 1046-му ЦПЛС вооружен самолетами МиГ-25РБ, Су-17М, Су-24.
1270 ЦПЛС АВМФ, размещен на авиабазе Бердянск. Проводил подготовку экипажей морской авиации на самолеты Су-24 и Су-17.
Примечание: Предлагаемый Вашему вниманию список включает номера и наименования только тех частей, соединений и войсковых объединений, эксплуатировавших самолет Су-24 и его модификации, которые уже упоминались в открытой печати.
|
TCT Mobile 164 GSM / GPRS 850/1900 Двухдиапазонный мобильный телефон Руководство пользователя 303 QG GB 09 02 09
Всегда обращайтесь с мобильным телефоном осторожно и храните его в чистом и непыльном месте.
Не позволяйте своему мобильному телефону подвергаться воздействию неблагоприятных погодных условий или условий окружающей среды
(влажность, влажность, дождь, проникновение жидкостей, пыль,
морской воздух и т. Д.). Рекомендуемый производителем диапазон рабочих температур
— От 10 ° C (14 ° F) до + 55 ° C (131 ° F) (максимальное значение зависит от устройства, материалов и краски / текстуры корпуса
).
При температуре выше 55 ° C (131 ° F) четкость дисплея мобильного телефона может ухудшиться,
, хотя это временно и несерьезно.
Не открывайте и не пытайтесь ремонтировать свой мобильный телефон самостоятельно.
Не роняйте, не бросайте и не пытайтесь согнуть мобильный телефон.
Не красить.
Используйте только рекомендованные
TCT Mobile Limited и ее филиалы аккумуляторы, зарядные устройства и аксессуары, совместимые с вашим мобильным телефоном
модели. TCT Mobile Limited и ее дочерние компании не несут ответственности за ущерб
, вызванный использованием другие зарядные устройства или аккумуляторы.
Не выбрасывайте мобильный телефон вместе с бытовыми отходами.Пожалуйста, ознакомьтесь с местными нормативами
по утилизации электронных продуктов.
Не забудьте сделать резервные копии или вести письменный учет всей важной информации
, хранящейся в вашем мобильном телефоне.
У некоторых людей могут возникнуть эпилептические припадки или потеря сознания при воздействии мигающего света
или во время игры в видеоигры. Эти припадки или обмороки могут произойти, даже если у человека никогда ранее не было припадка или обморока. Если у вас были
судорожных припадков или обмороков, или если у вас есть семейная история таких случаев
, проконсультируйтесь с врачом, прежде чем играть в видеоигры на своем мобильном телефоне
или включать функцию мигания на вашем мобильном телефоне.Родители должны
следить за тем, как их дети используют видеоигры или другие функции, которые включают
мигающих огней на мобильных телефонах. Все люди должны прекратить использование и проконсультироваться с врачом
при появлении любого из следующих симптомов: судороги, глаза или мышцы подергивание, потеря сознания, непроизвольные движения или дезориентация. Чтобы ограничить вероятность появления таких симптомов
, примите следующие меры предосторожности:
— Не играйте и не используйте функцию мигания, если вы устали или хотите спать.
— ежечасно делайте 15-минутный перерыв.
— Играйте в хорошо освещенном помещении.
— Играйте на максимально возможном расстоянии от экрана.
Когда вы играете в игры на своем мобильном телефоне, вы можете время от времени испытывать
дискомфорт в руках, руках, плечах, шее или других частях тела.
Следуйте инструкциям, чтобы избежать таких проблем, как тендинит, кистевой туннельный синдром
или другие заболевания опорно-двигательного аппарата:
— Возьмите минимум 15-минутный перерыв каждый час игры играть.
— Если ваши руки, запястья или кисти устали или болят во время игры, остановитесь и
отдохните несколько часов, прежде чем играть снова.
— Если у вас по-прежнему болят руки, запястья или руки во время или после игры,
остановите игру и обратитесь к врачу.
• КОНФИДЕНЦИАЛЬНОСТЬ:
Обратите внимание, что вы должны соблюдать законы и правила, действующие в вашей юрисдикции
или другой юрисдикции (ах), где вы будете использовать свой мобильный телефон в отношении
, фотографирующего и записывающего звуки с вашего мобильного телефона.В соответствии с такими законами и постановлениями
может быть строго запрещено делать фотографии и / или записывать голоса других людей или любые их личные атрибуты
, а
воспроизводить или распространять их, поскольку это может рассматриваться как быть вторжением в частную жизнь
.
Пользователь несет исключительную ответственность за получение предварительного разрешения,
, если необходимо, для записи личных или конфиденциальных разговоров или фотографирования
другого человека; производитель, продавец или продавец вашего мобильного телефона
(включая оператора) не несет никакой ответственности, которая может возникнуть в результате неправильного использования мобильного телефона
.
• АККУМУЛЯТОР И АКСЕССУАРЫ:
Перед извлечением аккумулятора из мобильного телефона убедитесь, что телефон
выключен.
Соблюдайте следующие меры предосторожности при использовании батареи:
— Не пытайтесь вскрыть батарею (из-за риска токсичных паров и ожогов).
— Не протыкайте, не разбирайте и не вызывайте короткое замыкание в батарее,
— Не сжигайте и не выбрасывайте использованную батарею в мусор и не храните ее при температуре
выше 60 ° C (140 ° F).
Батареи должны утилизироваться в соответствии с местными экологическими нормативами
. Используйте батарею только по назначению. Никогда не используйте
поврежденные аккумуляторы или аккумуляторы, не рекомендованные TCT Mobile Limited и / или
его филиалами.
Этот символ на вашем мобильном телефоне, аккумуляторе и аксессуарах
означает, что эти изделия необходимо сдавать в пункты сбора по окончании срока службы
:
— Центры по утилизации бытовых отходов со специальными контейнерами для этих
предметов. оборудование
— Контейнеры для сбора в точках продаж.
Затем они будут переработаны, чтобы предотвратить выброс веществ в окружающую среду
, чтобы их компоненты можно было использовать повторно.
В странах Европейского Союза:
Эти пункты сбора доступны бесплатно. Все продукты с этим знаком
необходимо сдавать в эти пункты приема.
В юрисдикциях за пределами Европейского Союза:
Элементы оборудования с этим символом нельзя выбрасывать в обычные мусорные ведра, если в вашей юрисдикции
или вашем регионе есть подходящие объекты для переработки и сбора; вместо
их следует сдавать в пункты приема на переработку.
В США вы можете узнать больше о программе утилизации CTIA по телефону
www.recyclewirelessphones.com
ВНИМАНИЕ: РИСК ВЗРЫВА ПРИ ЗАМЕНЕ АККУМУЛЯТОРА НА НЕПРАВИЛЬНЫЙ ТИП
. УТИЛИЗИРУЙТЕ ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ АККУМУЛЯТОРЫ В СООТВЕТСТВИИ С ИНСТРУКЦИЯМИ
Настоящая гарантия не распространяется на дефекты вашего мобильного телефона и / или аксессуара
из-за (без каких-либо ограничений):
1) Несоблюдение инструкций по использованию или установке ,
или с техническими стандартами и стандартами безопасности, действующими в географической зоне
, где используется ваш мобильный телефон,
2) Подключение к любому оборудованию, которое не входит в комплект поставки или не входит в комплект поставки
, рекомендованному TCT Mobile Limited,
3) Выполняется модификация или ремонт лицами, не уполномоченными
TCT Mobile Limited или ее аффилированными лицами или вашим поставщиком
,
4) Нежелательная погода, молния, пожар, влажность, проникновение
жидкостей или продуктов питания, химических продуктов, загрузка файлов, авария,
высокое напряжение, коррозия, окисление…
Ваш мобильный телефон не будет отремонтирован, если были нанесены ярлыки или серийные номера
(IMEI). удалено или изменено.
Нет никаких явных гарантий, письменных, устных или подразумеваемых
, кроме данной ограниченной гарантии в печатном виде или обязательной гарантии
, предоставляемой вашей страной или юрисдикцией.
Ни при каких обстоятельствах TCT Mobile Limited или какие-либо из ее дочерних компаний не несут ответственности
за косвенные, побочные или косвенные убытки любого характера
, включая, помимо прочего, коммерческие или
финансовые убытки или ущерб, потерю данных или убытки. изображения в полной мере
степени, эти убытки могут быть отклонены в соответствии с законом.
В некоторых странах / штатах не допускается исключение или ограничение
косвенных, случайных или косвенных убытков или ограничение продолжительности подразумеваемых гарантий
, поэтому предыдущие ограничения или исключения
могут к вам не относиться.
Устранение неполадок …………….
Перед тем, как обращаться в отдел послепродажного обслуживания, рекомендуется позвонить по номеру
, следуя приведенным ниже инструкциям:
• Рекомендуется выключить мобильный телефон от время от времени
для оптимизации его производительности.
• Рекомендуется полностью зарядить () аккумулятор для оптимальной работы
.
• Избегайте хранения больших объемов данных в вашем мобильном телефоне, так как
может повлиять на производительность вашего мобильного телефона.
и выполните следующие проверки:
Мой мобильный телефон не включается
• Нажимайте, пока не загорится экран
• Проверьте уровень заряда аккумулятора
• Проверьте контакты аккумулятора, извлеките и переустановите аккумулятор,
затем снова включите мобильный телефон
Мой мобильный телефон не отвечает в течение нескольких минут
• Нажмите кнопку
• Выньте аккумулятор и снова вставьте его, затем снова включите мобильный телефон
Мой экран плохо читается
• Очистите экран
• Используйте свой мобильный телефон в соответствии с рекомендованными
условиями использования
Мой мобильный телефон выключается сам по себе
• Убедитесь, что ваша клавиатура заблокирована, когда вы не используете свой мобильный телефон
• Проверить уровень заряда аккумулятора
• ЗАРЯДНЫЕ УСТРОЙСТВА
Дом A.C. / Дорожные зарядные устройства будут работать в диапазоне температур: от 0 ° C
(32 ° F) до 40 ° C (104 ° F)
Зарядные устройства, разработанные для вашего мобильного телефона, соответствуют стандарту безопасности
информация использование технологического оборудования и оргтехники. Из-за различных применимых электрических спецификаций
зарядное устройство, приобретенное вами в одной юрисдикции
, может не работать в другой юрисдикции. Их следует использовать только для этой цели.
Характеристики источника питания (в зависимости от страны):
Дорожное зарядное устройство: Вход: 100-240 В, 50/60 Гц, 150 мА
Выход: 5 В, 350/400 мА
Батарея: литиевая 500 мАч
• РАДИО ВОЛНЫ:
ДАННЫЙ МОБИЛЬНЫЙ ТЕЛЕФОН СООТВЕТСТВУЕТ ПРАВИТЕЛЬСТВЕННЫМ ТРЕБОВАНИЯМ В ОБЛАСТИ ВОЗДЕЙСТВИЯ РАДИОВОЛН
.
Ваш мобильный телефон является радиопередатчиком и приемником. Он спроектирован и изготовлен
с соблюдением пределов излучения радиочастотной энергии
(RF). Эти ограничения являются частью всеобъемлющих рекомендаций, и
устанавливают допустимые уровни радиочастотной энергии для населения в целом. Рекомендации
основаны на стандартах, которые были разработаны независимыми научными организациями
путем периодической и тщательной оценки научных исследований
.Эти правила включают значительный запас прочности, предназначенный для обеспечения
безопасности всех людей, независимо от возраста и состояния здоровья.
В стандарте воздействия для мобильных телефонов используется единица измерения, известная как
как удельный коэффициент поглощения, или SAR. Предел SAR установлен государственными органами
, такими как Федеральная комиссия по связи правительства США
(FCC) или по данным Министерства промышленности Канады, составляет 1,6 Вт / кг в среднем на 1 грамм ткани тела.
Тесты на SAR проводятся с использованием стандартных рабочих положений с мобильным телефоном
, передающим на самом высоком сертифицированном уровне мощности во всех протестированных диапазонах частот
.
Хотя SAR определяется на самом высоком сертифицированном уровне мощности, фактический уровень
SAR мобильного телефона во время работы может быть значительно ниже максимального значения
. Это связано с тем, что мобильный телефон предназначен для работы с несколькими уровнями мощности
, чтобы использовать только мощность, необходимую для подключения к сети. Как правило,
чем ближе вы находитесь к антенне беспроводной базовой станции, тем ниже выходная мощность мобильного телефона
Прежде чем модель мобильного телефона станет доступной для продажи населению
, необходимо продемонстрировать соответствие национальным нормам и стандартам.
Наивысшее значение SAR для данной модели мобильного телефона при тестировании составляет 1,05 Вт / кг для
при использовании около уха и 1,15 Вт / кг при использовании рядом с телом.
Несмотря на то, что уровни SAR для разных мобильных телефонов
и в разных положениях могут отличаться, все они соответствуют требованиям правительства в отношении воздействия RF
. Мобильный телефон для ношения на теле соответствует требованиям FCC RF
при условии, что он используется с неметаллическими аксессуарами с трубкой
как минимум 1.5 см от тела. Использование других аксессуаров может не гарантировать соответствие
требованиям FCC по воздействию радиочастотного излучения.
Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) считает, что представленная научная информация
не указывает на необходимость каких-либо особых мер предосторожности при использовании мобильных телефонов
. Если люди обеспокоены, они могут ограничить свои собственные
Мой мобильный телефон имеет низкий уровень автономности
• Убедитесь, что вы соблюдали время полной зарядки (минимум
3 часа)
• После частичной зарядки аккумулятор индикатор уровня не может быть точным
.Подождите не менее 20 минут после извлечения зарядного устройства
, чтобы получить точное значение.
Мой мобильный телефон не заряжается должным образом
• Убедитесь, что аккумулятор не полностью разряжен; Индикатор заряда батареи
может занять несколько минут и может показывать
, сопровождаемый тихим свистящим звуком
• Убедитесь, что зарядка выполняется в нормальных условиях (0 ° C
— + 40 ° C)
• Убедитесь, что ваша батарея вставлена. Его необходимо вставить перед
подключением зарядного устройства
• Убедитесь, что вы используете аккумулятор Alcatel и зарядное устройство в коробке
• Находясь за границей, убедитесь, что электрический ток совместим.
Мой мобильный телефон не подключается к сеть
• Попробуйте подключиться в другом месте
• Уточните зону покрытия сети у вашего оператора
• Уточните у оператора, действительна ли ваша SIM-карта
• Попробуйте выбрать доступные сети вручную
• Попробуйте подключиться позже, если сеть будет перегружена
Ошибка SIM-карты
• Убедитесь, что SIM-карта вставлена правильно.
• Уточните у своего оператора, что ваша SIM-карта имеет напряжение 3 В или 1.8V
совместимый; старые SIM-карты 5V не могут быть использованы
• Убедитесь, что чип на вашей SIM-карте не поврежден и не поцарапан
Невозможно совершать исходящие звонки
• Убедитесь, что вы набрали действительный номер и нажмите клавишу
• Для международных звонков проверьте коды страны и региона
• Убедитесь, что ваш мобильный телефон подключен к сети, и что
сеть не перегружена или недоступна
• Проверьте статус вашей подписки у вашего оператора (кредит, SIM-карта
действительна и т. Д.)
• Убедитесь, что вы не запретили исходящие вызовы
Невозможно принимать входящие вызовы
• Убедитесь, что ваш мобильный телефон включен и подключен к сети
(проверьте наличие перегруженной или недоступной сети)
• Проверьте подписку статус у вашего оператора (кредит, SIM-карта
,действительна и т. д.)
• Убедитесь, что вы не переадресовали входящие вызовы
• Убедитесь, что вы не запретили определенные вызовы
Имя вызывающего абонента не отображается при звонке получен
• Убедитесь, что вы подписались на эту услугу у своего оператора
• Ваш вызывающий абонент скрыл свой номер
Качество звука звонков не оптимальное
• Вы можете регулировать громкость во время позвоните с помощью клавиши
• Проверьте мощность сети
Я не могу использовать функции, описанные в руководстве
• Уточните у своего оператора, что y наша подписка
включает эту услугу
• Убедитесь, что для этой функции не требуется аксессуар Alcatel
или облучение их детей радиочастотным излучением, ограничив продолжительность разговоров или используя устройства «свободные руки-
«, чтобы держать мобильные телефоны подальше от голова и тело.(информационный бюллетень
№ 193). Дополнительная информация ВОЗ об электромагнитных полях и здоровье населения
доступна на следующем веб-сайте: http://www.who.int/peh-emf.
Примечание: это оборудование было протестировано и признано соответствующим ограничениям для цифровых устройств
класса B согласно части 15 Правил FCC. Эти ограничения
разработаны для обеспечения разумной защиты от вредных помех в
жилая установка. Это оборудование генерирует, использует и может излучать радиочастотную энергию
и, если оно установлено и используется не в соответствии с инструкциями
, может создавать вредные помехи для радиосвязи.
Однако нет никакой гарантии, что помехи для приема радио или телевидения
, которые можно определить путем выключения и включения оборудования, пользователю
рекомендуется попытаться устранить помехи одним или несколькими из
следующие меры:
— переориентировать или переместить приемную антенну.
— Увеличьте расстояние между оборудованием и приемником.
— Подключить оборудование к розетке в цепи, отличной от той, к которой подключен приемник
.
— Обратитесь за помощью к дилеру или опытному специалисту по радио / телевидению.
Изменения или модификации, прямо не одобренные стороной, ответственной за соответствие
, могут лишить пользователя права на эксплуатацию оборудования.
Для приемных устройств, связанных с работой лицензированной службы радио
(например, FM-вещание), они имеют следующее заявление:
Это устройство соответствует части 15 правил FCC. Эксплуатация осуществляется в соответствии с
при условии, что это устройство не создает вредных помех.
Для других устройств они имеют следующее заявление:
Это устройство соответствует части 15 правил FCC. Эксплуатация осуществляется при соблюдении следующих двух условий
:
(1) это устройство не должно вызывать вредных помех
(2) это устройство должно принимать любые полученные помехи, включая помехи
, которые могут вызвать нежелательную работу.
Ваш мобильный телефон оснащен встроенной антенной. Для оптимальной работы вам
не следует прикасаться к нему и не портить его.
Поскольку мобильные устройства обладают рядом функций, их можно использовать в позициях
, кроме ушей. В таких обстоятельствах устройство будет соответствовать требованиям
при использовании с гарнитурой или USB-кабелем для передачи данных. Если вы используете
другой аксессуар, убедитесь, что используемый продукт не содержит металла
и размещает телефон на расстоянии не менее 1,5 см от тела.
• ЛИЦЕНЗИИ
Obigo® является зарегистрированным товарным знаком Obigo AB.
Логотип microSD является товарным знаком.
eZiText ™ и Zi ™ являются товарными знаками Zi Corporation
и / или ее аффилированных лиц.
Я уже ввел 3 неверных PIN-кода
• Свяжитесь с оператором вашей сети, чтобы получить PUK-код
(персональный ключ разблокировки)
Я не могу загрузить новые файлы
• Проверить свободное место
• Удалить некоторые файлы
• Проверьте статус вашей подписки у оператора
Мой мобильный телефон завис, не включается
• Убедитесь, что аккумулятор не полностью разряжен и не поврежден;
• Извлеките аккумулятор, извлеките SIM-карту, затем переустановите
их, чтобы снова включить питание, если все еще не работает;
• Удерживая кнопку #, нажмите кнопку включения / выключения на некоторое время, чтобы
перезагрузил мобильный телефон.
Все данные мобильного телефона пользователя: контакты, фотографии, сообщения
и файлы будут потеряны безвозвратно.
Как продлить срок службы батареи
• Убедитесь, что вы соблюдаете полное время зарядки (минимум 3
часов)
• После частичной зарядки индикатор уровня заряда батареи может быть неточным. Через 20 минут после снятия зарядного устройства
для получения точных показаний.
• Включите подсветку по запросу.
Гарантия на телефон ……..
На ваш мобильный телефон распространяется гарантия от любых дефектов или неисправностей
, которые могут возникнуть в условиях нормального использования в течение гарантийного срока
, составляющего двенадцать (12) месяцев (1) с момента дата покупки
, как указано в исходном счете.
Батареи (2) и аксессуары, продаваемые вместе с вашим мобильным телефоном, также имеют
гарантию от любых дефектов, которые могут возникнуть в течение первых шести
(6) месяцев (1) с даты покупки, как указано в вашем оригинальном счете
.
В случае любого дефекта вашего мобильного телефона, который мешает вам использовать его в нормальном режиме
, вы должны немедленно сообщить об этом своему продавцу
и предъявить свой мобильный телефон вместе с подтверждением покупки.
Если дефект подтвердится, ваш мобильный телефон или его часть будет
либо заменен, либо отремонтирован, в зависимости от ситуации. Отремонтированный мобильный телефон
и аксессуары имеют право на один (1) месяц гарантии на тот же дефект
. Ремонт или замена могут быть выполнены с использованием восстановленных компонентов
, обеспечивающих эквивалентную функциональность.
Эта гарантия покрывает стоимость деталей и работ, но не включает
любых других затрат.
11Профили …………..
С помощью этого меню вы можете персонализировать рингтоны для различных событий и условий
.
12Сервис …………..
Свяжитесь с оператором своей сотовой сети, чтобы проверить наличие услуги.
13 Режим латинского ввода …..
Для написания сообщений существует два метода ввода:
— Нормальный: этот режим позволяет вам вводить текст, выбирая
букву или последовательность символов, связанную с клавишей .
— Предиктивный с режимом eZi: этот режим ускоряет написание
вашего текста.
— клавиша в режиме редактирования
Короткое нажатие: доступ к списку языков
Длинное нажатие: ввод нуля
Безопасность и использование ……………….
We рекомендую внимательно прочитать эту главу перед использованием мобильного телефона.
Изготовитель снимает с себя всякую ответственность за ущерб, который может стать следствием неправильного использования или использования в нарушение инструкций, содержащихся в
в данном документе.
• БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ:
Учитывая, что исследования показывают, что использование мобильного телефона во время вождения автомобиля представляет собой реальный риск
, даже если используется комплект громкой связи (автомобильный комплект, гарнитура …), водители
попросили воздержаться от использования мобильного телефона, когда автомобиль не припаркован.
Ознакомьтесь с законами и постановлениями об использовании беспроводных мобильных телефонов и их аксессуаров
в регионах, где вы едете. Всегда им подчиняйся. Использование этих устройств
может быть запрещено или ограничено в определенных областях.
Находясь за рулем, не используйте свой мобильный телефон и наушники для прослушивания музыки или
радио. Использование наушников может быть опасным и запрещено в некоторых регионах.
При включении ваш мобильный телефон излучает электромагнитные волны, которые могут создавать помехи
электронным системам автомобиля, таким как антиблокировочная система тормозов или подушки безопасности с АБС. На номер
убедитесь, что нет проблем:
— не кладите мобильный телефон на приборную панель или в зону развертывания подушки безопасности
,
— проконсультируйтесь с вашим дилером или производителем автомобиля, чтобы убедиться, что автомобиль
электронных устройств защищены от радиочастотного излучения сотовых телефонов.
• УСЛОВИЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ:
Рекомендуется время от времени выключать мобильный телефон, чтобы оптимизировать его работу
.
Выключайте мобильный телефон перед посадкой в самолет, чтобы избежать преследования.
Выключайте сотовый телефон, когда находитесь в медицинском учреждении, за исключением обозначенных зон
. Как и многие другие типы оборудования, которое в настоящее время используется регулярно, мобильные телефоны
могут создавать помехи другим электрическим или электронным устройствам или оборудованию, использующему радио
частота.
Выключайте мобильный телефон, когда находитесь рядом с газом или легковоспламеняющимися жидкостями. Строго соблюдайте
все знаки и инструкции, размещенные на топливных складах, заправочных станциях или химических заводах, или
в любой потенциально взрывоопасной атмосфере.
Когда мобильный телефон включен, он должен находиться на расстоянии не менее 15 см от любого медицинского устройства
, например, кардиостимулятора, слухового аппарата или инсулиновой помпы. В частности,
при использовании мобильного телефона следует держать его напротив уха на противоположной стороне
устройства, если оно есть.
Во избежание ухудшения слуха ответьте на звонок, прежде чем подносить телефон к
уху. Также уберите трубку от уха при использовании опции «свободные руки»
, поскольку усиление громкости может вызвать повреждение слуха.
Не позволяйте детям пользоваться мобильным телефоном и / или играть с мобильным телефоном и аксессуарами
без присмотра.
При замене крышки учтите, что ваш мобильный телефон может содержать вещества
, которые могут вызвать аллергическую реакцию.
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
(1) Срок гарантии может различаться в зависимости от страны.
(2) Срок службы аккумуляторной батареи мобильного телефона, выраженный в
времени разговора в режиме ожидания, и общий срок службы
, будет зависеть от условий использования и конфигурации сети.
Батареи считаются расходными материалами, поэтому в спецификациях
указано, что вы должны получить оптимальную производительность
для своего мобильного телефона в течение первых шести месяцев.
после покупки и еще примерно на 200 перезарядок.
Общая информация ……..
• Адрес в Интернете: www.alcatel-mobilephones.com
• Номер горячей линии: см. Буклет «TCT Mobile Services» или зайдите на наш сайт
.
На нашем сайте в Интернете вы найдете раздел FAQ (Часто задаваемые вопросы
). Вы также можете связаться с нами по электронной почте, чтобы задать любые вопросы
, которые могут у вас возникнуть.
Электронная версия данного руководства пользователя доступна на английском и
других языках в зависимости от наличия на нашем сервере:
www.alcatel-mobilephones.com
Y
наш мобильный телефон — это трансивер, работающий в сетях GSM
с диапазонами 850 и 1900 МГц.
Защита от кражи (1)
Ваш мобильный телефон идентифицируется по IMEI (серийному номеру мобильного телефона)
, указанному на этикетке упаковки и в памяти продукта. Мы рекомендуем вам записать номер
при первом использовании мобильного телефона
, набрав * # 0 6 #, и хранить его в надежном месте.
Его может запросить полиция или ваш оператор, если ваш мобильный телефон
украден.Этот номер позволяет заблокировать ваш мобильный телефон
, не позволяя третьим лицам использовать его, даже с
другой SIM-картой.
Заявление об ограничении ответственности
Могут быть определенные различия между описанием руководства пользователя
и работой мобильного телефона, в зависимости от версии программного обеспечения
вашего мобильного телефона или конкретных услуг оператора.
TCT Mobile не несет юридической ответственности за такие
различий, если таковые имеются, а также за их потенциальные последствия, ответственность за которые
несет исключительно оператор.
(1) Свяжитесь с оператором своей сотовой сети, чтобы проверить наличие этой услуги.
Когда я выбираю номер из своего каталога, номер
не набирается
• Убедитесь, что вы правильно записали номер в своем файле
• Убедитесь, что вы выбрали префикс страны, когда
звонок в другую страну
Я не могу добавить контакт в свой телефонный справочник
• Убедитесь, что каталог вашей SIM-карты не заполнен; удалите несколько файлов
или сохраните файлы в каталоге продукта (т.е.е. ваш
профессиональный или личный каталог)
Мои абоненты не могут оставлять сообщения на моей голосовой почте
• Свяжитесь с оператором своей сети, чтобы проверить наличие услуги
Я не могу получить доступ к моей голосовой почте
• Убедитесь, что номер голосовой почты вашего оператора правильный
введено в «Мои номера»
• Попробуйте позже, если сеть занята
Я не могу отправлять и получать MMS
• Проверьте доступную память мобильного телефона, так как она может быть заполнена
• Обратитесь к оператору сотовой сети, чтобы проверить услугу доступность
и проверьте параметры MMS
• Проверьте номер серверного центра или ваш профиль MMS у своего оператора
• Серверный центр может быть переполнен; повторите попытку позже
Значок отображается на моем экране ожидания
• Вы сохранили слишком много коротких сообщений на вашей SIM-карте;
удалите некоторые из них или заархивируйте их в памяти продукта
Отображается «Нет обслуживания»
• Вы находитесь вне зоны действия сети
(PDF) Психологические факторы риска и защитные психологические факторы в отношении поддержки изнасилования: систематический обзор
стр.O. Obierefu и CR Ezeugwu / JPER, 2017, 25 (2), ноябрь, 141-164
__________________________________________________________________
161
Bushman, BJ, Bonacci, AM, van Dijk, M., & Baumeister, RF (2003) .
Нарциссизм, сексуальный отказ и агрессия: тестирование нарциссической реактивности
Модель сексуального принуждения. Журнал личности и социальной психологии,
84 (5), 1027-1040.
Кармоди, Д. К., и Вашингтон, Л.М. (2001). Принятие мифа об изнасиловании среди
студенток колледжа: влияние расы и предыдущей виктимизации. Журнал
Межличностное насилие, 16 (5), 424-436.
Чапло, К. М., Освальд, Д. Л., и Рассел, Б. Л. (2007). Как амбивалентный сексизм
по отношению к женщинам и мужчинам поддерживает принятие мифа об изнасиловании. Sex Roles,
57 (1-2), 131-136.
Чапло, К. М., Освальд, Д. Л., и Рассел, Б. Л. (2008). Мифы об изнасиловании мужчин: роль пола, насилия и сексизма
.Журнал межличностного насилия,
23 (5), 600-615.
Дэвис, К. К., Норрис, Дж., Джордж, У. Х., Мартелл, Дж., И Хейман, Дж. Р. (2006).
рапсового Миф Конгруэнтных Убеждений у женщин в результате воздействия
Насильственной Порнография: эффекты алкоголя и сексуальное возбуждение. Журнал
Interpersonal Violence, 21 (9), 1208-1223.
Иган Р. и Уилсон Дж. К. (2012). Отношение жертв изнасилования к мифу об изнасиловании
Принятие.Психиатрия, психология и право, 19 (3), 345-357.
Фейлд, Х. (1978). Отношение к изнасилованию: сравнительный анализ полиции,
насильников, кризисных консультантов и граждан. Журнал личности и социального
Психология, 36, 156-179.
Форбс, Г. Б., Адамс-Кертис, Л. Е., и Уайт, К. Б. (2004). Первое и второе —
поколений для измерения сексизма, мифов об изнасиловании и связанных с ними убеждений, а также
враждебности по отношению к женщинам: их взаимосвязь и связь с опытом
студентов колледжей с агрессией на свиданиях и сексуальным принуждением.
Насилие в отношении женщин, 10 (3), 236-261.
Форбс Г. и Адамс-Кертис Л. (2001). Опыт сексуального принуждения
мужчин и женщин в колледже: роль семейного конфликта, сексистские установки,
принятие мифов об изнасиловании, самооценка и личностные факторы большой пятерки.
Журнал межличностного насилия, 16 (9), 865-889.
Фубер, Дж. Д., Брози, М. В., и Бэннон, Р. С. (2011). Порнография Просмотр
среди братии мужчин: Влияние на Bystander вмешательства, рапсовое Миф
Прием и поведенческой Намерение совершения насильственных действий сексуального.Сексуальный
Зависимость и компульсивность, 18 (4), 212-231.
ИСТОЧНИК РАЗВЕДКИ Як-27Р | МОДЕЛЬ КОНСТРУКЦИИ
Помимо оборудования, самолет имел автоматический радиопеленгатор АРК-4, МРП-56П, «Сирена-2» и искусственный горизонт АГИ-1.
Топливо размещено в пяти баках: №1 — 1075 л, №2 и №3 1635 л, №4 и №5 — 1945 л.
В таком виде построена серия из 10 самолетов.
Как следует из заключения по результатам испытаний серийный Як-27Р по основным летно-техническим характеристикам и характеристикам устойчивости и управляемости не отличался от самолета-прототипа и первый из серии может быть допущен к применению в буровых частях. после устранения выявленных недостатков.
В соответствии с июльским (1958 г.) постановлением правительства Як-27Р запущен в серийное производство на Саратовском авиационном заводе. Документ, в частности, предписывал произвести в 1958 году 11 самолетов, в 1959 и 1960 годах — не менее 100 и 150 соответственно.
В ходе заводских испытаний серийных автомобилей не обошлось и без жертв. В частности, во время облета потерпели крушение самолеты № 0602 и № 0504 — из-за отсутствия оборотов двигателя.
6 сентября 1961 года на аэродроме Энгельс разбился Як-27Р No.0314. Неисправность правого двигателя РД-9Ф, связанная с повышением температуры газа и падением оборотов, унесла жизни летчика-испытателя М. М. Ковино и его второго пилота Г. И. Горбатова.
В 1960 году летчики А.А. Щербакова (ЛИИ) и Г.Т. Береговой (НИИ ВВС) провели испытания Як-27Р в штопоре и выработали рекомендации боевым летчикам по выводу машины из этой сложной ситуации. В частности, они обнаружили, что после остановки при штопоре двигатели должны быть выключены, чтобы избежать перегрева и самопроизвольного останова.Пуск двигателей предписывалось производить после выхода штопора на высоту и скорость, рекомендованные ручным запуском.
В 1958 году построил летающую лабораторию Як-27Р, предназначенную для тренировки разведывательной аппаратуры Як-28П. Самолет был оснащен радиолокационным бомбардировочным прицелом РБП-3, автопилотом АП-28 и дистанционным астрокомпасом DUCK-I.
В июле 1959 года ГКАТ принял решение об установке на заводе № 292 в 1-м квартале двух серийных телевизионных разведывательно-наладочных средств Як-27Р «Буревестник» разработки НИИ-380 ГКРА.Прибор предназначен для наблюдения на наземных командных пунктах изображения местности и объектов, пролетевших разведку и фотосъемку, а также визуальной корректировки артиллерийского огня.
«Буревестник» установил его на трех машинах: № 0407, 0507 0108 и, одновременно обеспечив установку автопилота АП-28Н-1. Для этого в связи с размещением двух телекамер изменили конструкцию и внешний фюзеляж между 24-м и 37-м шпангоутами, а для установки радиопередающего оборудования «Буревестник» — между шпангоутами No.8А и №14.
Помимо перекомпоновки оборудования в кабине штурмана, с самолета снято все фотоаппаратура, навигационный индикатор НИ-50ИМ, радиоприемник УС-9ДМ. Вместо радиостанции ARC-5 установили ARC-54 и «Убежище».
Емкость топливного бака №1 уменьшена до 330 литров, а емкость 4-го и 5-го баков увеличена на 155 литров, в результате запас топлива уменьшен до 165 литров.
Самолет № 0407 прибавил 740 кг по сравнению с серийным Як-27Р №
.0102, а ее нормальная взлетная масса (с учетом того, что недоловили 250 литров топлива) достигла 12 020 кг, что на 370 кг больше, чем у серийной машины.Заводские испытания самолета проводились на заводе в Саратове в сентябре 1960 года, после чего машина весной 1961 года была передана в НИИ ВВС для проведения специальных испытаний. За этот период выполнено восемь полетов, эксплуатационная перегрузка которых не превышает четырех раз из-за ограничений, наложенных главным конструктором НИИ-380 — разработчиком Thunderbird.В итоге признали, что самолет может использоваться только как летающая лаборатория с ограничениями на скорость и номер М.
С 15 мая по 10 августа планировалось провести госиспытания на базе 511 Орап 48-й ВА в г. аэропорта Буялык под Одессой, но из-за дефектов их удалось завершить только 18 октября 1961 года.
Испытания подтвердили общее соответствие техники техническим требованиям ВВС. Но до внедрения «Буревестника» на передовой Як-27Р дело не дошло.
В августе 1961 года Як-27Р № 1009 комплект радиотехнической системы ближнего плавания РСБН-2. Во время облета машины в ходе приемо-сдаточных испытаний было выявлено множество недостатков в РСБН-2 и в его размещении. Пришлось вернуть АРЧ на 0, установив его вместо АФА-2 и МЧИ-56П. Испытания проходили с 19 января по 5 февраля 1963 г., но в качестве эталона самолет так и не был принят. Сказывалась нестабильная работа РСБН-2, а отсутствие радиовысотомера снижало безопасность полета.
В 1960-х годах испытывался Як-27Р с колесно-лыжным шасси для работы с грунтовых взлетно-посадочных полос и ночной разведки Як-27РН.
В апреле 1960 года в НИИ ВВС прошли базовые испытания корректировщиком артиллерийского огня Як-27Р № 0204 с модифицированным прицелом «Визирь МФ-2П». По их результатам принято решение об установке серийных разведчиков ПВ-2П. 31 мая этот самолет-истребитель, пилотируемый летчиком Крыловым (47-й ограп), при рейсах в Одессу разбился, приземлившись с торможением в воздухе колесами.На ходу колеса «раздеваются», а от трения о бетонные плиты взлетно-посадочной полосы загорелась ступица из магниевого сплава «Электрон». От пожара, произошедшего в бухте чистки основных стоек шасси, порвалась пленка, в свое время изготовленная из целлюлозы, и топливные баки. Самолет загорелся, экипажу, к счастью, удалось улететь.
Для увеличения дальности полета в 1962 году на самолете № 0710 модифицировано устройство подвески под крылом двух дополнительных топливных баков. В том же году были проведены специальные испытания доработанного Як-27Р, которые показали, что безопасный сброс танков возможен только в прямолинейном полете по приборам на скоростях от 450 до 750 км / ч.
Внешние топливные баки объемом 1050 литров начали устанавливать на разведчиках, начиная с Як-27Р 14-й серии.
Разведывательно-регулировочная аппаратура Як-27Р «Тандерберд» в хвостовой части фюзеляжа
В 1963 году прошел базовые испытания самолет № 0317, выпущенный в 1962 году. стрельба. По сравнению с ранее испытанным № 0710, на нем колеса КТ-69 были заменены на КТ-69/4, с шинами размером 880 × 230 мм.Вместо командной радиостанции РСИУ-4 поставили РСИУ-5 (Р-802), обеспечивающую дальность радиосвязи с землей на расстоянии 360 км при высоте 10 000 метров.
Испытания показали, что по сравнению с техническим заданием ВВС 1962 года на поставку Як-27Р машина тяжелее, но ее масса находилась в пределах допусков. Однако уменьшилась максимальная скорость — 15 км / ч, практический потолок — до 450 м. Хуже было с диапазоном. Без надводных баков он уменьшился на 380 км, что было связано с ухудшением аэродинамики машины, за счет установки обтекателей, закрывающих дополнительные баки узлов подвески, и увеличения удельного расхода топлива двигателями.Дальность полета с сбросными баками, сбрасыванием после выработки из них топлива, была уменьшена до 610 миль.
В 1969 году на Як-27Р №0704 опытная групповая радиостанция ДМВ «Эвкалипт-СМ6» и рекомендована вместо РСИУ-4В.
Серийное производство
Серийное производство Як-27Р осуществлялось с 1958 по 1962 год. За это время было построено 16 серий в количестве 165 самолетов. Машина последней, 16-й серии Як-27Р имела следующие отличия от предыдущих выпусков.
Топографическая аэрофотоаппарат AFA-37 12-й серии заменен на AFA-41/10, имеющий высоту 20 000 метров. Турбохолодильная установка THA ZOO из-за недостаточной производительности на линии холода и ненадежности в эксплуатации из-за частого выхода из строя подшипников турбины, заменяемых на ТНУ 1271Б, начиная с ВС № 0607.
— На машинах с № 0201 под № 0402 установлена связная радиостанция 1РСБ-70М, а под номером рейса 0402 11-я серия, включительно радиостанция Р-807 заменена на Р-835.Приемник УС-9ДМ 12-й серии заменен на приемник БЛОК 8. Командный самолет РСИУ-4Б с № 0914 заменен на РСИУ-5В.
— Внутриуретральное переговорное устройство СПУ-2 с 8-й серией заменено на СПУ-7.
НА СЛУЖБЕ ОТЕЧЕСТВА
Серийный завод Як-27Р в Саратове начал выпускать с марта 1959 года, а
11 мая первые три машины пилотировали летчики-испытатели авиационной промышленности вместе с штурманы 47-го отдельного гвардейского разведывательного авиационного полка (ограп) переправились в аэропорт Шаталово Смоленской области.Через три дня прилетели еще четыре машины.
Изучение новой техники личного полка заняло меньше месяца, и 5 июня начались полеты. Основным событием 47-го ограпа 1960 г. стали боевые испытания десяти Як-27Р, проходившие с 10 апреля по 1 октября. При этом летчики выполнили 321 полет 323 общей продолжительностью 12 мин.
Испытания показали, что установленные генеральным конструктором реалистичные ограничения скорости (не более 880 км / ч) и безопасное катапультирование (750 км / ч) существенно сужают летно-технические характеристики самолета, особенно на малых высотах.
В машинах устранено большое количество неисправностей и дефектов, выявленных на государственных испытаниях.
Прицел-видоискатель-ДФ-2П, впервые установленный на самолет № 0204, модифицированный вариант артиллерийского корректировщика, из-за принципиальных недостатков конструкции не предусматривал задач аэрофотосъемки, визуальной разведки и определения дальности полета. элементы навигации полета. В итоге использование ПВ-2П на самолете признали нецелесообразным и пожелали установить прицельную сетку с неограниченным полем зрения, жестко связанную с самолетом.Но другого зрелища индустрия не создала, и ей пришлось довольствоваться тем, что было доступно.
Плохой и ресурс двигателя — всего 100 часов.
По результатам войсковых испытаний заказчик сделал комментарий, предложив промышленности оснастить Як-27Р радиолокационной пушкой РБП-3 и аппаратурой ночного освещения целей. Конструкторское бюро А.С. Яковлева пыталось решить эту проблему, но дооснастить самолет подобной техникой не удалось не по вине ОКБ.
Одновременно с войсковыми испытаниями с 13 по 20 июня экипажи полка участвовали в учениях Сухопутных войск «Дон», выполнив 161 выезд.
Следующим летом в исторической форме полк записал очередную веху. 9 21 июля Як-27Р пролетел плотным строем на высоте 125 м со скоростью 850 км / ч над аэродромом аэродрома Тушино. Хотя презентация оборудования прошла без эксцессов, в процессе подготовки к ней обеспокоились как отрасль, так и наземные службы BBC.Дело в том, что на двух Як-27Р периодически отказывалось устройство управления перестановкой стабилизатора и, как выяснилось, происходило это из-за подгорания электрических контактов в переключателе. Один разведчик отказал в управлении усилителем из-за разрушения шланга подачи гидравлической жидкости.
Парад в Тушино был первым и последним «массовым» использованием Як-27Р, требующим тренировки летного состава. Система полета, не свойственная разведчикам. После авиасалона НАТО присвоило самолету кодовое название «Mangrove», что означает «Mangrove».
Второе ЧП в 47-м ограпе произошло в июне 1962 года. Во время ночного полета самолет лейтенанта Пеганова (штурман старший лейтенант Балденков) на ходу сформировался в шасси. Следуя за ним, лейтенант Воробьев слишком поздно увидел лежащий на взлетно-посадочной полосе Як-27Р и обе машины получили значительные повреждения. В итоге первый самолет отправили в качестве учебного пособия в техникум, а второй на свалку.
Единственная трагедия полка, связанная с полетами на Як-27Р, произошла во время учений 27 мая 1965 года.При подходе к аэродрому Екабпилс на самолете командира эскадрильи майора Суховерхова (штурман Каленчук) на высоте 5000 м остановились, видимо, из-за утечки топлива оба двигателя. Пытаясь овладеть болотом, пилот спланировал высоту до 1000 м и дал команду штурману покинуть самолет. Затем у командира сработал механизм катапультирования, но летчик не оторвался от кресла. Расследование аварии показало, что причиной послужил конструктивно-производственный брак — несоосность стыковочного соединителя парашютного кислородного устройства.После этого инцидента сиденья на всех Як-27Р видоизменились.
Поскольку мы говорим о 47-м ограп, отмечу, что этот полк постепенно осваивал Як-27Р, прослужил до середины 1970-х годов, когда их сменили МиГ-25РБ.
Экипажи 47-го ограпа занимались не только боевой подготовкой, отработкой различных упражнений и совершенствованием летной подготовки, но и решением национальных задач. В частности, засушливым летом 1972 года, когда несколько крупных регионов европейской части СССР охватили лесные пожары, командование провело операцию «Лес», исследовав их очаги в лесу.
После 47-го ограпа Як-27Р стал 98-м Орапом, 48-м ограпом, 164-м Орапом, 193-м ограпом и 511-м Орапом.
В ноябре 1960 года были подведены первые итоги эксплуатации Як-27Р в строевых частях, которые продемонстрировали достаточную надежность самолета. Налет на отказе к тому времени увеличился до 14,5 часов, но это не означало, что полет следовало прекратить сразу после обнаружения неисправности. Самое главное — не произошло тяжелого летного происшествия.Как бы то ни было, боевые части летно-технического состава дали машине хорошую оценку.
Фрагмент кабины
Навигатор по приборной панели
Пилоты отметили, что машина устойчива в полете, проста в управлении и затруднений при взлете и посадке не возникает. и отметил удобство в обслуживании.
Качество снимков местности, снятых с высоты 500 м и во всем диапазоне скоростей до ее рабочего потолка, как правило, удовлетворительное.При этом командование боевых частей высказало пожелания об установке на серийные самолеты ночного оборудования, камер для съемки на малых высотах, радиолокационного прицела, а также увеличения дальности. Все эти вопросы всегда находились в ведении специалистов ОКБ-115, устанавливалось новое оборудование, но до серийного производства можно было довести только вариант с увеличенной дальностью полета.
В 1960 году 511-й полк потерял первый Як-27Р. При посадке отказал правый двигатель и на второй круг пилот ушел с шасси.В итоге самолет потерял скорость, упал на крыло и вылетел за пределы аэродрома, но экипаж выжил.
1 августа 1965 г. первый Як-27Р потерял 48 ограп. Самолет, пилотируемый старшим лейтенантом Гнилицким Б.А., не выключает форсажную камеру одного из двигателей. Перри выскочил, перелом не удалось, и экипаж покинул машину. Спасти удалось только штурману лейтенанту Биланчино.
Три года спустя Як-27Р были завербованы в разведку вторжения в Чехословакию.
Позже пропали еще четыре машины. Последняя авария, унесшая жизни командира полка полковника Х. Х. Гиловича и штурмана полка, произошла в 1972 году, но на этот раз машина «не виновата». Причиной трагедии стала вина пилота.
Из возможных столкновений самолета и аэростатического аппарата заявлено много задокументированных подтверждено только один случай. Произошло это в 164-м графике, в котором Як-27Р находился в эксплуатации с 1961 по 1968 год.При полете в окрестностях польского города Раденска Як-27Р на высоте 10 000 м столкнулся с иностранным высотным зондом. От попадания в кабину штурмана самолет был разрушен, унеся жизнь. Пилоту повезло. Хотя он и потерял сознание, но был выброшен потоком воздуха вместе с катапультным сиденьем. Благо все его механизмы, включая автомат раскрытия парашюта. Пилот очнулся после приземления на берегу озера.
Самолеты первых 13 серий, поступивших в боевые части, имели гарантийный срок 300 часов налета или два года, а самолетов 14-й серии — 400 часов.В 1969 году в НИИ ЕРАТ завершилась научно-исследовательская работа «Исследование эксплуатационной надежности самолета Як-27Р», по результатам которой было разработано «Руководство по установлению ресурса самолета, равного 1600 часам полета».
Первый отечественный сверхзвуковой разведывательный самолет Як-27Р стал после Ил-28Р последним шагом по переходу на более совершенные машины Як-28Р и МиГ-25РБ. Хотя самолет не в полной мере соответствовал требованиям военных начала 1960-х годов, но он сделал самое главное — это хорошая школа и у нас есть необходимый опыт сотен специалистов ВВС, которых впоследствии было легче перемещать. на более совершенные и изощренные самолеты-шпионы.
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Як-27Р — металлический моноплан со средним крылом.
Фюзеляж — полумонокок круглого сечения, переходящий в хвостовой части к эллиптическому. В носовой части фюзеляжа смонтирована мачта с Пито-ПВД-7. Отсек фюзеляжа, ограниченный наклонной рамой 4А, образует герметичную кабину штурмана, вход в которую осуществляется через верхний люк.
В отсеке между кадрами № 4А и № 6 размещена камера для перспективной аэрофотосъемки. На правой и левой сторонах отсека расположены потолоки, которые при фотосъемке оснащены электроприводами. В нижней части этого отсека находится передняя стойка шасси, закрывающаяся после уборки закрылками и закрылками.
Шпангоуты № 6 и № 10 для ограничения гермокабины пилота, закрытый верхний фонарь, состоящий из козырька и выдвижной части.Козырек лобового стекла выполнен из прозрачной брони с электрообогревом. Для кабины экипажа между шпангоутами №№ 10 — 14; 14-17; 17-19; 19 — 24 и 24 — 28, расположенные отсеки баков мягкого керосина размещены в жестких контейнерах, являющихся частью конструкции фюзеляжа.
Внизу фюзеляжа между шпангоутами № 19 и № 24 размещены основные стойки шасси. Под цистерной с керосином № 5, между кадрами № 25 и 28, установлена топографическая камера АФА-41/10, объектив которой закрывает дверцы, механизм открывания при съемке.
В отсеке между кадрами № 28 и № 34 размещены две камеры для плановой аэрофотосъемки. Внизу этого отсека есть два фаталуку, которые открываются электрически при фотографировании. В задней части фюзеляжа расположен отсек электро- и радиооборудования. Фюзеляж заканчивается управляемыми дверями, между которыми расположен тормозной парашют ПТ-27.
Кабина герметичная и штурман — вентиляционного типа, подача к ним воздуха от 9-й ступени компрессора двигателя через турбохолодильную установку THU 1271Б (ВС №0607 установлен THA 300И), обеспечивающий нужную температуру воздуха в салоне.
В кабинах пилота и штурмана имеется катапультное кресло. Каждое катапультируемое сиденье осуществляется нажатием одной или двух ручек, расположенных на ручках сиденья. Управление стреляющим сиденьем имеет фиксатор, исключающий возможность одновременного катапультирования пилота и штурмана и удара их в воздух. Освобождение от кресел в воздухе после катапультирования осуществляется автоматом АД-3.Парашют открывается в любой момент с помощью CAP-3. В случае его выхода из строя пилот и штурман могут раскрыть парашют вручную.
Крыло — стреловидное двухлонжеронное, опирающееся на прочную поперечную балку, установленную в фюзеляже. Угол стреловидности 1/4 хорды равен 45 °; поперечное V-образное крыло или минус 5 °; удлинение крыла — 4,25.
Относительная толщина профиля в направлении полета изменена с 4,2% — в корне до 5% в конце крыла.Для исключения нарушения пограничного слоя на верхней и нижней поверхностях консолей оборудован один аэродинамический киль. В консоли каждой половины крыла для аэродинамических нервюр носят профили крыла вперед на 250 мм и загнуты вниз на 100 мм. На задней кромке каждой консоли расположены несгибаемые ножи, служащие для устранения «велики» самолета.
На крыле установлены посадочные закрылки и элероны. Элерон с массой и аэродинамической компенсацией смещения на 1.3 м от торца до оси самолета. Левый элерон оснащен приводным триммером, а правый — этиниловым ножом. Заканчиваются обтекатели крыла, подкрыльевые ходовые части и законцовки крыла. В носовой части каждого обтекателя с большим выносом вперед смонтирован противофланцевый груз, состоящий из герметичного патрубка, представляющего собой баллон со сжатым воздухом, стального груза и наконечника с ресиверами
ком давления воздуха ПВД-7 справа от баллона. консоль и вилка слева.
Хвост стреловидный с высокоуправляемым стабилизатором.Стреловидность киля по 1/4 хорды — 54 °, стабилизатора — 55 °. Диапазон изменения угла поворота стабилизатора + 4 ° относительно конструкции горизонтального фюзеляжа.
Киль самолета — двухконтурный, крепится к переднему лонжерону фюзеляжа и двум узлам на заднем лонжероне. Верхний наконечник киля выполнен из радиопрозрачного стекловолокна, оборудован антенной, подключенной к радиостанции Р-835.
Высота и направление руля зависят от ветра и компенсации веса.Руль направления состоит из двух половин — верхней и нижней. На нижней половине установлен ведомый подстроечный резистор, а на верхней части — ножевой стеклопластик и оканчивается антенной радиостанции Р-836.
Шасси — велосипедного типа, состоит из основной, передней и двух опор крыла. Все опоры в полете убираются обратно: передняя и основная — фюзеляж, крыло — в нише с обтекателями на крыле. Передняя опора имеет управляемое колесо размером 600х155 мм. Поворот осуществляется от ножных педалей управления самолетом через ускоритель, оба демпфера являются «шимми».Колесо управления блокируется закрылками-закрылками. На взлете и посадке отклоняются закрылки-закрылки, угол поворота колес передней опоры равен + 12 °. При рулении с убранными закрылками угол поворота переднего колеса составляет + 45 °. В убранном положении система шасси рулевого управления передним колесом выключена. В основной стойке шасси установлены двухколесные тормоза КТ-69/4 размером 880 × 230 мм, оснащенные энтузиастическим устройством. Крыло шасси в комплекте с колесами размером 310 × 135 мм.
Як-27Р No.0710 на контрольном испытании
Посадка Як-27Р на глиняном аэродроме
Самолет управления — одиночный, жесткий. В систему управления рулем высоты и элеронов на схеме включены необратимые ускорители BU-OCCUPIES 8, снимающие усилие с ручки управления самолетом. Силы, возникающие на рукоятке при движении, обеспечиваются пружинными механизмами нагружения рукоятки и механизмами подстроечного действия.
Управляемый триммер элеронов позволяет регулировать усилие на рукоятке элеронов при отлете от усилителя или в случае выхода из строя гидросистемы.Управление триммером элеронов и руля направления, а также механизмами триммера руля направления и элеронов — электромеханическое.
Направление поворота — прямое. В его транзакции включен автомат АК-2А, который в случае отказа одного двигателя или разницы в оборотах двигателя автоматически парирует разворачивающийся момент. Управление стабилизатором — гидравлическое.
Силовая установка состоит из двух двигателей РД-9Ф 2-й серии, расположенных в гондолах под крылом.Форсажная камера двигателя опирается на ролики на направляющих гондолы. Управление двигателем осуществляется с помощью рычагов управления (ДРОССЕЛЬНАЯ ЗАСЛОНКА) и кнопок максимального и форсажного режимов, расположенных на рудах. Пуск двигателя осуществляется стартер-генератором ГСР-СТ-12000ВТ от аэродромного источника электроэнергии.
Надежный запуск двигателя в воздухе обеспечивается на высотах ниже 8500 м при скорости полета 400 — 650 км / ч на устройстве при авторотации двигателя 22 об / мин.5% и 31,5%. Надежный запуск двигателя РД-9Ф 1-й серии обеспечивался на высотах ниже 7500 м при скорости устройства 400 — 500 км / ч при оборотах авторотации двигателя от 16 до 27%.
Топливо размещается в пяти мягких баках вместимостью 4665 л. Баки № 2 и № 3 образуют комбинированный резервуар, который представляет собой расходный бак, из которого топливо подается непосредственно в двигатель двумя заправочными насосами. . В керосиновом баке №3 расположен бензобак для стартового топлива.
Все баки оснащены системой наддува от 9 ступени компрессора двигателя.При резком снижении с садрисламовными двигателями наддув танка происходит за счет скоростного напора через внешние воздухозаборники, расположенные вверху фюзеляжа возле шпангоута №28. наружу конструктивно, за исключением механизма затяжки лямок и подножек. Парашюты, как и в предыдущем авиаконструкторском бюро, располагались в чашках кресел.
Спринклерная система предназначена для тушения пожара в гондолах двигателей.
Гидравлические приводы
предназначены для уборки шестерен, закрылков-закрылков, колеса управления поворотом передних стоек шасси, управления стабилизаторами и гидроцилиндрами клапанов форсунок двигателя.
Гидравлическое управление самолетом обеспечивает поддержку элеронов и руля направления. При его неисправности усилитель элеронов и руля направления может осуществляться от гидроусилителей.
Пневматическая система состоит из первичного, вторичного и аварийного стабилизатора переключения.Каждый из них имеет индивидуальный баллон со сжатым воздухом. Основная система приводится в действие цилиндром, установленным в правом обтекателе под крылом стоек шасси, и обеспечивает управление тормозами колес шасси, выпуском и сбросом тормозного парашюта, перезарядкой пушки, герметизацией кабины пилота и Штурманом и принудительно сбросить фонарь пилотского люка и кабины штурмана, а также натянуть ремни летчика и штурмана.
Сигнализация питается от бака левого крыла и предназначена для шасси, закрылков, установки дифференциального механизма поворота переднего колеса в посадочное положение на случай выхода из строя гидросистемы тормозов колес стойки основного шасси и тормозная парашютная система в случае отказа систем первичного воздуха или снижения давления ниже 35 кг / см2, а также для перестановки стабилизатора из любого положения при приземлении (+ 1 ° 20 ”) в случае отказа гидравлическая система.
В состав оборудования входят когерентная радиостанция Р-835 «Аргон» (12-я серия Р-807 или 1РСБ-70) с приемником БЛОК 8 (до 12-й серии УС-9дм), командная РСИУ-5В (до самолет № 0914 РСИУ-4В) и Нутрия-Молетай домофон СПУ-7 (8-я серия СПУ-2), автоматическая радиостанция АРК-5, высотомер РВ-2 с приставкой опасной высоты ПБ-2ПС и маркерный приемник МРП-56П. . В его состав также входят радиолокационная опознавательная станция ответчика СРО-2 с приставкой «рассвет» и станция защиты хвостового оперения «Сирена-2».
Радиопередатчик Р-835 отличался от 1РСБ-70 высокой частотной стабильностью, высотой от 18 000 м до 12 000 м у предшественника и увеличенным количеством каналов с 11 до 18.
Фотоаппаратура самолета позволяет фотографировать отдельные объекты и маршруты как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях полета всеми четырьмя камерами в дневное время при хорошей видимости. Фотоаппарат АФА-42/50, прикрепленный к мобильной установке, дает возможность делать перспективные снимки на высотах от 2 000 до 10 000 метров. Топографическая камера AFA-41/37 неподвижная, предназначена для мелкомасштабной трассировки как непрерывной, так и покадровой съемки. На высотах 300-400 м можно использовать АФА-41/10 для исследования незаметных объектов, а на высотах от 1000 до 16000 м — для привязки к карте изображений, создаваемых планируемыми камерами АФА-42/75 или АФА-42 /. На подвеске установлено 100 агрегатов АКУФО-ЗЗМ, позволяющих осуществлять плановую фотосъемку на высотах от 1000 до 16 000 м на дозвуковых скоростях и от 12 000 до 14 500 м — на сверхзвуковых скоростях полета.Фотосъемка при маневрировании может производиться на высотах от 2000 до 14 000 м, а при трех вертикальных перегрузках резкость изображений ухудшается.
Для точного фотографирования в полете, а также для визуальной разведки и определения путевой скорости с высот более 1000 м. В кабине штурмана установлен прицел-видоискатель ДФ-2П.
Высотное авиационное оборудование включает два комплекта кислородного оборудования ККО-1М с компенсирующими костюмами ВКК-2М на высоту до 18 000 метров. Без компенсирующего костюма разрешены полеты на высоту до 10 000 метров.
Исходные данные самолета-разведчика Як-27Р
Электрооборудование самолета состоит из двух стартер-генераторов постоянного тока ГСР-СТ-12000ВТ, установленных на двигателях, и аккумуляторной батареи 12САМ-23.
Воздушно-термическая противообледенительная система предназначена для обогрева передних кромок крыльев, хвостовой части, боковых сторон воздухозаборников двигателя и баков наддува системы. Отводимый воздух идет с 9-й ступени компрессора двигателей.Двигатель работает: горячий воздух к передним кромкам гондол непрерывно подается, а к передним кромкам хвостового крыла и воздухозаборникам системы наддува бака, после включения противообледенительной системы.
Вооружение состоит из пушки НР-23, установленной на правом борту фюзеляжа внизу, между шпангоутами №5 и №12, с боекомплектом 50 снарядов. Прицеливание электрическое. Система управления огнем связана с правой перспективой фотоаппарата AFA.При открытии люка стрельба невозможна. Стрельба из ружья в кабине, прицел CRPS с красной точкой. Перезарядка — электропневматическая.
Н. ЯКУБОВИЧ
Перевести brzeg на французский язык с контекстными примерами
Английский
К средневековому наследию Ополе относится и «Тропа средневековых Бжегских полихромов»: в 18 церквях хранятся уникальные готические рисунки, созданные неизвестным мастером Бжегского Поклонения волхвов и его подражателями.Маршрут ведет из Бжега — от церкви Святого Николая — через Малуйовице, Жуковице-Бжески, Пшилесье, Кшижовице, Погожела, Стшельники и Крушину.
Французский
Le patrimoine d’Opole c’est aussi l’Itinéraire des Poychromies du Moyen Age de Brzeg: dans 18 églises il y les unique peintures gothiques, crées par un inconu Maître des Révérances de Rois Mages de Brzeg et ses successors.La route mène de Brzeg — de l’église de Saint Nicolas — par entre autres Małujowice, ukowice Brzeskie, Przylesie, Krzyowice, Pogorzelę, Strzelniki, Kruszynę.
Последнее обновление: 2018-02-13
Частота использования: 1
Качество:
Ссылка: Википедия
Szkolenie pilotw w ZSRR a w Polsce.
W warunkach wojennych obowizuj nieco inne standardy ni w czasie pokoju. I szkolenie trwa krcej, i dowiadczenie zdobywa si szybciej i — jak mwi поэта — w bohatery (ci co polegn), wzgldnie w generay (ci co przeyj) idzie si szybciej. Tutaj chodzi o troch inne sprawy.Zacz trzeba od tego, e w wczesnym ZSRR nie tylko zegarki byy najszybsze na wiecie, ale rednie wyksztacenie rwnie uzyskiwao si o dwa lata wczeniej ni w Polsce, akjianoclitee poj.Nie wiem, czy edukacj szkoln rozpoczynao si w wieku 6 lat, czy jak w Polsce 7 lat, ale jeli chopak poszed do szkoy od 6 lat, to na starcie w szkole lotniczej mia 3 lata przewagi nad statystycys. O ile dobrze kojarz, okoo poowy lat 80 wyduono cykl nauki szkolnej do 11 klas.
По другим, w przeciwiestwie do polskiego lotnictwa, ktre do koca epoki socjalizmu szkolio w WOSL pilotw bojowych na Lim-5 и SBLim, a na bardziej zaawansowane typy dopiero w jednojotice bojowy .Do jednostki bojowej przychodzi pilot posiadajcy ju минимум umiejtnoci na MiG-21 albo Su-7. Czyli w jednostce w wieku 21-22 lat chopak спокойные мг zacz szkolenie na docelowym typie bojowym, ktrym by np. МиГ-25.
Tak samo byo w NRD, gdzie w tamtejszej szkole lotniczej od 1966 roku zaczto przeszkala pilotw просто z L-29 «Delfin» (potem z L-39 «Albatros») на MiG-21 z-pominiciem podjkolowy. U nas nie tylko w szkole dbliskiej uczono latania na Limach, ale te do lat 1980-81 istniay w pukach bojowych lotnictwa myliwskiego (41 plm Wojsk Lotniczych i po jednym puku w korpusach OPK, skowebizdry szködry) По продвижению такого движения, которое было создано на Lim-5 / SBLim-2, занималось тем, что было на МиГ-21.
Zatem cay polski cykl wyszkolenia pilota bojowego by «obsunity» или 2–3 лата w porwnaniu z ZSRR. Jednake — przyjmujc, e podstawowe szkolenie na MiG-21 radziecki odpowiednik naszego podchorego WOSL przechodzi na ostatnim roku (ew. Dwch ostatnich latach?) Szkoy — latanie raziojze na «szybiecki.
The Road to Punt на JSTOR
AbstractРанние древние египтяне зависели от импорта из страны, которую они называли Пунт.Они записали, что некоторые товары были ввезены на их собственных судах, хотя домашний скот и пленники, должно быть, приходили пешком и нуждались в пресной воде в пути. Архитектура каменной кладки и поддерживающий транспорт свидетельствуют об использовании медных (а позже и бронзовых) инструментов, но их бытовых материалов было недостаточно для такой промышленности. Вероятным источником поставок было месторождение меди / кобальта в Касесе на западе Уганды. Климатические и топографические условия судоходных маршрутов Красного моря подробно публикуются, и аналогичные сведения доступны в отношении Нила как транспортного пути.Анализ деталей египетских кораблей показывает, что их конструкция не подходила для навигации по Красному морю. Импорт из Пунта происходит в районе великих озер Восточной Африки, особенно в районе к востоку и югу от озера Альберт. Фрески в Дейр-эль-Бахри свидетельствуют о населении и растительности, а топография местности ограничивает количество возможных мест для Пунта. Дневники Сэмюэля Бейкера дают последние подсказки.
Информация о журналеГеографический журнал издается с 1831 года и был отчетным журналом Общества до его перезапуска в 2000 году.Он имеет самый высокий тираж среди всех британских академических журналов в своей области и публикует оригинальные исследовательские работы и обзорные статьи, которые охватывают весь предмет географии; они не ограничены ни областью, ни темой. После 2010 года журнал сосредоточился на статьях, касающихся вопросов общественных дебатов и программ, ориентированных на политику. С 2000 года журнал публикует ограниченные новости Общества, но публикует отчет о годовом Общем собрании Общества и обращение Президента, сделанное на этом собрании.JSTOR предоставляет цифровой архив печатной версии Географического журнала. Электронная версия Географического журнала доступна по адресу http://www.rgs.org/GJ. Авторизованные пользователи могут иметь доступ к полному тексту статей на этом сайте.
Информация об издателеКоролевское географическое общество (с Институтом британских Географов) — это ученое общество, представляющее географию и географы. Он был основан в 1830 году для развития географической науки и был одним из самых активных из ученых общества с тех пор.Крупнейшее географическое общество в Европе, и одна из крупнейших в мире, RGS-IBG работает в региональном, национальный и международный масштаб. Общество поддерживает исследования, образование и обучение вместе с более широкое общественное понимание и удовольствие от географии. С этими сосредоточены на обществе и окружающей среде, география — одна из самых популярных предметы в формальном образовании и очень актуальны как для пожизненных обучение и удовлетворение от путешествий.
.