Рейс из Китая в Польшу с дозаправкой в Алма-Аты выполняли по заказу британской компании Chapman Freeborn. Это был первый полет «Мрии» после 1,5-годового простоя (без учета двух испытательных полетов), во время которого воздушное судно модернизировали и провели сертификацию изменений. До этого в среднем «Мрия» выполняла 20-30 рейсов в год. 

В ходе модернизации Ан-225 получил новую украинскую систему дистанционного управления силовой установкой, жидко-кристаллические приборы контроля работы двигателей, а также энергосберегающее световое LED-оборудование.

Ресурс самолета позволяет выполнять коммерческие рейсы до 2033 года.

Большие размеры «Мрии» — не единственное преимущество самолета. Одна из главных особенностей — возможность перевозить нестандартные грузы. В активе Ан-225 — перевозка бульдозеров и тягачей для ликвидации последствий землетрясения на Гаити, техники для борьбы с нашествием саранчи, трамваев, электростанции и даже живых жирафов.

За время эксплуатации «Мрия» установила почти 500 авиационных рекордов, из них — 240 мировых. Вот лишь несколько примеров.

11 сентября 2001-го «Мрия» подняла в небо рекордный вес — 253,8 тонны, а рекордный коммерческий груз самолет перевез 16 июня 2004 года. Тогда «Мрия»доставила 247 тонн строительной техники из Праги в Ташкент.

11 августа 2009-го Ан-225 привез из Франкфурта в Ереван самый тяжелый в истории авиации моногруз — генератор, который транспортировали вместе со специальной рамой. Общий вес груза — 187,6 тонн. Эти перевозки вошли в Книгу рекордов Гиннесса.

Еще один рекорд «Мрии» — подъем на высоту 10 150 метров целой картинной галереи — 500 работ 120 художников. Он был установлен 27 сентября 2012 года во время авиасалона «Авиасвит-XXI» и также зафиксирован в Книге рекордов Гиннеса.

10 июня 2010 «Мрия» перевезла самый длинный груз в истории воздушных перевозок — две лопасти ветряка (длиной 42,1 м каждая) из Китая (аэропорт г. Шицзячжуан) в Данию (аэропорт Военс/Скридструп).

У «Мрии» есть только два конкурента, если судить по размеру самолета — Hughes H-4 Hercules с размахом крыла в 97,5 метра и перспективная разработка американской компании Stratolaunch System Model 351 размахом крыла 117 метров.

Но первый — совершил лишь один испытательный полет на высоте 21 метр в 1947 году, а второй — только в прошлом году прошел испытания и еще не введен в эксплуатацию.

Ближайший конкурент по грузоподъемности из серийных самолетов — грузовой Boeing 747-8F. Он может поднять в воздух 140 тонн грузов, тогда как Мрия — 253 тонны.

«Мрия» – визитная карточка Украины и самый большой самолет в мире за всю историю авиации c размахом крыла 88,4 м. Он также самый тяжелый грузовой самолет, когда-либо поднимавшийся в воздух (взлетный вес — 640 тонн). 

Сейчас «Мрия» существует в единственном экземпляре, находится в летном состоянии и эксплуатируется компанией «Авиалинии Антонова». Но, У Антонова есть вторая Мрия, готовая на 60%. Недостроенный экземпляр стоит без движения с момента обретения независимости.

Достроить вторую «Мрию» очень дорого. Несколько лет назад речь шла о $120-130 млн. Запуск серийного производства оцениватеся в сумму около $4 млрд.  

В 2016 году сообщалось, что китайская компания Airspace Industry Corporation of China, — Ред) собирается выкупить вторую Мрию, а позже наладить серийное производство в Китае. Однако договоренности ограничились подписанными меморандумами о намерениях.

Из-за коронавируса заказы «Авиалиниий Антонова» выросли на треть. Но не в Украину, — сказал в недавнем интервью LIGA.net замдиректора компании Виталий Шость.

В парке компании семь самолетов Ан-124-100 «Руслан», которые задействованы в доставке гуманитарных и медицинских грузов, необходимых для борьбы с мировым пандемией коронавируса COVID-19.

С конца марта «Авиалинии Антонова» уже перевезли более 1400 тонн груза из Китая в 30 стран Европы, Америки, Ближнего Востока. По словам Шостя, борты авиакомпании зарезервированы на месяц вперед. 

Теперь, к ним присоединилась Ан-225 «Мрия». Директор авиакомпании Михаил Харченко заявил, что 22 апреля после трех рейсов из Китая в другие страны «Мрия» доставит гуманитарный груз и в Украину.

Антонов не разглашает стоимость фрахта «Мрии», ссылаясь на коммерческую тайну: «Сумма контракте формируется, исходя из многих факторов выполнения рейса».

Но известно, то она может превышать $1 млн.

Антоновские «Русланы» стоят дешевле — около $650 000 за перелет по маршруту Украина-Китай. 

Стандартный летный экипаж Ан-225 включает шесть человек: командир, второй пилот, старший бортинженер, бортинженер, штурман и радист. Технический экипаж — 9 человек. При необходимости, количество членов экипажа увеличивают. Например, для выполнения серии рейсов по доставке гуманитарных грузов из Китая в страны Европы на борту «Мрии» вылетели 22 человека, в том числе 10 членов летного экипажа, 10 технических специалистов и менеджеры перевозки.

Чтобы стать пилотом Ан-225, нужно получить лицензию летчика транспортного самолета (ATPL), иметь определенный опыт полетов на Ан-124-100 «Руслан» и пройти специальную программу обучения в Центре подготовки летного состава ГП Антонов (включая теоретическую подготовку и подготовку на летном тренажере).

Ежегодно пилоты Ан-225 проходят курсы повышения квалификации.

В Антонове не называют точную зарплату пилотов — она зависит от многих факторов: квалификации, количества летных часов, выполняемой задачи и т.д.

Если Вы заметили орфографическую ошибку, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter.

Как мы потеряли самый большой в мире самолет «Мрия»

Президент Путин призвал «изменить ситуацию», «сформировать амбициозные, но при этом сугубо реалистичные планы и цели».

По странному стечению обстоятельств совещание Совбеза по космосу проходило через два дня после очередного триумфа американской авиакосмической отрасли — первого полета самого большого в мире самолета — экспериментального Stratolaunch (стратосферный старт). Он создан как платформа для воздушного старта ракет-носителей, доставляющих спутники и космические грузы на орбиту.

Фактически Stratolaunch можно назвать летающим космодромом. Но американцы не первые, кто успешно работал над созданием воздушного космического старта. Первыми 30 лет назад были мы. А сегодня стали последними.

Что потеряла Россия? Почему США сегодня реализуют принципиально новый подход к выведению своих аппаратов в космос, за которым будущее, а наши авиапром и ракетно-космическая отрасль лишь совершенствуют технологии середины прошлого века?

***

Субботним утром 13 апреля новость о первом испытательном полете Stratolaunch не долго задержалась в топах Рунета, быстро затерявшись среди данных об исследовании сливочного масла и скандальных подробностей украинских выборов. Лишь немногочисленные любители по поводу и без повода ругать Штаты, увидев кадры летящего Stratolaunch, поспешили раскритиковать его в соцсетях: дескать, полет-то всего лишь испытательный. Да и летел гигант не так уж высоко и не так быстро. Короче, ерунда.

А вот астронавт НАСА Томас Цурбухен, напротив, назвал первый полет Stratolaunch историческим, заявив: речь идет о том, чтобы отправиться на край космоса. И ему как-то верится больше…

Так что же за самолет создали американцы?

Stratolaunch — детище частной американской аэрокосмической компании Stratolaunch Systems, основанной в 2010 году Полом Алленом, больше известным в качестве одного из создателей фирмы Microsoft, и знаменитым авиаконструктором Бертом Рутаном. Задача компании — разработка авиационно-космической системы для доставки грузов в космос.

Первенец фирмы Stratolaunch Systems — гигант массой 250 тонн, а с полной нагрузкой — около 590 тонн. Он состоит из двух 73-метровых фюзеляжей, оснащенных шестью движками от Boeing 747. Размах крыла — 117 метров. Он полностью изготовлен из композитных материалов. Оснащен 28-колесным шасси. Без дозаправки может находиться в полете порядка 10 часов.

По официальной информации разработчика, самолет впервые взлетел с аэродрома неподалеку от Лос-Анджелеса и около двух с половиной часов со средней скоростью 304,2 км/ч кружил над пустыней Мохаве, достигнув высоты чуть более 5000 метров.

Те, кто хоть немного знаком с авиацией, наверняка помнят, что еще недавно самым большим в мире самолетом гордилась наша страна как правопреемник СССР. Это тяжелый транспортник Ан-226 «Мрия», который был создан в Киеве, в КБ Антонова, построен российско-украинской авиационной кооперацией. Впервые взлетел в 1988 году. И, кстати, если уж быть честным, вовсе не новый американский Stratolaunch, а именно старую советскую «Мрию» до сих пор можно считать самым большим в мире самолетом, так как полная взлетная масса «американца» — порядка 590 тонн, а у Ан-225 она была 640 тонн.

«Мрия», так же как и Stratolaunch, должна была стать воздушной стартовой площадкой для запуска космических аппаратов по проекту многоцелевой авиационно-космической системы (МАКС). Его эскизный проект был защищен еще в 1989 году и создавался в СССР под руководством великого отечественного авиаконструктора Глеба Лозино-Лозинского, разработавшего проект «Энергия»–«Буран».

Самолет, который сейчас сделали американцы, это фактически первая ступень ракеты-носителя — воплощение идеи Лозино-Лозинского. Только он предлагал сделать такой ступенью Ан-225. В качестве второй ступени выступали установленные на самолете ракета или многоразовый летательный аппарат. С их помощью можно было бы выводить в космос полезную нагрузку.

Но увидеть воплощение этой идеи конструктору так и не удалось. После его смерти в 2001 году система МАКС, аналог которой американцы сейчас только испытывают, была уничтожена из-за отсутствия средств, недальновидной политики госчиновников и межведомственных дрязг.

Некоторые подробности этой истории «МК» рассказал один из соратников Лозино-Лозинского (фамилию он просил не называть, так как до сих пор работает в отрасли).

Наше хорошо забытое старое

— Официально, — рассказывает эксперт «МК», — самолет Ан-225 «Мрия» делался по программе «Энергия»–«Буран» (советская многоразовая транспортная космическая система, ответ на аналогичный проект США «Спейс шаттл» — О.Б.). То есть он предназначался для транспортировки компонентов челнока «Буран» и ракеты «Энергия» от места производства к месту запуска.

Но второе его предназначение — это самолет-носитель авиационно-космической системы. Если вы внимательно приглядитесь к внешнему виду Ан-225, то увидите, что у него сверху над крылом имеются две «горбушки» — это как раз элементы крепления космического аппарата.

Для транспортировки «Бурана» или «Энергии» они были не нужны. Но их сделали, так как самолет готовили в качестве носителя авиационно-космической системы. С ними единственный опытный самолет так до сих пор и летает.

По словам нашего эксперта, в состав авиационно-космической системы должен был войти также аэрокосмический самолет меньшей размерности, чем «Буран». Вес «Бурана» — 105 тонн, а космический самолет должен был весить не более 26. Его делали под множество различных задач: как гражданских, так и военных.

О последних особо не распространялись — система имела строжайший индекс секретности. Но потом, когда проект раскрыли и он получил название МАКС — многоцелевая авиационно-космическая система, то о некоторых задачах и о том, что они из себя представляли, стало известно.

Это должен был быть пилотируемый аппарат. Основной экипаж — два человека. Еще был вариант, когда к основному экипажу добавлялось четверо человек в дополнительной герметичной кабине. Аэрокосмический аппарат должен был выводить на орбиту различные грузы. В том числе выполнять роль транспортного корабля для орбитальной станции, доставляя туда экипажи.

— Чуть позже,— рассказывает эксперт, — очень серьезно рассматривался вопрос промышленного производства в космосе так называемых наногетероэпитаксиальных структур — основ современнейшей радиоэлектронной элементной базы. Как раз за разработку этих технологий Жорес Алферов получил Нобелевскую премию.

Технологический процесс производства этих структур требовал глубокого вакуума. На Земле строить заводы с вакуумными камерами было очень дорого и энергоемко, продукция получалась слишком дорогой. Появилась мысль заниматься этим в космосе.

К решению проблемы подключилось четыре института Академии наук СССР. Смысл был в том, чтобы не «делать космос» на земле, а, наоборот, вывести технологическую установку в космос. Согласитесь, мы ведь к тому времени на протяжении 30 лет деньги в космос только вкладывали. Вот мы и решили: пора бы уже из космоса их привозить. Это как раз была попытка перейти в нашей космической деятельности на другой качественный уровень.

К началу 90-х проект авиационно-космической системы для доставки грузов в космос был защищен, одобрен академической наукой, профильными НИИ, ведомствами и ожидал только финансирования. С точки зрения «электроники космического происхождения» его продвигали сразу несколько институтов, так как производить в невесомости наногетероструктуры было и удобней, и качественней. Важно было еще и то, чтобы перевозка этих материалов по маршруту земля–космос и обратно была относительно дешевой.

— Транспортировку на «орбитальный завод» полуфабрикатов и возврат на землю готовой продукции как раз и должен был обеспечивать аэрокосмический самолет, — объясняет наш собеседник. — Решение задачи надежных и дешевых челночных перевозок было поручено Лозино-Лозинскому. И он ее решил.

По заключению ряда экспертных организаций, в том числе двух зарубежных, на проектном уровне были показаны хорошие экономические характеристики. Причем такие, каких у нас до сих пор так никто показать и не может.

Нам этого не надо?

А дальше наступил 1991 год. СССР не стало. Вместе с ним и средств на космос.

— Нам, разработчикам, все время говорили: вы уж, ребята, подождите. И мы ждали, — вспоминает наш эксперт. — Тему не забрасывали, потихоньку выбивали какие-то малые средства на поддержание проекта. Так продолжалось до начала 2000-х годов. Но потом началась реорганизация. Часть структур была переподчинена и переведена в ведение Росавиакосмоса, где эту нашу деятельность по проекту авиационно-космической системы быстренько прикрыли.

Правда, в 2005–2006 годах в судьбе этого проекта неожиданно обозначился всплеск активности: «Роскосмос» объявил конкурс на проект многоразового пилотируемого корабля нового поколения под названием «Клипер». Он должен был прийти на смену кораблям серии «Союз».

Была разработана крылатая версия «Клипера», создан полномасштабный макет корабля, начались работы по компоновке оборудования. «Клипер» планировалось ввести в эксплуатацию в 2015 году. Но в июне 2006 года руководство «Роскосмоса» приняло странное решение— конкурс объявили несостоявшимся.

— И что интересно, — вспоминает собеседник «МК», — примерно в то же самое время в адрес главы «Роскосмоса» — на тот момент им был Анатолий Перминов, с Украины пришло правительственное письмо, подписанное рядом высокопоставленных руководителей украинской промышленности (на тот момент еще существовала плотная российско-украинская авиационная и космическая кооперация — О.Б.).

В письме говорилось: Украина сохранила самолет «Мрия», он исправен, летает, а потому «Роскосмосу» предлагается возобновить совместную работу по проекту МАКС. Но глава Роскосмоса ответил: нам этого не надо.

Чуть позже Украина еще несколько раз предлагала России купить Ан-225 «Мрия». Кое-кто из авиачиновников даже заявлял, что сделка вот-вот состоится. Но, как оказалось, договариваться всерьез о ней никто и не собирался: не было интереса. Про «космические» возможности «Мрии» тогда уже никто не думал. Во главу угла ставилась лишь коммерческая составляющая.

Самый большой в мире транспортник рассматривали исключительно как «тяжеловоз» для крупногабаритных грузов. А с ними вполне могли справиться и самолеты Ан-124 «Руслан».

И вот теперь, спустя почти 30 лет, США подняли в воздух свой самолет, подобный Ан-225, близкой грузоподъемности и сделанный под те же «космические» задачи, от которых наша страна по доброй воле отказалась в начале 2000-х.

— На этот счет я друзьям говорю: заграница нам поможет, — горько шутит наш эксперт. — Может, хоть сейчас у нас наверху встрепенутся, когда увидят, насколько далеко американцы оказались впереди нас? Ведь еще в 1989 году у нас был и утвержденный проект МАКС, и готовый самолет-носитель к нему. Теперь — все: вмешалась политика. Теперь самолетом Ан-225 активно интересуются китайцы. Этот вопрос украинцы с ними не раз обсуждали. Одновременно Китай интересовался проектами МАКС. Нет сомнения, что Пекин смотрит вперед, понимая, что ему надо делать в космосе.

Скупой платит дважды

Говорят, скупой платит дважды. Нам, похоже, за свой отказ от многоцелевой авиационно-космической системы придется заплатить еще больше. И в самое ближайшее время.

По мнению специалистов, преимущества воздушно-космического старта перед пусками ракет с наземного космодрома очевидны. В первую очередь для таких северных стран, как Россия.

Российский северный космодром Плесецк (Архангельская область) и даже лежащие в средних широтах Восточный (Амурская область), Капустин Яр (Астраханская область) и Байконур (Казахстан) из-за своего географического положения заведомо проигрывают космодромам, расположенным на экваторе или вблизи него. Экваториальные космические площадки получают значительный (до 10–15%) энергетический выигрыш при запуске ракет. Соответственно, один и тот же носитель, стартующий с экватора, может вывести на орбиту бОльшую полезную нагрузку.

Этот эффект достигается благодаря наиболее полному использованию ракетой при старте энергии вращения Земли. Угловая скорость вращения Земли и у полюсов, и на экваторе одинаковая. А вот абсолютная скорость на экваторе выше, поскольку за одно и то же время точка вблизи полюса пройдет меньшее расстояние, чем точка вблизи экватора. Вот и получается, что стартующая вблизи нулевой параллели ракета получает дополнительное ускорение.

Так как удобных мест для наземных космодромов на экваторе не так много, родилась идея морских стартов. Это когда плавучая платформа идет к экватору, и оттуда с нее стартуют ракеты-носители. В России такой «Морской старт» сделали совместно с США, Норвегией и Украиной, чьи ракеты «Зенит» стартовали с плавучей платформы. Но потом Штаты сделали все, чтобы «утопить» этот проект.

Воздушный старт тоже позволяет стартующей с борта самолета ракете или аэрокосмическому самолету экономить энергию, а значит, брать дополнительное количество полезного груза. Кроме того, самолет-носитель позволяет вывести космический аппарат на любую нужную орбиту, с любым наклонением.

Ни с Байконура, ни с Восточного из-за их расположения в средних широтах невозможно сразу вывести спутник на орбиту, наклонение которой меньше географической широты точки старта. К примеру, такой аппарат из этой точки старта не попадет на экваториальную орбиту без дополнительного маневра на участке выведения или последующих межорбитальных переходов. А для них требуется дополнительное топливо, что, соответственно, уменьшает полезную нагрузку выводимого в космос спутника.

Зато самолет, который выступает в роли воздушного космодрома, может спокойно взлететь с любого российского аэродрома, долететь до экватора и уже оттуда отправить ракету со спутниками на геостационарную орбиту без каких бы то ни было потерь топлива на поворот плоскости орбиты.

Кроме того, любой наземный космодром должен иметь вокруг огромную зону отчуждения для падающих при старте ступеней ракеты с остатками топлива, что серьезно влияет на экологию. С самолетом все просто: взлетел, пустил аппарат, сел — и никакого вреда окружающей среде.

Далее: с помощью многоразового носителя запуски можно проводить хоть через неделю, а не так, как сейчас, когда ракету уже после установки на стартовый стол нужно еще несколько дней готовить к пуску. А после пуска проводить неделями цикл мероприятий по проверке стартового оборудования и подготовке заправочных мачт к следующему старту.

— И это все еще не считая тех огромных средств, — говорит наш эксперт, — которые тратятся на аренду Байконура и строительство космодрома Восточный. Вот и считайте: сейчас стоимость запуска ракеты «Союз» нам обходится в $40–46 млн. По проекту МАКС с носителя «Мрия» его оценивали где-то в $8–9 млн с поправкой на нынешний курс доллара.

О цене пусков со Stratolaunch пока говорить рано, но, по некоторым расчетам, она на порядок меньше, чем стоимость выведения полезных грузов в космос с земли. Мы уже сдаем свои позиции на рынке коммерческих космических пусков, где Россия лидировала в последние годы. И это лидерство было предметом национальной гордости. В 2016 году нас обогнали США и Китай. На пятки уже наступают частные компании, занимающиеся космическими пусками. И вот теперь подумайте: если запуск с тяжелого самолета-носителя многократно дешевле и во столько же раз эффективней, то кому мы со своими ракетами будем интересны, когда американцы достроят свой Stratolaunch?

Наше бесперспективное будущее

Вот как об этой проблеме говорит другой эксперт «МК», который в свое время многое делал для поддержки проекта воздушно-космического старта, — руководитель Департамента авиационной и космической промышленности Минэкономики России (1997–1999) Александр Книвель:

— Мы отстали от американцев потому, что у нас «крылатый» космос, как я его называю, вообще в загоне. У нас сегодня есть отдельно авиационная промышленность и отдельно космическая. А во всем мире — авиакосмическая отрасль, когда все фирмы и технологии работают одновременно и на космос, и на авиацию. К примеру, «Боинг» — это ведь аэрокосмическая фирма, а не только авиационная. То же самое в Европе. Это все единая промышленность и единые технологии. Мы же сделали наоборот: все, что раньше у нас было более-менее объединено, развалили на две части. И эти части между собой не стыкуются. А пример с этим американским самолетом показывает, что их необходимо стыковать.

— Как вы считаете, в этом самолете могут быть состыкованы не только гражданские авиация и космос, но еще и военные и гражданские задачи?

— Безусловно. Когда ракета на начальном этапе отрывается от земли, преодолевая сопротивление атмосферы, она сжигает наибольшее количества топлива и за счет образования мощного факела при его сгорании буквально светится. В момент такого старта ракета легко засекается оптическими и инфракрасными сенсорами и наиболее уязвима для систем ПРО и ПВО.

Но если она стартует с самолета-носителя на высоте нескольких километров, ее старт не только гораздо менее заметен, но и менее доступен для воздействия средств уничтожения. США же до смерти боялись наших пусковых ракетных установок на базе железнодорожных платформ. Потому что за ними трудно было уследить. А здесь система была бы куда мобильней.

— В нашем проекте МАКС тоже была военная составляющая?

— Ее просто не могло не быть. Об этом громко не говорили, но все, естественно понимали, что если бы была реализована программа МАКС, то на тот момент с военной точки зрения это обеспечило бы нашей стране господство в космосе.

— Почему этого не произошло? Причина только в отсутствии средств?

— Не думаю. Знаете, вот сейчас многие в Интернете накинулись на американский проект Stratolaunch: дескать, его разработчики ничего особенного не достигли.

Мне такая реакция напомнила 90-е годы, когда в нашем авиапроме все, кто был замечен в теплой дружбе с американцами, тоже со страшной силой ополчились против Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского. Думаю, потому, что на тот момент для США создание у нас такой системы воздушно-космического старта представляло страшнейшую угрозу. В военном варианте Штаты вообще ничего не смогли бы ей противопоставить. А для нас ее создание, в том числе и по деньгам, было вполне по силам. «Мрия» уже летала, а все остальное обходилось относительно недорого. Но этот проект положили под сукно.

Зато со всех ног бросились реализовывать с американцами и украинцами проект «Морской старт». Затратили немало денег. Ну и что мы имеем с гуся? Какой прорыв и куда мы при этом совершили?

— Хотите сказать, те, кто сегодня ругает американский Stratolaunch, тоже делают это не случайно?

— Трудно сказать… Возможно, часть из них просто дилетанты. Но, думаю, есть и те, кто заинтересован в том, чтобы убедить нас всех, включая руководство страны, что воздушно-космический старт — это слишком дорого, проблематично и бесперспективно. Это своего рода проявление информационной войны.

— Похоже на теорию заговора.

— Возможно. Если разведке удается ввести противника в заблуждение и направить его по ложному да еще поглощающему его ресурсы пути, то это просто успешная операция по дезинформации.

— То, что сейчас продемонстрировали американцы, это фактически первая ступень ракеты-носителя. Та идея, которую предлагал Лозино-Лозинский?

— Да, причем это не было фантастикой или пустыми мечтами. Наука выдала заключения, подтверждавшие ее реализуемость с заданными параметрами. Тогда мы могли опередить США по системам выведения в космос на 20–25 лет, теперь сами на столько же отстаем от них.

Главное же, что американцы получают многоразовую дешевую систему выведения в космос аппаратов с возвращаемой первой ступенью — самолетом Stratolaunch. Да, у них все непросто. И движутся они не спеша. Но мы-то ведь вообще ничего не делаем.

У нас все было проработано, утверждено и наполовину сделано. Можно было все запускать в работу. Но лоббисты, которые стоят и по сей день за вертикальное выведение в космос аппаратов, настолько сильны и, насколько я понимаю, поддерживаются в том числе из-за океана, что мы сами себя загоняем в это отставание.

Технологии-то мы какие используем при вертикальном выведении в космическое пространство? Еще 60-х годов прошлого века. Те, которые использовались, когда Гагарин полетел. Все эти «вертикалки» и новые «Союзы», в общем-то, да, несколько технически доработаны и усовершенствованы, но по сути это все середина прошлого столетия. А то, что предлагал Лозино-Лозинский, и то, что делают США, — это совершенно новый подход к выведению в космос, за которым будущее. Жаль только, что не наше.

Читайте материал «Минобороны решило сэкономить на «Ночном охотнике»

Названа вероятная причина жесткой посадки Ан-28 в тайге: Происшествия: Путешествия: Lenta.ru

Вероятной причиной отказа двигателей пассажирского самолета Ан-28, совершившего жесткую посадку в тайге, стало некачественное топливо. Об этом сообщает РЕН ТВ.

При неправильном хранении авиакеросина в него попадает влага из атмосферы. После каждой заправки самолета технический специалист должен произвести слив отстоя из баков, и если в нем на самом дне обнаруживается вода, то полет должен быть запрещен. Однако, утверждает телеканал, в малой авиации эта процедура часто игнорируется.

Как итог, во время полета вода могла замерзнуть и засорить топливопроводы. Также в пользу этой версии говорит то, что пилоты не смогли перезапустить двигатели в воздухе. Следователи Следственного комитета России опечатали топливохранилище, где в последний раз заправлялся самолет. Образцы керосина отправят на экспертизу.

По другой версии, озвученной авиакомпанией «Сила», двигатели самолета могли отказать из-за «экстраординарных климатических условий».

Материалы по теме

14:48 — 15 августа 2019

16:50 — 15 августа 2019

Анатолий Прытков, управлявший самолетом отказался комментировать ЧП. По его словам, информация об отказе двух двигателей «правдивая», но ему и второму пилоту Фаруху Хасанову «некогда было соображать, нужно было работу свою делать». Выяснение причин отказа оборудования он предоставил специальной комиссии.

Заслуженный пилот России Юрий Сытник рассказал «Ленте.ру», что шансов посадить Ан-28 в тайге было 50 на 50 процентов. «То, что посадил самолет, — браво. Все пассажиры целы, весь экипаж жив, и слава богу. Любой самолет в тайге очень тяжело посадить. Нужно найти просеку или поляну. Нужно иметь самообладание командиру корабля, чтобы принять такое решение — посадить самолет вне аэродрома. То, что сделано командиром, — это прекрасно. Молодец, ура!» — сказал эксперт.

16 июля самолет Ан-28, летевший из Кедрового в Томск, пропал с радаров в Бакчарском районе Томской области. На борту с учетом членов экипажа находились 18 человек, в том числе двое детей. Пилоту удалось совершить жесткую посадку в тайге, однако он сломал ногу. Также госпитализация потребовалась одному из пассажиров, остальные серьезных травм не получили.

Пассажиры, пострадавшие в результате ЧП с Ан-28, получат выплаты. Заместитель губернатора Томской области Анатолий Рожков рассказал, что помимо страховых выплат пассажиры получат компенсации из бюджета региона.

Случаи, когда при жесткой посадке пассажирского самолета удается обойтись без жертв, крайне редки. Самолет «Уральских авиалиний», летевший из Москвы в Симферополь, вскоре после взлета совершил аварийную посадку в районе аэропорта Жуковский утром 15 августа 2019 года. На борту находились 226 пассажиров и семь членов экипажа. Пострадали 76 человек. Причиной возгорания двигателей, по предварительным данным, стало попадание в них птиц, во время посадки один из двигателей отвалился. Тогда пилота Дамира Юсупова удостоили звания Героя России.

Ан-225 «Мрия»: самый большой грузовой самолет

На чтение 7 мин Просмотров 1.2к. Опубликовано 23.10.2018

Среди множества самолетов, появившихся со времен первого полета братьев Райт, есть несколько уникальных машин, специально созданных для выполнения особых функций либо для проверки необычных технических решений. Многие из этих самолетов так и не пошли в серию или были сделаны в ограниченном количестве.

Наш материал – о совершенно уникальном самолете, который также был сконструирован для особой работы и сделан в единственном экземпляре. Но эта машина до сих пор в строю, она служит людям и не устает поражать своей эпической мощью. Речь идет о самом большом самолете в мире – транспортном самолете Ан-225 «Мрия».

История создания Ан-225 «Мрия»

Эта машина была спроектирована и построена в очень короткие сроки: первые чертежи появились в 1985 году, а в 1988 году транспортный самолет уже был построен. Причину столь сжатых сроков довольно легко объяснить: «Мрия» создавалась с использованием хорошо отработанных узлов и агрегатов самолета Ан-124 «Руслан». Фюзеляж «Мрии» имеет те же поперечные размеры, что и Ан-124, но длиннее его, увеличился размах и площадь крыльев. Такое же строение, как у «Руслана,» имеет крыло, но в него были добавлены дополнительные секции. У Ан-225 появились два дополнительных двигателя. Шасси самолета почти аналогично шасси «Руслана» – но в нем семь вместо пяти стоек. Существенно был изменен грузовой отсек. Изначально на авиазаводе были заложены два самолета, но пока что достроен только один Ан-225. Второй экземпляр уникального самолета готов приблизительно на 70% и может быть достроен в любое время при наличии должного финансирования. Для его достройки нужна сумма 100-120 миллионов долларов.

1 февраля 1989 года самолет был показан широкой публике, а в мае того же года Ан-225 совершил беспосадочный перелет из Байконура в Киев, неся у себя на спине “Буран” весом 60 тонн. В том же месяце Ан-225 доставил космический корабль «Буран» на авиасалон в Париже и произвел там настоящий фурор. В общей сложности на счету самолета 240 мировых рекордов, в том числе перевозка самого тяжелого груза (253 тонны), самого тяжелого монолитного груза (188 тонн) и самого длинного груза.

Самолет Ан-225 «Мрия» изначально создавался для нужд советской космической отрасли. В те годы Советский Союз строил «Буран» – свой первый корабль многоразового использования, ответ американскому шаттлу. Для реализации этого проекта была необходима транспортная система, с помощью которой можно было перевозить грузы больших размеров. Именно для этих целей и задумывалась «Мрия». Кроме компонентов и узлов самого космического корабля, необходимо было транспортировать и части ракеты «Энергия», которые также имели колоссальные размеры. Все это доставлялось с места производства до точек окончательной сборки. Узлы и компоненты «Энергии» и «Бурана» изготавливали в центральных регионах СССР, а окончательная сборка космической системы происходила в Казахстане, на космодроме Байконур. Кроме того, Ан-225 изначально проектировали так, чтобы в будущем он мог перевозить готовый космический корабль «Буран». Также Ан-225 мог перевозить крупногабаритные грузы для нужд народного хозяйства, например, оборудование для горнодобывающей, нефтегазовой промышленности.

Помимо участия в советской космической программе, самолет должен был использоваться для перевозки негабаритных грузов на большие расстояния. Эту работу Ан-225 «Мрия» выполнят и сегодня.

Общие функции и задачи машины можно описать так:

• перевозки грузов широкого назначения (крупногабаритных, тяжелых) общим весом до 250 т;
• внутриконтинентальные беспосадочные перевозки грузов весом 180−200 т;
• межконтинентальные перевозки грузов весом до 150 т;
• перевозки тяжелых крупногабаритных грузов на внешней подвеске общим весом до 200 т;
• использование самолета для воздушного старта космических аппаратов.

Летающий космодром Ан-225 «Мрия»

Не это далеко не все. Перед уникальным самолетом ставили и другие, еще более амбициозные задачи – и они также были связаны с космосом. Самолет Ан-225 «Мрия» должен был стать своеобразным летающим космодромом, платформой, с которой на орбиту выводились бы космические корабли и ракеты. «Мрия», по замыслу конструкторов, должны была стать первой ступенью для старта многоразовых космических кораблей типа «Буран». Поэтому изначально перед конструкторами стояла задача сделать самолет с грузоподъемностью не менее 250 тонн.

Советский шаттл должен был стартовать со «спины» самолета. Подобный способ запуска аппаратов на околоземную орбиту имеет множество серьезных плюсов. Во-первых, не нужно строить очень дорогостоящие наземные пусковые комплексы, а во-вторых, запуск ракеты или корабля с самолета серьезно экономит топливо и позволяет увеличить полезную нагрузку космического аппарата. В некоторых случаях это может позволить совсем отказаться от первой ступени ракеты.

Различные варианты воздушного старта разрабатываются и в настоящее время. Особенно активно в этом направлении работают в США, есть и российские наработки.

Увы, с распадом Советского Союза проект «воздушного старта» с применением Ан-225 был практически похоронен. Этот самолет был активным участником программы «Энергия-Буран». Ан-225 выполнил четырнадцать полетов с «Бураном» на верхней части фюзеляжа, в рамках этой программы были перевезены сотни тонн различных грузов.

После 1991 года финансирование программы «Энергия-Буран» прекратилось, и Ан-225 остался без работы. Только в 2000 году началась модернизация машины для использования ее в коммерческих целях. Самолет Ан-225 «Мрия» обладает уникальными техническими характеристиками, огромной грузоподъемностью и может перевозить крупногабаритные грузы на своем фюзеляже – все это делает самолет очень востребованным для коммерческих перевозок.

С того времени Ан-225 выполнил множество рейсов и перевез сотни тонн различных грузов. Некоторые транспортные операции можно смело назвать уникальными и не имеющими аналогов в истории авиации. Самолет несколько раз принимал участие в гуманитарных операциях. После разрушительного цунами он доставлял электрогенераторы в Самоа, перевозил строительную технику в разрушенное землетрясением Гаити, помогал устранять последствия землетрясения в Японии.
В 2009 году была проведена модернизация самолета Ан-225, и срок его службы был продлен.

Устройство самолета Ан-225

Самолет Ан-225 «Мрия» выполнен по классической схеме, с высокоподнятыми крыльями небольшой стреловидности. Кабина находится в передней части самолета, грузовой люк также расположен в носовой части машины. Самолет выполнен по двухкилевой схеме. Подобное решение связано с необходимостью перевозить грузы на фюзеляже самолета. Планер самолета Ан-225 имеет очень высокие аэродинамические свойства, величина аэродинамического качества этой машины равна 19, что является отличным показателем не только для транспортных, но и для пассажирских самолетов. Это, в свою очередь, серьезно улучшило характеристики самолета и снизило расход топлива.

Практически все внутреннее пространство фюзеляжа занимает грузовой отсек. По сравнению с Ан-124 он стал больше на 10% (на семь метров). При этом размах крыла увеличился всего лишь на 20%, были добавлены еще два двигателя, а грузоподъемность самолета выросла в полтора раза. При строительстве Ан-225 активно использовались чертежи, узлы и агрегаты Ан-124, благодаря чему самолет и смогли создать в такой короткий срок. Вот основные отличия Ан-225 от Ан-124 «Руслан»:

• новый центроплан;
• увеличена длина фюзеляжа;
• однокилевое хвостовое оперение заменено на двухкилевое;
• отсутствие хвостового грузового люка;
• количества стоек основного шасси увеличено с пяти до семи;
• система крепления и наддува наружных грузов;
• установлены два дополнительных двигателя Д-18Т.

В отличие от «Руслана», «Мрия» имеет всего лишь один грузовой люк в носовой части самолета. Как и ее предшественник, «Мрия» может изменять клиренс и угол наклона фюзеляжа, что крайне удобно при погрузочно-разгрузочных работах. Шасси имеет три опоры: переднюю двухстоечную и две основные, каждая из которых состоит из семи стоек. При этом все стойки независимы друг от друга и выпускаются отдельно.

Ан-225 имеет шесть двигателей Д-18Т, подвешенных под крыльями, а также две вспомогательные силовые установки, расположенные внутри фюзеляжа.

Грузовой отсек сделан герметичным и снабжен всем необходимым оборудованием для погрузочных работ. Внутри фюзеляжа Ан-225 может перевозить до шестнадцати стандартных авиационных контейнеров (каждый весом десять тонн), пятьдесят легковых автомобилей или же любой груз весом до двухсот тонн (турбины, грузовая техника особо крупных размеров, генераторы). Сверху на фюзеляже предусмотрены специальные крепления для перевозки крупногабаритных грузов.

Для взлета без груза самолету необходима взлетная полоса длиной 2400 метров, с грузом – 3500 метров.

Технические характеристики Ан-225 «Мрия»

Видео о Ан-225 Мрия

Как устроен Ан-225 «Мрия» — Российская газета

7 февраля 1906 года родился советский авиаконструктор Олег Антонов, основатель знаменитого ОКБ, которое создало несколько знаковых в мировом авиастроении воздушных судов. В их числе — самый тяжелый грузоподъемный самолет, когда-либо поднимавшийся в воздух — Ан-225 «Мрия». Мы собрали факты о том, как устроен уникальный воздушный гигант.

Внешний вид и двигатели

«Мрия» проектировалась для особых целей — стране требовалось воздушное судно, которое способно было перевезти многоразовый космический корабль «Буран». Конструкторы взяли за основу другую удачную разработку ОКБ — самолет Ан-124. В результате «Мрия» оказалась похожей на «Руслан», однако она имеет ряд отличий. Фюзеляж Ан-225 длиннее, хвостовое оперение двухкилевое, в нем больше стоек основного шасси и есть два дополнительных двигателя. Кроме этого, у «Мрии» нет хвостового грузового люка.

Ан-225 — это шестимоторный турбореактивный высокоплан (в этом случае крыло самолета проходит через верхнюю половину сечения фюзеляжа) со стреловидным крылом. Хвостовое оперение было сконструировано «двойным» неслучайно. Так как планировалось, что «Мрия» будет выполнять, в том числе, роль первой ступени «Бурана» и ракетоносителя «Энергия», челнок планировалось закреплять снаружи, на фюзеляже. При этом во время полета образовывалась спутная струя — вихри, срывающиеся с законцовок крыла самолета, представляющие опасность для других самолетов. Поэтому конструкторы сделали хвостовое оперение двухкилевым.

«Мрия» оснащена реактивными двигателями Д-18Т, разработанными в Запорожском МКБ «Прогресс» (такие же установлены на «Руслане»). Их высота — три метра, ширина — 2,8 метра, вес — более четырех тонн. Каждый двигатель на взлетном режиме развивает тягу 23,4 тонны; суммарная тяга составляет 140,5 тонны. Расход топлива в крейсерском режиме — 15,9 тонны в час.

Топливо в Ан-225 размещается в 13-ти крыльевых баках, его общая масса — 365 тонн. Время заправки воздушного гиганта приличное: от получаса до полутора суток; к процессу могут привлекать до 70 заправщиков. Полностью заправленная «Мрия» может летать 18 часов и преодолеть до 15 тысяч километров.

Размеры

Длина самолета — 84 метра, высота — 18,2 метра. Его можно сравнить с шестиэтажным четырехподъездным домом. «Мрия» длиннее самого большого, на сегодняшний день, самолета семейства Boeing — 747-8 на 7,7 метра; Airbus A380 она превосходит по этому параметру на 11 метров.

Самолет оборудован шасси с двумя опорами — двухстоечной носовой и 14-стоечной главной. На каждой стойке находится по два колеса; их меняют через каждые 90 взлетов — посадок.

Во время погрузки носовая часть «Мрии», как и у «Руслана», откидывается вверх. Процесс раскладывания рампы называют «поклоном слона»: передняя стойка шасси отклоняется вперед, вес самолета при этом переносится на вспомогательные опоры под передним порогом грузовой кабины. Такой способ загрузки сделал «Руслан» и «Мрию» уникальными в своем роде.

Грузовой отсек

У «Мрии» он способен вместить до 80 легковых автомобилей, 16 стандартных контейнеров, большегрузные самосвалы типа «БелАЗа». Здесь даже поместится корпус Boeing-737. Размеры грузового отсека — 43 метра в длину, 4,4 метра в высоту и 6,4 метра в ширину. Он герметичен, а потому грузы в нем можно провозить самого разного типа.

Ан-225 способен перевозить и грузы большего размера. На фюзеляже для этого имеется специальная система крепления, изначально предназначенная для «Бурана» и его комплектующих.

Для того, чтобы полет был безопасным, груз в самолете закрепляют особым образом: центр тяжести должен располагаться в определенных пределах по длине. В грузовом отсеке имеется специальный погрузочный комплекс (четыре подъемных механизма), а также две напольные лебедки. Непобитый до сих пор рекорд «Мрии» — перевезенный груз в 253,8 тонны. 10 июня 2010 года самолет перевез самый длинномерный груз в истории авиаперевозок: две лопасти ветряка, каждая из которых имела в длину 42,1 метра.

Пассажирский отсек и экипаж

Над грузовым отсеком «Мрии» располагается кабина для сменного экипажа и 88 человек, которые сопровождают груз. Экипаж включает шесть человек — командира воздушного судна, второго пилота, штурмана, старшего бортинженера, бортинженера по авиационному оборудованию, бортрадиста. В «Мрии» есть места, предназначенные для приема пищи, работы с документацией, проведения конференций, а также для отдыха членов экипажа.

Работа систем самолета поддерживается более чем 30-ю бортовыми компьютерами. Именно поэтому они требуют минимального участия экипажа.

Взлет

Для взлета «Мрии» без груза необходима взлетно-посадочная полоса длиной 2400 метров, а если самолет с максимальным грузом — 3500 метров. Скорость во время взлета и посадки варьируется до 280 километров в час. Ан-225 набирает высоту при 560 километрах в час, а его крейсерская скорость составляет 850 километров в час.

Перевозки

Всего было заложено две «Мрии», и лишь одна из них летает — ее эксплуатирует украинская компания Antonov Airlines. Самолет перевозит только очень длинные и тяжелые грузы, которые, по тем или иным причинам, невозможно перевезти по земле. Себестоимость таких перевозок высокая, а потому заказы редки, иногда до одного — двух в год.

Судьбу «Мрии» определил «Буран»: в 1994 году космическая программа была закрыта, а потому необходимость в воздушном гиганте отпала. Ан-225, совершивший к тому времени несколько полетов, частично разобрали. Но в 2000 году его восстановили. С 2001 года «Мрия» выполняет коммерческие рейсы.

Второй экземпляр Ан-225 готов сегодня примерно на 70 процентов.

Справка «РГ»

Днем «рождения» Ан-225 считается 30 ноября 1988 года. Первый полет самолет совершил 21 декабря 1988 года.

1 февраля 1989 года «Мрию» презентовали журналистам. 22 марта самолет установил 110 мировых рекордов.

3 мая 1989 года Ан-225 стартовал с аэродрома Байконур, неся на спине «Буран» массой более 60 тонн. 13 мая того же года та же уникальная транспортная система совершила беспосадочный перелет на расстояние в 2700 километров по маршруту Байконур-Киев.

В общей сложности «Мрия» установила 250 мировых рекордов. Единственный самолёт, превосходящий Ан-225 по размаху крыла — летающая лодка Hughes H-4 Hercules, которая поднималась в воздух один раз в 1947 году.

Каталог библиотеки ESCAP ›Результаты поиска по запросу ‘an: 226’

Ваш поиск дал 9 результатов.

|

FishMate 500 G-UV Compact 8 Вт UVC + Bio Pond Filter

Все товары, имеющиеся в наличии, обычно отправляются в тот же или на следующий рабочий день.В таблице ниже будет указана приблизительная * дата доставки вашего заказа. См. Специальные примечания ниже

* Даты доставки являются приблизительными и могут отличаться из-за просроченных заказов, задержек обработки заказов, информации об оплате, таможенного оформления и различных задержек доставки, которые могут быть вне нашего контроля.Пожалуйста, обратитесь к странице конкретного продукта, на которой будет отображаться дополнительная информация, поскольку для некоторых товаров может потребоваться дополнительное время доставки или доставка напрямую от наших поставщиков. После того, как мы получим ваш заказ, с нашего веб-сайта автоматически будет отправлено электронное письмо с подтверждением заказа, в котором будет отображаться состояние запасов для товаров в вашем заказе. Рабочие дни с понедельника по пятницу, исключая праздничные дни. Когда ваш заказ будет отправлен, мы добавим ваш адрес электронной почты в программное обеспечение UPS, которое будет отправлять вам информацию для отслеживания, чтобы вы могли отслеживать статус доставки онлайн в любое время! Вот ссылка на нашу полную информацию о доставке, включая карту транзита UPS: Щелкните здесь

CDC подтверждает 226 случаев миокардита после вакцинации COVID-19 у людей 30 лет и младше

Примечание редактора: Последние новости по COVID-19 посетите http: // бит.ly / AAPNewsCOVID19 .

Федеральные органы здравоохранения подтвердили 226 случаев миокардита или перикардита в люди в возрасте 30 лет и младше, которые получили вакцину против мРНК COVID-19 и проводят расследование еще около 250 отчетов.

Хотя это и редко, показатели для детей в возрасте от 16 до 24 лет после второй дозы выше ожидаемых, побуждение к экстренному совещанию Центров по контролю и профилактике заболеваний (CDC) Консультативный комитет по практике иммунизации (ACIP) на следующей неделе.

«К этому времени мы обновим данные, чтобы продолжить оценку миокардита по мРНК. вакцинация и оценка анализа пользы / риска », — сказал Том Симабукуро, доктор медицины, магистр медицины, М.Б.А., заместитель директора Центров по контролю и профилактике заболеваний (CDC) Управление безопасности иммунизации.

Доктор Симабукуро в четверг выступил с презентацией для Управления по санитарному надзору за качеством пищевых продуктов и медикаментов. (FDA) консультативная группа по вакцинам, в которой он сообщил о 789 случаях миокардита / перикардита среди людей всех возрастов. сообщалось после вакцинации Pfizer / BioNTech и Moderna, чаще всего после вторая доза.Случаи заболевания преимущественно наблюдались у мужчин, и средний возраст для случай миокардита после второй дозы — 24.

Ориентация на 475 человек в возрасте 30 лет, не сообщающих о миокардите или перикардите в Систему сообщений о побочных эффектах вакцин (VAERS) наиболее частыми симптомами были боль в груди, повышение сердечных ферментов, ST или Изменения зубца Т, одышка и аномальная эхокардиография / визуализация.

Из 285 пациентов с известным исходом 270 были выписаны, большинство — домой.О 81% полностью выздоровели, а у остальных наблюдались продолжающиеся симптомы или неизвестный статус. Пятнадцать человек все еще находятся в больнице, в том числе трое в реанимации.

Было зарегистрировано 79 случаев миокардита / перикардита у подростков в возрасте от 16 до 17 лет. после второй дозы вакцины, в то время как ожидаемое число составляло от двух до 19 случаев, согласно доктору Симабукуро. Было зарегистрировано 196 случаев среди молодых людей в возрасте 18-24 лет, в то время как восемь до 83 были ожидаемы. Показатель заболеваемости на миллион доз для этих возрастных групп составил 35. и 21 соответственно.

«Это немного похоже на сравнение яблок с апельсинами, потому что они снова предварительные. сообщает », — сказал д-р Симабукуро. «Не все это окажется истинным миокардитом. или отчеты о перикардите. Ожидаемые (случаи) основаны на опубликованной литературе ».

Он отметил, что сообщения о миокардите / перикардите у молодых людей в возрасте 12-24 лет составляют около После второй дозы сообщается 53% от общего числа. Однако эти возрастные группы только до около 9% введенных доз.

«Ясно, что здесь дисбаланс», — сказал он.

Анализ данных другой системы эпиднадзора, Vaccine Safety Datalink, обнаружили, что показатель 16 случаев на миллион повторных доз у людей в возрасте от 16 до 39 лет.

ACIP проведет экстренное совещание 18 июня для обсуждения случаев миокардита, и AAP будет контролировать встречу. внимательно. Тем временем Ивонн А. Мальдонадо, доктор медицины, FAAP, председатель комитета AAP. по инфекционным заболеваниям, отметила, что нет рекомендуемых изменений в вакцинации подростков. 12 лет и старше.

CDC рекомендует врачам учитывать миокардит и перикардит у пациентов, у которых развивается острая боль в груди, одышка. дыхания или учащенного сердцебиения в течение недели после вакцинации. Первоначальная оценка может включать ЭКГ, уровень тропонина и тесты на маркеры воспаления, такие как C-реактивный скорость оседания белков и эритроцитов.

Клиницистам, подозревающим миокардит или перикардит, следует проконсультироваться с детский кардиолог, инфекционист и / или ревматолог.Они следует сообщать о случаях миокардита и / или перикардита после вакцинации от COVID-19 в VAERS.

Дополнительные данные по безопасности, представленные в четверг, касались нежелательных явлений у подростков. возраст 12-15 лет, группа, которая начала получать вакцины Pfizer-BioNTech в экстренных случаях разрешение на использование (EUA) от FDA в середине мая. Сообщалось о наиболее частых нежелательных явлениях VAERS для этой возрастной группы были головокружение, обморок, тошнота, бледность, потеря сознание, головная боль, гипергидроз, рвота, утомляемость и падения.

Новые данные поступили в тот же день, когда Moderna объявила, что запросила EUA для вакцины COVID-19 для подростков в возрасте 12-17 лет.

Члены комитета FDA также потратили много времени на обсуждение безопасности данные, которые они хотели бы видеть в клинических испытаниях с участием детей до 12 лет. Существовали разные мнения о том, сколько детей следует включать в каждый возраст. группы и как долго за ними следует следить.

Некоторые сказали, что хотели бы вскоре увидеть вакцину для маленьких детей, поскольку подняться, если этой осенью возобновятся занятия в школе и люди переедут на зиму в дома.Другие призвали к более длительным исследованиям и полному лицензированию вместо разрешения на использование в экстренных случаях. для этих возрастных групп.

FDA планирует принять во внимание мнения членов комитета, поскольку оно предусматривает руководство для производителей. Pfizer заявила, что рассчитывает запросить EUA для детей в возрасте от 2 до 11 лет. в сентябре.

Copyright © 2021 Американская педиатрическая академия

Возраст и метаболизм лекарств, связанный с цитохромом P450, у людей: анализ 226 субъектов с одинаковыми гистопатологическими условиями

Цели: Влияние старения на метаболизм лекарств у человека еще полностью не описано.

Методы: Было обследовано двести двадцать шесть пациентов с одинаковыми гистопатологическими состояниями. Определяли содержание цитохрома P450 в образцах биопсии печени, скорость клиренса антипирина из плазмы после перорального приема и, в качестве независимого контроля жизнеспособности, уровни тестостерона в сыворотке.

Полученные результаты: Содержание цитохрома P450 у испытуемых от 20 до 29 лет составляло 7.2 +/- 2,6 нмоль · г · м-1, увеличился в течение четвертого десятилетия (+ 7,2%, p = NS), снизился через 40 лет (-16%, p <0,01) до уровня, который оставался неизменным до 69 лет, и далее снизился через 70 лет (-32%, p <0,001). Скорость клиренса антипирина (феназона) у молодых людей составляла 46,4 +/- 18,5 мл / мин, оставалась неизменной в течение четвертого десятилетия и снижалась через 40 лет со скоростью 0,34 мл / мин в год к старости ( -29%, р <0,001). Период полувыведения у молодых людей составлял 9,5 +/- 2.0 часов и увеличивается после 30 лет к старости (+ 26%, p <0,001). Объем распределения антипирина, 0,46 +/- 0,12 л / кг у молодых людей, снизился через 30 лет (-11%). В соответствии с содержанием тестостерона снижение метаболизма лекарств было одинаковым у обоих полов.

Заключение: Это исследование показывает снижение метаболизма лекарств in vitro и in vivo у людей с возрастом.Данные предполагают, что по крайней мере три возрастные группы — молодые, средние и пожилые — должны быть включены в оценку фармакокинетики нового лекарственного средства. Снижение метаболизма лекарств (-30%) после 70 лет указывает на необходимость осторожности при назначении лекарств пожилым людям.

U.S. v. Stephen Shipps: Docket 20-CR-20517

В целях оказания помощи лицам, пострадавшим от этого дела, эта веб-страница была разработана для предоставления информации о суде и деле.Это не заменяет письменное уведомление для лиц, идентифицированных как жертвы обвиняемых правонарушений, а просто предоставляет дополнительный ресурс для получения информации.

ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ: из-за пандемии COVID-19 здание суда закрыто до дальнейшего уведомления. В результате все запланированные судебные процессы будут доступны для просмотра в Интернете через Zoom. Ссылки для просмотра в открытом доступе можно получить на веб-странице Окружного суда США Восточного округа штата Мичиган по следующей ссылке: https: // www.mied.uscourts.gov/index.cfm?pagefunction=hearingCalendarBytime . Используя функцию поиска по дате на веб-странице окружного суда США, вставьте дату слушания в поле, обозначенное как «Перейти к дате», и нажмите «Перейти». Будет отображен список слушаний, запланированных на эту дату. Прокрутите до соответствующего случая и щелкните поле с надписью «Доступ к информации о посещаемости». Следуйте указаниям окружного суда США для просмотра слушания. Зрителям рекомендуется войти за 5 минут до запланированного времени начала.

По вопросам, информации или помощи вы можете связаться с Сэнди Палаццоло, координатором по работе с жертвами-свидетелями по телефону 313-226-9633 или Шерри Холлоуэй, специалистом по работе с свидетелями по телефону 313-226-9753.

17.05.2021 — Достопочтенная Дениз Пейдж Худ подписала Постановление и постановление об исключительной отсрочке в отношении Стивена Шиппса. Слушание статуса было запланировано на 30 августа 2021 года в 11:00 , а предварительное испытание — на 21 сентября 2021 года в 9:00 a.м. В настоящее время не установлено, будет ли слушание по статусу продолжаться через Zoom Meeting или лично в здании окружного суда США Теодора Дж. Левинга.

Обновления по мере их появления будут размещаться на этой веб-странице.

Для тех, кто хочет посмотреть или присутствовать на слушаниях или задать вопросы, обращайтесь к Сэнди Палаццоло по телефону 313-226-9633 или Шерри Холлоуэй по телефону 313-226-9753.

02.03.2021 — Достопочтенная Дениз Пейдж Худ назначила слушания по статусу на 17 мая 2021 года в 14:00.м. и Предварительное судебное разбирательство Дата 15 июня 2021 г., 9:00 утра В настоящее время не определено, будет ли слушание статуса продолжаться через Zoom Meeting или лично в здании окружного суда США Теодора Дж. Левина.

Обновления будут размещены на этой веб-странице.

Для тех, кто желает посмотреть или присутствовать на слушаниях или задать вопросы, обращайтесь к Сэнди Палаццоло по телефону 313-226-9633 или Шерри Холлоуэй по телефону 313-226-9753.

29.10.2020 — 28 октября 2020 года федеральное большое жюри вернуло обвинительный акт, предъявивший жителю округа Ваштену Стивену Шиппсу два пункта обвинения в транспортировке несовершеннолетнего для занятия сексуальной активностью.Ответчик Шиппс предстал перед окружным судом США 29 октября 2020 года перед уважаемым мировым судьей Стивеном Уэленом. Ответчик Шиппс был выпущен на условиях необеспеченной облигации на сумму 10 000,00 долларов США.

Завершение договоренностей в настоящее время намечено на понедельник, 2 ноября 2020 г., 13:00 по московскому времени. Это слушание будет проходить через Интернет через Zoom.

С 1989 по 2019 год Шиппс работал профессором скрипки в Школе музыки, театра и танцев Мичиганского университета.Шиппс был также директором Подготовительной программы для струнных инструментов, которая предлагала обучение юным музыкантам, начиная с начальной школы и заканчивая старшим школьным возрастом. Шиппс ушел из Мичиганского университета в феврале 2019 года. Кроме того, Шиппс работал на факультетах Университета Индианы, Школы искусств Северной Каролины, Университета Небраски в Омахе и Центра Банфа в Канаде. Он также преподавал студентам летние музыкальные программы в Чехии, Германии и Великобритании.

Служба расследований национальной безопасности (HSI) ведет текущее расследование в отношении Стивена Шиппса. HSI просит и призывает всех, кто обладает соответствующей информацией о предполагаемых преступлениях г-на Шиппса или может стать жертвой, позвонить на телефонную линию HSI по телефону (866) DHS-2-ICE, то есть (866) 347-2423, или написать по электронной почте следователям и в службу помощи жертвам. персонал по адресу [email protected] .

Обращаем ваше внимание на то, что обвинительный акт является только обвинением. Подсудимый считается невиновным до тех пор, пока его вина не будет доказана.

В настоящее время дальнейшие даты судебных слушаний не назначены. Обновления, включая запланированные судебные слушания, будут размещаться на этом веб-сайте, как только они станут доступны.

Чтобы просмотреть копию обвинительного заключения, нажмите здесь

Чтобы получить доступ к копии пресс-релиза, пожалуйста, здесь

больше не сможет летать

Кирилл КухмарGetty Images

• Тяжелый транспортный самолет Ан-124 был сильно поврежден при приземлении в России.
• Ан-124 был построен во время холодной войны для перевозки советских военных грузов.
• Сегодня самолеты часто используются военными США и НАТО для перевозки негабаритного оборудования.

---

Антонов Ан-124, один из крупнейших в мире авиалайнеров и самолет, часто используемый для перевозки военного груза США, был серьезно поврежден на прошлой неделе из-за неудачного взлета.

✈ Вы любите крутые самолеты. И мы тоже. Давайте вместе поработаем над ними.

В пятницу, 13 ноября, у Ан-124 при взлете потерял двигатель, из-за чего он вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы в аэропорту Новосибирск-Толмачево в России. Чудом во время инцидента никто из членов экипажа не пострадал.

Air Cargo News сообщает Ан-124 перевозил автомобильные запчасти из аэропорта Сеул-Инчон в Южной Корее в аэропорт Вена-Швехат в Австрии с загрузкой 84 тонны автомобильных запчастей.

Самолет пролетел мимо взлетно-посадочной полосы примерно на 1000 футов.

Кирилл КухмарGetty Images

Когда гигантский самолет длиной 226 футов вылетел из Новосибирска-Толмачево, один из четырех его турбовентиляторных двигателей «Лотарев Прогресс ДТ-18» «потерпел неконтролируемый отказ», сообщает Сеть авиационной безопасности (ASN). Самолет внезапно потерял всю мощность, радиосвязь и тормозную способность. Экипаж развернул самолет для посадки, но во время попытки самолет разбился, опустившись на 300 метров от конца взлетно-посадочной полосы.

Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Согласно ASN:

Фрагменты того, что выглядело как диск вентилятора, были найдены на складе недалеко от аэропорта.Сам самолет также получил повреждения. Обломки проникли в левую часть фюзеляжа и предкрылки передней кромки. Отверстие в правой верхней части фюзеляжа предполагает, что обломки прошли насквозь.

---

🛫 Наши любимые радиоуправляемые самолеты для хобби

RC Самолет UMX

E-flite amazon.com

159,99 долл. США

Самолет Sport Cub S RC

HobbyZone амазонка.ком

350,00 долл. США

611 Самолет с дистанционным управлением

FUNTECH amazon.com

Турбо-деревянный рубанок с дистанционным управлением

E-flite amazon.com

RC 4-канальная плоскость

Лучшая гонка amazon.com 149 долларов.99

$ 119.99 (20% скидка)

Радиоуправляемый самолет для обучения учеников

E-flite amazon.com

4-х канальный радиоуправляемый самолет

Лучшая гонка amazon.com

128,99 $

---

Передняя стойка шасси самолета разрушилась во время посадки, и самолет был сфотографирован с касанием носа земли.

Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Советский Союз спроектировал Ан-124 под кодовым обозначением НАТО «КОНДОР» во время холодной войны. Ан-124 может перевозить до 120 тонн и имеет герметичный грузовой отсек объемом 1050 кубометров. Он имеет грузовые входы как в передней, так и в задней части самолета, с носовой частью, которая поднимается на шарнире, чтобы не мешать особенно широким грузам.

Часть, описанная как фрагмент фюзеляжа, лежит рядом с разбившимся самолетом.

Кирилл КухмарGetty Images

Антонов построил всего 55 таких огромных самолетов, и сегодня многие из них эксплуатируются частной транспортной компанией «Волга-Днепр». Самолеты часто использовались военными США и НАТО для переправки крупногабаритного оборудования в Ирак и Афганистан.

Ан-124 имеют транспортных вертолетов Ми-17, предназначенных для иракских вооруженных сил, U.Спасательные вертолеты ВВС США HH-60G Pave Hawk отправлены в Афганистан, а — даже военные спутники связи и их ракеты-носители направляются на орбиту.

---

🛩 Смотри:

Кайл Мизоками Писатель по вопросам обороны и безопасности, живет в Сан-Франциско.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Ассоциация аллеля HLA-DQ с клиническим туберкулезом | Генетика и геномика | JAMA

Контекст.— Хотя туберкулез (ТБ) является ведущей причиной смертности во всем мире из-за инфекционному заболеванию, степень прогрессирующего клинического заболевания связана с генетическими факторами хозяина, остается неопределенным.

Цель. — Определить распределение антигенов HLA и частоту 2 аллели гена фактора некроза опухоли α ( TNF-α ) у неродственных лиц с клиническим туберкулезом (случаи) по сравнению с лица без истории клинического туберкулеза (контрольная группа) в популяции с высокая распространенность заражения туберкулезом.

Дизайн.— Двухэтапное исследование молекулярного типирования методом случай-контроль, проведенное в 1995–1996 годах.

Место действия.— Три районных больницы в провинции Свай Риенг в сельской местности Камбоджи.

Пациенты.— Всего было включено 78 пациентов с клиническим туберкулезом и 49 пациентов контрольной группы. на первом этапе и 48 больных туберкулезом и 39 контрольных из того же района и социально-экономический статус были включены во второй этап.

Основные показатели результатов. Наличие аллелей HLA класса I и класса II, определяемых последовательностью гибридизация олигонуклеотидного зонда и наличие 2 аллелей TNF-α , определяемых анализом полиморфизма длин рестрикционных фрагментов.

Результаты.— На первом этапе было обнаружено 7 аллелей DQB1 * 0503 среди 156 аллелей. получены от пациентов с туберкулезом, тогда как аллели DQB1 * 0503 не были обнаружены среди 98 аллелей получены из контроля ( P = 0,04). Там не было обнаружено различий в распределении 2 аллелей TNF-α у пациентов с ТБ по сравнению с контрольной группой. В На втором этапе мы проверили наличие единственной переменной DQB1 * 0503. аллель, и обнаружено 9 аллелей DQB1 * 0503 среди 96 аллелей, полученных от пациентов с ТБ и отсутствием аллелей DQB1 * 0503 среди 78 аллелей в контроле ( P =.005).

Выводы. — Аллель HLA-DQB1 * 0503 в значительной степени связан с восприимчивостью к туберкулезу у камбоджийских пациентов и, насколько нам известно, является первым выявленным ген, связанный с клиническим развитием туберкулеза.

ОКОЛО ТРЕТЬЕЙ населения Земли инфицировано Mycobacterium tuberculosis, ^{1 -3} бактерии, вызывающие туберкулез (ТБ). Инфекция M tuberculosis приводит к различным заболеваниям, начиная от бессимптомных. инфекция до прогрессирующего легочного или внелегочного туберкулеза и смерти. ⁴ Примерно у 1 из 10 инфицированных будет прогрессировать к активному заболеванию в течение жизни. ^{1 -3} Туберкулез — основная причина смерти от инфекционных заболеваний во всем мире. ежегодно уносит около 3 миллионов смертей. ^{1 -3}

Лица с ослабленным клеточным иммунитетом в результате химиотерапии, употребление стероидов, неоплазия или синдром приобретенного иммунодефицита (СПИД) имеют значительно повышен риск активации покоящейся инфекции M tuberculosis . ^{4 -6} Бедность также является кофактором прогрессирования болезни. ^{7 , 8} Определенные группы населения подвержены риску повышенная восприимчивость к инфекции и прогрессирующее заболевание из-за M tuberculosis , ^{9 -13} и в некоторых популяциях серотип DR2 HLA класса II связан с клинический туберкулез. ^{11 -13} Мутации в гене рецептора интерферона-γ были связаны с прогрессирующая атипичная микобактериальная инфекция ¹⁴ и с палочкой Кальметта-Герена ( Mycobacterium bovis ) инфекция. ¹⁵ Фактор некроза опухоли α (TNF-α), по-видимому, играет важную роль в патогенезе туберкулеза, в том числе формирование гранулемы и сдерживание туберкулезной инфекции ^{16 , 17} и нарушение секреции TNF-α из-за дефектной передачи сигналов через Ген рецептора интерферона-γ может участвовать в прогрессировании заболевания. ^{14 , 15}

Чтобы определить, связаны ли определенные аллели HLA класса I или класса II с клиническим туберкулезом мы провели двухэтапное исследование молекулярного типирования HLA аллели класса I и класса II, а также проверены на наличие 2 аллелей TNF-α у камбоджийских пациентов с клиническим туберкулезом и в контрольной группе лица, не болевшие туберкулезом.

Объектами исследования были неродственные камбоджийские пациенты, набранные из программа лечения туберкулеза в восточных сельских районах Камбоджи. Две разные группы пациенты и контрольная группа были набраны на 2 этапа исследования, первый группа в 1995 г. и вторая группа в 1996 г. Пациенты были отобраны случайным образом. от всех стационарных или амбулаторных пациентов, получающих ежемесячный запас противотуберкулезных препаратов в районных больницах Чантреа, Румдуол или Кампонг Ро в провинции Свай Риенг.

Клинический диагноз туберкулеза поставлен на месте на основании светового микроскопия, показывающая наличие кислотоустойчивых микобактерий в мокроте, плевральной жидкость или дренаж лимфатических узлов. Один из нас (С.Т.) провел семейные интервью. членов семьи пациентов и подтвердили, что ни один из пациентов в исследования были связаны. Контрольные лица были набраны из пациентов, посещающих те же больницы при незначительных жалобах. На основании подробного клинического анамнеза, в контрольной группе не было в анамнезе туберкулеза или текущих симптомов, соответствующих Туберкулез.Все пациенты и контрольная группа наблюдались в течение 6 месяцев, чтобы подтвердить их состояние диагностики или контроля.

После получения согласия у каждого субъекта брали кровь и хранили при 4 ° C в течение 4-10 дней. Мононуклеарные клетки плазмы и периферической крови (PBMC) получали в соответствии со стандартными методами и хранили при -70 ° C. Образцы плазмы были проверены на наличие антител к иммунодефициту человека. вирус (ВИЧ) типов 1 и 2 и Т-лимфотропный вирус человека (HTLV) типов 1 и 2 с помощью иммуноферментного анализа.

ДНК получали из PBMC методом быстрого выделения, ¹⁸ и аллель-специфической полимеразной цепной реакцией (ПЦР). был выполнен. Для типирования HLA класса I, ПЦР-амплификация экзонов 2 и 3 локусов HLA-A и HLA-B. Для типирования класса II, ПЦР-амплификация экзона 2 локусов HLA-DRB, DQB1 и DQA1. ^{19 -21} Продукты ПЦР разделяли электрофорезом в агарозном геле, окрашивали бромистого этидия, и сфотографировал.Дот-блоттинг, прегибридизация и гибридизация процедуры проводились в соответствии с инструкциями производителя (Lifecodes Corp, Стэмфорд, Коннектикут). Аллели класса I и класса II были идентифицированы в ПЦР-амплифицированные продукты гибридизацией специфичного для последовательности олигонуклеотидного зонда. ^{20 , 22 -25}

Аллели TNF-α были определены анализ полиморфизма длин рестрикционных фрагментов (ПДРФ) с использованием разработанных праймеров для включения полиморфного сайта (нуклеотид A против G) в положение -308 нуклеотидов (нуклеотидов) относительно транскрипции TNF-α начать сайт.Полиморфизм TNF2 (A при -308 нуклеотидов) создает сайт рестрикции Nco I и может быть дифференцирован по размеру (107 нуклеотидов для TNF1 и 87 нуклеотидов для аллеля TNF2 ) от аллеля TNF1 электрофорезом в агарозном геле. ²⁶

Частоты независимых аллелей HLA и аллелей TNF-α у пациентов и контрольной группы определяли прямым подсчетом. Статистическая значимость разницы в частоте индивидуальных Аллели HLA и TNF-α между двумя группами рассчитывалась по точному критерию Фишера с помощью программы INSTAT (GraphPad, Сан-Диего, Калифорния), а уровни значимости были представлены как значения P вместе с 95% доверительными интервалами в соответствии с программой. использовал.На первом этапе исследования, поскольку каждый испытуемый тестировался на несколько Аллели HLA и 2 аллеля TNF-α и то же данные использовались для сравнения частоты всех обнаруженных аллелей, значимых ассоциации могли возникнуть случайно из-за множественных сравнений. в На втором этапе мы проверили наличие единственного аллеля, идентифицированного в первый этап, а значит, корректировка данных для множественных сравнений не было необходимости.

В первый этап нашего исследования вошли 78 больных туберкулезом (средний возраст, 47 лет; диапазон, 11-77 лет; 24% мужчин; 76 больных туберкулезом легких, 1 с плевральный туберкулез и 1 человек со золотулой) и 49 человек из контрольной группы (средний возраст 40 лет). годы; диапазон, 15-68 лет; 53% мужчин).Из этих 127 человек ни один пациент с туберкулезом имел антитела к ВИЧ-1 или ВИЧ-2, и 1 больной туберкулезом был положительным на антитела к HTLV-1.

Среди 156 аллелей, полученных от 78 больных туберкулезом, было 7 DQB1 * 0503 аллелей, в то время как этот аллель не обнаружен среди 98 аллелей. из 49 элементов управления ( P = 0,04) (Таблица 1). Когда аллели HLA-DR15 и HLA-DR16 были объединены, было небольшое увеличение аллелей HLA-DR2 (52 из 156) среди больных туберкулезом. по сравнению с 32 из 98 аллелей в контроле (таблица 1).HLA-B38 присутствовал в 16 из 138 аллелей среди пациентов. с ТБ по сравнению с 2 из 96 аллелей в контроле ( P = 0,005) (данные не показаны).

Оценка RFLP-анализа для 2 TNF-α вариантов промотора выявлено 11 TNF2 аллелей из 156 аллели, полученные от больных туберкулезом и 8 TNF2 аллели 96 аллелей, происходящие от контроля, без разницы в экспрессии варианта TNF2 в любой группе.Семнадцать из 19 аллелей TNF2 были обнаружены у HLA-DR3-положительных субъектов. (данные не показаны). Таким образом, как и в других популяциях, ²⁶ аллель TNF2 находился в неравновесном сцеплении с HLA-DR3.

На основании первого этапа нашего анализа мы решили продолжить исследование ассоциация единственного аллеля класса II, DQB1 * 0503, и TB. Эта вторая Стадия включала 48 больных туберкулезом легких (средний возраст 46 лет; диапазон 25-76 лет). годы; 40% мужчин) и 39 контрольных (средний возраст 40 лет; диапазон 19-67 лет; 30% мужчин).Один контрольный субъект дал положительный результат на антитела к ВИЧ-1 и был исключен из анализа HLA. Среди 96 аллелей, полученных от 48 пациентов с туберкулезом было 9 аллелей DQB1 * 0503. Аллели DQB1 * 0503 не обнаружены. среди 76 аллелей, полученных от 38 контролей ( P = 0,005).

В Камбодже с населением около 10 миллионов человек по оценкам, происходит до 40000 новых случаев туберкулеза и 13000 случаев смерти от туберкулеза. каждый год. ^{27 , 28} Туберкулез является основной причиной заболеваемости и смертности камбоджийских мужчин в возрасте от 18 до 40 лет. ^{27 -29} Хотя достоверных данных нет, предполагается, что большинство камбоджийцев гавань M tuberculosis и, следовательно, хронически инфицированы с TB, ³⁰ , но это только часть из них люди прогрессируют до активного легочного или внелегочного ТБ. ⁴ У изучаемого нами населения Камбоджи бедность (т. Е. Годовой доход семьи около 180 долларов в год) и плохой пищевой статус, известные кофакторы туберкулеза прогрессирования, распространены и были эквивалентны между пациентом и контрольной группой группы.В текущем пилотном исследовании в Свай-Риенге 450 человек, прошедших случайный скрининг, 75% были положительными по очищенному производному белка с кожной реакцией большей уплотнение более 5 мм (S.T. and A.E.G., неопубликованные данные). Хотя ВИЧ-1 инфекция и СПИД быстро растут в Камбодже, ³¹ мы исключили ВИЧ-1 как способствующий прогрессированию ТБ в этой исследовательской группе.

Мы не обнаружили разницы в наличии аллеля TNF2 у пациентов с ТБ по сравнению с контрольной группой, что согласуется с отсутствием детектируемого эффекта этого полиморфизма на экспрессию гена TNF-α . ³² Скорее, аллель TNF2 , по-видимому, служит маркером в области HLA. для генетических ассоциаций с восприимчивостью к определенным воспалительным и инфекционным заболеваниям болезни.

Предыдущие исследования с использованием методов серологического тестирования сообщили об ассоциации между прогрессирующим туберкулезом и серотипом HLA-DR2 в популяциях из Индии, Индонезия и Россия. ^{11 -13} Однако серологические методы могут привести к ложному присвоению класса HLA. II типа в 25% образцов по сравнению с более чувствительными молекулярными ДНК-методы. ³³ Другое исследование с использованием молекулярное типирование не смогло идентифицировать конкретный аллель, который был связан с прогрессированием заболевания, хотя он поддерживает общую связь между серотип HLA-DR2 и прогрессирование ТБ у населения Индии. ³⁴ Мы обнаружили, что при объединении аллелей HLA-DR2 (т. Е. HLA-DR15 и HLA-DR16 аллелей), они были несколько увеличены у больных туберкулезом по сравнению с контрольной группой. Однако у пациента не было значительного увеличения специфических аллелей HLA-DR2. группа еще до поправки на множественные сравнения (таблица 1).Мы обнаружили связь между клиническим туберкулезом и HLA-DQB1 * 0503. аллель, и установили значимость этой ассоциации путем ее подтверждения во втором образце исследования.

На основе кристаллической структуры молекул класса II, ³⁵ было высказано предположение, что пептиды, связанные молекулами HLA, образуют водород связи с аминокислотными остатками консервативны в большинстве аллелей класса II. Сторона цепи остатков антигенных пептидов размещены в полостях меньшего размера, называемые карманами, в сайте связывания молекул HLA. ³⁶ Эти карманы, по-видимому, определяют специфичность связывания пептида различных молекулы класса II. ³⁶ Таким образом, дифференциация аллелей HLA имеет решающее значение для интерпретации ассоциаций HLA и заболеваний потому что точечные мутации в генах класса II имеют решающее значение для связывания пептидов и представление и обычно происходят в карманах связывания пептидов или рядом с ними. ³⁵

Наши доказательства ассоциации между конкретным аллелем, HLA-DQB1 * 0503, и прогрессирующий клинический туберкулез особенно интересен, потому что DQB1 * 0503 аллель кодирует изменение в положении 57 аминокислоты β-цепи (β57), который влияет на заряд в предполагаемом кармане связывания пептида, P9 молекулы DQ. ³⁶ Аллель DQB1 * 0503, который является частью серологической специфичности DQ1, кодирует отрицательно заряженный аспарагиновая кислота на уровне β57 вместо более распространенной, незаряженной и гидрофобной аминокислота валин. Презентация пептидов, ограниченная MHC, инфицированными ТБ макрофаги могут быть поражены у пациентов, экспрессирующих именно этот карман P9. Отрицательно заряженный P9-связывающий карман может менее эффективно связывать антигены ТБ. или вызвать сниженный иммуногенный ответ.

В нашей объединенной выборке из 126 больных туберкулезом 15 (12%) имели Аллель HLA-DQB1 * 0503. Анализ белковых последовательностей всех молекул DQ показывает, что только 2 других аллеля DQB1 (DQB1 * 0603 и 0607), оба также входят в состав серологической специфичности DQ1 кодирует идентичный карман P9. Во-первых На этапе нашего исследования мы обнаружили еще 2 пациентов с туберкулезом, у которых HLA-DQB1 * 0603, но мы не обнаружили ни DQB1 * 0603, ни 0607. аллель среди любого из контролей.Таким образом, 13,5% больных туберкулезом носили аллели HLA-DQB1 * 0503 или DQB1 * 0603 (1 пациент был гомозиготным по HLA-DQB1 * 0503).

Наши результаты идентифицируют аллель HLA-DQB1 * 0503 как, насколько нам известно, первый ген, связанный с прогрессированием ТБ. Эти результаты дают ключ к разгадке к сложному процессу презентации и локализации микобактериального антигена иммунной системой хозяина и поддерживают гипотезу о том, что изменчивость главный комплекс гистосовместимости человека придает относительную восприимчивость или устойчивость к инфекционным заболеваниям.

1.

Отчет Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) об эпидемии туберкулеза. Женева, Швейцария: ВОЗ; 1994.

2. Портер JDH, McAdam KPWJ. Повторное появление туберкулеза. Annu Rev Public Health. 1994; 15: 303-323. Google Scholar3.Bloom BR, Murray CWL. Туберкулез: комментарий к возрождающемуся убийце. Наука. 1992; 257: 1055-1064.Google Scholar4.

Rom W, Garay S. Tuberculosis. Бостон, Массачусетс: Little Brown Inc; 1996.

5.

Bloom BR.Туберкулез: патогенез, защита и контроль. Вашингтон, округ Колумбия: Американское общество микробиологии; 1994.

6. Cohn DL, Dobkin JF. Лечение и профилактика туберкулеза при ВИЧ-инфекции. СПИД. 1993; 7 (1, доп.): S195-S202. Google Scholar 7. Брудни К., Добкин Дж. Возобновление туберкулеза в Нью-Йорке. Am Rev Respir Dis. 1991; 144: 745-749.Google Scholar8, Фармер П., Робин С., Рамилус С.Л., Ким Дж. Туберкулез, бедность и уроки «комплаенса» в сельских районах Гаити. Semin Respir Infect. 1991; 6: 254-260. Google Scholar. 9. Скамене Е. История гена BCG. Иммунобиология. 1994; 191: 451-460. Google Scholar, 10. Steed WW, Senner JW, Reddick W.T., Lofgren JP. Расовые различия в восприимчивости к инфекции Mycobacterium tuberculosis . N Engl J Med. 1990; 322: 422-427.Google Scholar 11. Брахмаджоти В., Питчаппан Р.М., Какканайя В.Н. и другие. Ассоциация туберкулеза легких и HLA в Южной Индии. Бугорок. , 1991; 72: 123-132. Google Scholar, 12.Ботамли Г. Х., Бек Дж. С., Шредер GMT. и другие. Ассоциация туберкулеза M и tuberculosis -специфическая уровни антител с HLA. J Infect Dis. 1989; 159: 549-555. 13. Хоменко А.Г., Литвинов В.И., Чуканова В.П., Поспелов Л.Е. Туберкулез у пациентов с различными фенотипами HLA. Бугорок. 1990; 71: 187-192. Google Scholar. 14. Ньюпорт М.Дж., Хаксли С.М., Хьюстон С. и другие. Мутация в гене рецептора интерферона-γ и восприимчивость к микобактериальной инфекции. N Engl J Med. 1996; 335: 1941-1949.Google Scholar 15. Жуанги Э., Альтаре Ф., Ламхамеди С. и другие. Дефицит интерферон-γ-рецепторов у младенца со смертельной бациллой Инфекция Кальметта-Герена. N Engl J Med. 1996; 335: 1956-1961.Google Scholar 16. Флинн Дж. Л., Гольдштейн М. М., Чан Дж. и другие. Фактор некроза опухоли-α необходим в защитной иммунной системе. ответ против Mycobacterium tuberculosis у мышей. Иммунитет. 1995; 2: 561-572.Google Scholar17.Rook GAW.Микобактерии, цитокины и антибиотики. Pathol Biol. 1990; 38: 276-280. Google Scholar. 18. Миллер С.А., Дайкс Д.Д., Полесский Х.Ф. Простая процедура высаливания для извлечения ДНК из ядер человека. клетки. Nucleic Acid Res. 1988; 16: 1215. Google Scholar 19. Цереб Н., Мэй П., Ли С., Конг И., Янг С.Ю. Локус-специфическая амплификация генов HLA класса I из геномной ДНК. Тканевые антигены. 1995; 45: 1-11. Google Scholar 20. Бозон М. В., Дельгадо Дж. К., Турбай Д. и другие. Сравнение типирования антигена HLA-A серологически с двумя полимеразами методы типирования ДНК на основе цепной реакции. Тканевые антигены. 1996; 47: 512-518. Google Scholar 21. Юнис Дж. Дж., Дельгадо МБ, Ли-Левандроски Е., Юнис Е. Дж., Bing DH. Быстрая идентификация HLA-DRw53-положительных образцов с помощью универсальной DRB-PCR амплификация без дальнейшего анализа. Тканевые антигены. 1992; 40: 41-44.Google Scholar22.

Кимура А., Сасадзуки Т. Эталонный протокол одиннадцатого Международного семинара по гистосовместимости для методики HLA ДНК-типирования. В: Цудзи К., Айзава М., Сасадзуки Т., ред. HLA 1991: Материалы одиннадцатого Международного семинара и конференции по гистосовместимости.Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Oxford University Press Inc; 1992: 397-419.

23. Салазар М., Юнис Дж. Дж., Дельгадо МБ, Бинг Д., Юнис Э. Дж. Типирование аллелей HLA-DQB1 новым методом ПЦР-ПДРФ. Тканевые антигены. 1992; 40: 116-123.Google Scholar24.Yunis JJ, Salazar M, Delgado MB, Alper CA, Bing DH, Yunis EJ. Аллели HLA-DQA1, DQB1 и DPB на HLA-DQ2- и DQ9-несущих расширенных гаплотипы. Тканевые антигены. 1993; 41: 37-41.Google Scholar25.Bodmer JG, Marsh SGE, Albert ED. и другие. Номенклатура факторов системы HLA, 1995. Тканевые антигены. 1995; 46: 1-18. Google Scholar 26. Wilson AG, Vries N, Pociot F, di Giovine FS, van der Putte LBA, Duff GW. Аллельный полиморфизм фактора некроза опухоли человека α Промоторная область прочно связана с аллелями HLA A1, B8 и DR3. J Exp Med. 1993; 177: 557-560.Google Scholar 27.

Слушания за круглым столом Конгресса по борьбе с голодом по туберкулезу Скорая медицинская помощь. (заявление доктора медицины Энн Э. Голдфельд, 10 февраля 1994 г.).

28.

Рит DN.Туберкулез в Камбодже. В: Материалы Конгресса по противотуберкулезной деятельности. По всей Камбодже. Пномпень: Министерство здравоохранения Камбоджи; 1996.

29. Майлз Ш., Маат РБ. Успешное контролируемое амбулаторное краткосрочное лечение туберкулеза программа в открытом лагере беженцев на тайско-камбоджийской границе. Am Rev Respir Dis. 1984; 130: 827-830.Google Scholar 30.

Детский фонд Организации Объединенных Наций. Камбоджа: положение женщин и детей. Пномпень, Камбоджа: Офис Специального представителя United Детский фонд Наций; 1990 г.

31.d’Cruz-Grote D. Профилактика ВИЧ-инфекции в развивающихся странах. Ланцет. 1996; 348: 1071-1074.Google Scholar32. Бринкман BMN, Зуйджест Д., Кайзель Э.Л., Бридвелд ФК, Вервей, CL. Актуальность полиморфизма промотора TNF-α -308 в TNF-α генная регуляция. J Воспламенение. 1995-96; 46: 32-41.Google Scholar 33. Opelz G, Mytilineos J, Scherer S. и другие. Выживаемость ДНК HLA-DR типов и подобранной трансплантации почки трупа. Ланцет. , 1991; 338: 461-463. Google Scholar, 34.Раджалингам Р., Мехра Н.К., Джайн Р.К., Миниду В.П., Панде Дж. Гибридизация специфичных для последовательности олигонуклеотидов на основе полимеразной цепной реакции анализ антигенов HLA класса II при туберкулезе легких. J Infect Dis. 1996; 173: 669-676.

No related posts.