225 | это… Что такое Ан-225?

Запрос «Мрия» перенаправляется сюда; см. также другие значения.

Ан-225 («Мрія»)
Назначение:	грузовой
Первый полёт:	21 декабря 1988 года[1]
Всего построено:	1
Производитель:	→ ОКБ им. О. К. Антонова
Характеристики
Экипаж:	7 чел
Количество пассажиров:	88 чел
Грузоподъёмность:	до 250 т
Крейсерская скорость:	800[1] км/ч
Максимальная скорость:	850[2] км/ч
Дальность полёта:	15 400 км
Практический потолок:	11 000 м
Размеры
Длина:	84 м
Высота:	18,1[1] м
Размах крыла:	88,4 м
Площадь крыла:	905 м²
Ширина грузовой кабины:	6,4 м
Высота грузовой кабины:	4,4 м
Длина грузовой кабины:	43 м
Шасси:	четырехопорное; основные опоры из семи амортизационных стоек каждая, носовые — пара (слева и справа)
Масса
Макс. взлётная:	640 т
Силовая установка
Двигатели:	6 × ДТРД Д-18Т
Тяга (мощность):	6 × 229,47 кН
Расход топлива:	15921 кг/ч (в крейсерском режиме) кг/час

Ан-225 «Мрія» (укр. мрія — «мечта», внутреннее обозначение: изделие 402, по кодификации НАТО: Cossack — рус. казак) — транспортный самолёт сверхбольшой грузоподъёмности разработки ОКБ им. О. К. Антонова. Руководитель проекта — Толмачёв Виктор Ильич. Самый большой в мире самолёт. Уникальный транспортный самолёт был спроектирован и построен на Киевском Механическом Заводе в 1984—1988 годах. Первый полёт был совершён 21 декабря 1988 года. Изначально было заложено 2 машины, в настоящее время один экземпляр находится в лётном состоянии и эксплуатируется украинской компанией Antonov Airlines.

Второй экземпляр готов на 70%^[3].

Содержание 1 Техническое описание 2 Назначение 3 Рекорды 4 Использование 5 Интересные факты 6 Второй экземпляр Ан-225 7 Эксплуатанты 8 См. также 9 Примечания 10 Ссылки

Техническое описание

Ан-225 представляет собой шестимоторный турбореактивный высокоплан со стреловидным крылом и двухкилевым оперением. Оборудован шестью авиадвигателями Д-18Т производства ОАО «Мотор Сич» разработки ЗМКБ «Прогресс» им. академика А. Г. Ивченко.

Самолёт создан на основе тяжёлого транспортного самолёта Ан-124. Основные отличия от Ан-124 таковы:

• Новый центроплан.
• Увеличение длины фюзеляжа за счёт вставок.
• Замена хвостового оперения на двухкилевое.
• Отсутствие хвостового грузового люка.
• Увеличение количества стоек основного шасси.
• Система крепления и наддува наружных грузов.
• Два дополнительных двигателя.

Лётно-технические характеристики

Экипаж, чел 7

Размах крыла, м 88.4

Длина, м 84

Высота, м 18.2

Площадь крыла, м² 905

Масса пустого самолёта, кг 250 000

Масса максимальная взлётная, кг 640 000

Тяга нефорсажная, кгс 1377

Масса топлива нормальная, кг 300 000

Крейсерская скорость, км/ч 850

Практическая дальность, км 15 400

Практическая дальность с максимальной нагрузкой, км 4500

Практический потолок, м 11 000

Полезная нагрузка дo 250 000 кг груза

Двигатели

Вариант Тип Модель Кол-во Мощность, л.с.

1 ТВД Прогресс (Лотарев) Д-18Т 6

В остальном Ан-225 практически полностью соответствует самолёту Ан-124, что существенно облегчило и удешевило как его создание, так и эксплуатацию.

Назначение

Ан-225 и «Буран»

На салоне в Ле-Бурже-1989

Шасси Ан-225

Причиной постройки Ан-225 была необходимость создания авиационной транспортной системы для проекта многоразового космического корабля «Буран». Основным назначением тяжёлого транспортного самолёта в рамках данного проекта была перевозка различных компонентов ракеты-носителя и космического корабля от места производства и сборки к месту старта. Также существовала важная задача доставки космического челнока на космодром в случае приземления его на запасных аэродромах.

Кроме того, предполагалось использование Ан-225 в качестве первой ступени системы воздушного старта космического корабля, что требовало от самолёта грузоподъёмности не менее 250 тонн.

Так как блоки ракеты-носителя «Энергия» и сам «Буран» имели габариты, превышающие размеры грузового отсека Ан-225, на самолёте предусматривалось крепление наружных грузов. Наличие спутной струи от закреплённого наверху фюзеляжа крупногабаритного груза потребовало заменить хвостовое оперение Ан-124 двухкилевым, чтобы избежать его аэродинамического затенения.

Таким образом, Ан-225 создавался как самолёт, предназначенный для решения узкого круга достаточно уникальных транспортных задач, но использование Ан-124 в качестве основы дало ему определённые качества универсального транспортного самолёта.

Самолёт имеет возможность:

• перевозки грузов широкого назначения (крупногабаритных, тяжёлых, длинномерных) общим весом до 250 т;
• внутриконтинентальной беспосадочной перевозки грузов весом 180—200 т;
• межконтинентальной перевозки грузов весом до 150 т;
• перевозки тяжёлых крупногабаритных моногрузов весом до 200 т снаружи на фюзеляже;
• самолёт является базой для создания авиационно-космических систем (проект).

Самолёт обладает вместительной грузовой кабиной, которая позволяет перевозить внутри фюзеляжа различные грузы, например:

• 16 десятитонных универсальных авиационных контейнеров УАК-10;
• 50 легковых автомобилей;
• моногрузы весом до 200 т (турбины, генераторы, автосамосвалы «БелАЗ», «Комацу», «Юклид» и т. п.).

Размеры грузовой кабины: длина — 43 м, ширина — 6,4 м, высота — 4,4 м. Грузовая кабина самолёта герметична, что значительно расширяет его транспортные возможности. Над грузовой кабиной — кабина для шести человек сменного экипажа и 88 человек, сопровождающих груз.

Все системы управления резервированы четырёхкратно. Бортовой комплекс погрузочного оборудования, а также конструкция переднего грузового люка с рампой обеспечивают быстрое и удобное проведение погрузочно-разгрузочных работ. Самолёт способен перевозить уникальные грузы на фюзеляже, габариты которых не позволяют разместить их на других наземных и воздушных транспортных средствах. Для установки этих грузов на фюзеляже имеется специальная система крепления.

Рекорды

Вид спереди

Сравнение габаритов самых больших самолетов мира

Ан-225 является самым тяжёлым грузоподъёмным самолётом, когда-либо поднимавшимся в воздух. Единственный самолёт, превосходящий Ан-225 по размаху крыла, это Hughes H-4 Hercules, который относится к классу летающих лодок и поднимался в воздух всего один раз в 1947 году^[4].

Самолёт «Мрія» установил мировой рекорд взлётного веса и грузоподъёмности. 22 марта 1989 года Ан-225 совершил полёт с грузом 156,3 тонны, в котором было одновременно побито 110 мировых авиационных рекордов. Такое достижение — рекорд само по себе. В общей сложности данный самолёт — обладатель около 250 мировых рекордов^[5][6].

В августе 2004 года был поставлен рекорд — «Мрія» перевезла 250 тонн спецтехники по заказу компании Zeromax GmbH из Праги в Ташкент с промежуточной посадкой в Самаре.

В августе 2009 года самолёт этой серии был занесён в Книгу рекордов Гиннесса за перевозку самого большого в истории авиации моногруза общим весом в 187,6 тонны. Это был генератор весом в 174 тонны, который транспортировался вместе со специальной рамой из немецкого Франкфурта в Ереван для новой армянской электростанции. Экипажу самолёта вручён сертификат, свидетельствующий о внесении рекорда судна в «Книгу рекордов Гиннесса»^[6].

«Мрія» — рекордсмен по весу перевозимого груза: коммерческого — 247 тонн, коммерческого моногруза — 187,6 тонны, и абсолютный рекорд грузоподъёмности — 253,8 тонны^[6].

10 июня 2010 года перевезён самый длинномерный груз в истории воздушных транспортировок^[7] — две лопасти ветряка длиной 42,1 м каждая.

Использование

Ан-225 с открытым передним люком

Ан-225 с открытым передним люком ночью.

В настоящее время Ан-225 выполняет коммерческие грузовые перевозки в составе авиатранспортного подразделения АНТК им. О. К. Антонова — авиакомпания «Авиалинии Антонова». Также проводятся проектные работы по использованию самолёта в качестве летающего стартового комплекса для авиационно-космических систем. Один из перспективных проектов — российско-украинская многоцелевая авиационно-космическая система (МАКС).

Самолёт Ан-225 «Мрія» имеет большую степень преемственности и унификации по системам, агрегатам, узлам и деталям планёра, силовой установки и оборудования с сертифицированным самолётом Ан-124-100 («Руслан»).

После распада СССР единственный летающий экземпляр самолёта в 1994 году прекратил полёты, с него были сняты двигатели и другое оборудование для использования в «Русланах». Однако к 2000-м годам потребность в нём стала очевидной, и его восстановили силами украинских предприятий. Также авиалайнер подвергся доработке, чтобы соответствовать стандартам самолётов для гражданской авиации.

23 мая 2001 года были выданы сертификаты типа на Ан-225 «Мрія» Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) и Государственным департаментом авиационного транспорта Украины («Укравиатранс»), что позволило начать коммерческое использование самолёта в качестве перевозчика грузов.

Интересные факты

Ан-225 на серебряной монете 20 гривен

• При том, что самолёт создавался для перевозки компонентов ракет-носителей «Энергия» и космического корабля «Буран», к моменту окончания строительства первого Ан-225 все необходимые перевозки были сделаны самолётом ВМ-Т «Атлант», и в программе «Буран» Ан-225 поучаствовал только, перевезя «Буран» на Парижский авиасалон в мае 1989 года и совершив несколько показательных полётов на Байконуре в апреле 1991 года.
• Одну из главных ролей в эпизодах про разрушение Лас-Вегаса в фильме «2012» сыграл Ан-225 «Мрія». Для фильма создали фотореалистичную копию этого самолёта — первую в мире компьютерную модель Ан-225 «Мрія» с высочайшим уровнем детализации. В фильме присутствуют несколько искажений фактов о самолёте, а именно: значительно уменьшенный по длине грузовой отсек и несуществующий хвостовой грузовой люк (на самом деле откидывается вверх вся передняя часть самолета, за исключением кабины). Также на борт самолёта нанесена надпись «ANTONOV 500» и флаг Азербайджана.
• Самолёт также появляется в компьютерной игре Battlefield: Bad Company 2 в одном из заданий, где используется российскими войсками для доставки и активации скалярного оружия над территорией Соединённых Штатов. Однако в игре самолёт имеет лишь 4 двигателя, что позволяет говорить об ошибке разработчиков шутера или же об ошибке персонажа данной игры, неверно назвавшего стоящий на ВПП самолёт. В оригинальной английской версии, к тому же, название самолёта произносится как «Мира». На самом деле самолётом из игры является Ан-124 «Руслан».
• В игре MiG-29 Fulcrum фирмы NovaLogic АН-225 стоит на второй ВПП.

Второй экземпляр Ан-225

2-й экземпляр Ан-225

Второй экземпляр самолёта планируется достроить на заводе «Антонов» при наличии финансирования^[8]. Степень готовности составляет около 70 %^[3], а именно с советских времён остались центроплан, фюзеляж и крыло^[8]. Вторая машина может быть достроена, если появится заказчик^[9].

Согласно мнению генерального директора Киевского завода «Авиант» Олега Шевченко, для того, чтобы достроить самолёт Ан-225, необходима сумма, приблизительно равная $90 миллионов, вместе с проведением испытаний самолёта сумма составит $120 млн^[10].

В 2011 году министр обороны России Анатолий Сердюков в ходе визита на киевский завод заинтересовался возможностью достройки второго транспортника. Однако финансирование достройки и покупки самолёта не заложено в госпрограмму вооружений на 2011—2020 годы. ^[11]

Эксплуатанты

• Авиакомпания «Авиалинии Антонова» (подразделение КБ Антонов)

См. также

• ВМ-Т
• Messerschmitt Me.323 Gigant

Примечания

1. ↑ ^{1 2 3} Ан-225 Мрия на сайте Airwar.ru
2. ↑ Транспортный самолет Ан-225 «Мрия» (An-225 «Mriya» heavy freighter aircraft)
3. ↑ ^{1 2} Ан-225 «Мрия» // Сайт «Civil Aviation»
4. ↑ Hughes H-4 Hercules
5. ↑ «Мрия» вошла в книгу рекордов Гиннеса с 240 авиарекордами
6. ↑ ^{1 2 3} «Украинский самолет попал в Книгу рекордов Гиннеса», 14 августа 2009
7. ↑ «Мрия» ставит новый рекорд
8. ↑ ^{1 2} «Мрія» возила яхты и жирафов, а может стать летающим казино | Новости Украины | 21 декабря 1988 года впервые поднялся в небо самый большой в мире самолет — украинский Ан-225 «…
9. ↑ Украина предложила России самый большой транспортник в мире
10. ↑ У Рудьковского появится вторая «Мрия» // Сайт УГМК, 27. 09.2006
11. ↑ Крупнейшим в мире транспортником заинтересовалась Россия — ОРУЖИЕ РОССИИ, Каталог вооружения, военной и специальной техники

Ссылки

•  (рус.) Ан-225 на страницах airwar.ru
•  (рус.) Ан-225 на страницах avia-mir.com: фото и видео Ан-225.
•  (англ.) Ан-225 на buran-energia.com
•  (англ.) Ан-225 на YouTube.com
•  (англ.) Фотогалерея Ан-225 на airliners.net
•  (рус.) Ан-225 на сайте ГП АНТОНОВ
• 50.589167, 30.20611150°35′21″ с. ш. 30°12′22″ в. д. / 50.589167° с. ш. 30.206111° в. д. ^(G) (O) — изображение из космоса на GoogleEarth.

•  (рус.) Телепередача об Ан-225.

Ан-225 «Мрия» — самый большой самолет в мире

Транспортный самолет АН-225 «Мрия» на сегодняшний день является самым большим самолётом в мире. Данный самолёт был разработан ОКБ им. Антонова. Главной задачей воздушного гиганта была перевозка большого количества грузов.

Получивший поэтичное название «Мрия», АН-226 был спроектирован и построен буквально за 4 года, с 1984 по 1988 года. Первый полёт огромного самолёта, обладавшего невероятной грузоподъёмностью, прошёл 21 декабря 1988 года. Данный полёт прошёл удачно, и АН-226 до сих пор эксплуатируется . Хотя в проекте была заложена постройка второй такой же машины, развал СССР помешал полностью осуществиться этому грандиозному проекту, и второй самолёт до сих пор не собран.

[править] Суть™

Изначально планировалось транспортировать этим чудовищем многоразовый космический корабль «Буран». А также пускать непосредственно со спины в полёте орбитальный самолёт МАКС, ага. Потому и грузоподъёмность дикая, дабы перегрузки держать.

Первый раз фапнуть на свою улетающую мечту антоновским конструкторам удалось в декабре 1988 года. Первый экземпляр был изготовлен, испытан и поставлен на перевозки. В связи с ВНЕЗАПНЫМ!!! исчезновением страны Советов благополучно был отправлен на запасной аэродром, где и гнил целых семь лет. Попытка реанимировать пепелац удалась, и теперь он является перевозчиком крупногабаритных и тяжелых девайсов с помощью воздуха. Второй тоже начали строить и занимаются этим уже вот 20 лет. В данный момент вторая «мечта» готова чуть более, чем наполовину, но на доведение её до ума нужно over 9000 тысяч зеленоглазых енотов. И вообще, никто никогда больше не сможет ни построить, ни достроить никакую «Мрию». Дело в том, что стапели, на которых строились элементы планера, и линии, на которых собирались разные агрегаты, давно попилены и проданы на цветмет. Заново их создавать стоит ну очччень дорого.

Вот так в «Мрию» можно всунуть огромный страпон большие девайсы

Создавалась «Мрия» для транспортировки блоков ракеты «Энергия» и челнока «Буран». Но, поскольку этот Буран не пришлось транспортировать слишком долго, а выёбываться «Мрией» хотелось, то начали возить в ней всё, что смогли впихнуть в фюзеляж. А впихивается в него много, ввиду необычности метода оральной загрузки летательного средства, унаследованного от Ан-124 и C-5. На самом деле такая чудовищная грузоподъёмность (в 3 раза больше веса «Бурана») нужна была, чтобы не развалиться, поднимая и запуская «Спираль» (космический истребитель-бомбардировщик). Если вдруг анонимус-олигарх захочет приобрести себе такую игрушку, Антоновское бюро продаст её примерно за 120 млн расовых долларов США. А если анонимус решит перевезти все свои кошерные пожитки в Изгаиль, ему нужно позвонить по номеру +38 и заказать таки пегевозку.

Узнать же, что за пожитками прилетел именно сабж можно будет просто зная, что этот гигант имеет:

• 6 штук очень мощных двигателей и надежных, как все «Прогрессовские»;
• Шестнадцать (!) стоек шасси, которые все сразу хрен сосчитаешь.
• Грузовой люк не в жопе, как у людей, а спереди, для чего носовая часть, окромя кабины, задирается вверх.
• Непонятные для непосвященных «горбики» над фюзеляжем, в месте пристыковки крыльев консолей крыла районе центроплана. Это обтекатели упоров, на которые ставился тот самый «Буран».
• В полете несколько напоминает дирижабль. Огромная колбасообразная махина довольно медленно (кажется из-за размеров, на самом деле минимальная скорость полета — порядка 280 км/ч) плывет по небу. И почти не шумит.

Самый грузоподъёмный самолет Ан-225 «Мечта»

В последнее время на хабре стали проявлять интерес к грандиозным проектам созданным в СССР. Ан-225 «Мрия» (от укр. — мечта) является одним из самых знаменитых детищь советского ОПК.

С чего всё начиналось.

СССР являлся самой большой по площади страной в мире, вследствие чего нуждался в тяжелых транспортниках, как никто другой. Руководство страны связывало экономическое развитие страны с массовым освоением Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера, что требовало доставки в эти районы тяжеловесных крупногабаритных грузов: атомных реакторов для строящихся АЭС, ректификационных колонн для нефтехимических производств, гигантских турбин и других компонентов энергетических установок. Это превращало каждую перевозку в уникальную транспортную операцию, зачастую требовавшую реконструкции дорог, переделки мостов и эстакад.
В следствии чего был разработан проект М-52, воплотивший часть своих характеристик в узкоспециализированном Ан -225. Предпосылкой для создания Ан-225 послужил другой уникальный исполин ХХ века «Буран»

Рождение исполина.

Поскольку аналогов подобному самолёту не было за основу был взят его Ан-124 «Руслан». Разработать Ан-225 требовалось в сжатые сроки. Около 3 лет должно было пройти от начала работ по разработке до первого полёта. Оно родилось в отделе перспективного проектирования. Первые эскизы нового самолета появились в отделе перспективного проектирования, которым руководил О.К.Богданов во второй половине 1983 года, а к лету следующего облик машины уже был сформирован.

Основные отличии более массивного старшего брата от «Руслана» При сохранении поперечного сечения фюзеляжа его длина была увеличена на 7 м. Фюзеляж удлинялся благодаря вставке дополнительных секций в зону постоянного поперечного сечения, на его верхней поверхности устанавливались узлы крепления внешних грузов. Поскольку нагрузки на хвостовую часть фюзеляжа резко возрастали, было предложено убрать оттуда грузовой люк. Количество двигателей увеличено до 6. При этом был увеличен размах крыла. Концепция будущего Ан-225 приобрела окончательный облик под руководством П.В.Балабуева, который с 1984 года возглавил ОКБ. Для обеспечения возможности перевозки крупногабаритных грузов «на спине» на самолете установлено двухкилевое вертикальное оперение. Электродистанционная система управления, созданная для «Руслана», использована и в «Мечта». Несмотря на то, что динамика полета «Мечта» совершенно другая, потребовалось лишь внести изменения в программном обеспечении бортовых компьютеров. Две диэлектрические зоны в носовом обтекателе защищают метеорологическую РЛС переднего обзора и радар наземной съемки/навигации. Самолет был оснащен навигационной РЛС, аналоговой четырехканальной ЭДСУ, РЛС, счетверенной ИНС, блоками радионавигационных систем «Лоран» и «Омега».

В связи с очень большими габаритами самолёта возникали проблемы со сборкой, так как в СССР не было не одного ангара способного вместит такого гиганта. А габариты его поистине впечатляют.

Воплощение в жизнь

Ан-225 появился на свет 30 ноября 1988 года. Уже 3 и 4 декабря самолет совершил первые самостоятельные шаги на заводском аэродроме в Святошино: рулежки, развороты и пробежки, вплоть до скорости 200 км/ч с подъемом передних опор шасси.

В первом полете 21 декабря 1988 года, длившемся 1 час 14 мин, традиционно определялись характеристики устойчивости и управляемости нового самолета, уточнялись различные аэродинамические поправки, проверялась работа бортовых систем и оборудования. Полет выявил полное соответствие реальных характеристик Ан-225 расчетным и идентичность реального поведения самолета в воздухе смоделированному ранее на стенде. Все прошло настолько удачно, что заслуженный летчик-испытатель СССР А.В.Галуненко после полета говорил журналистам: Ну, абсолютно никаких замечаний. Все в полном порядке. Конструкторы подходят, а мы им: если и дальше будете делать такие самолеты, услуги летчиков-испытателей просто не потребуются

.

Технические характеристики

• Год принятия на вооружение — 1988
• Размах крыла — 88,4 м
• Длина самолета — 84,0 м
• Высота самолета — 18,2 м
• Площадь крыла — 905 кв.м
• Масса, кг — пустого самолета — 250000 — максимальная взлетная — 640000
• Внутреннее топливо — 300000 кг
• Тип двигателя — 6 ТВД Прогресс (Лотарев) Д-18Т
• Тяга — 6 х 23405 кгс
• Крейсерская скорость — 800 км/ч
• Практическая дальность — 15600 км
• Дальность действия — 4500 км
• Практический потолок — 11000 м
• Экипаж — 6-7 чел

Звездный час

22 марта стал одним из самых знаменательных дней в истории Ан-225. Он совершил полет на побитие мировых рекордов. После тщательного взвешивания груза, масса которого составила 156,3 тонны, и опломбирования горловин централизованной заправки топливом «Мечта» поднялась в воздух. Отсчет высших достижений начался сразу же после отрыва от земли. Вступив в соперничество с американским «Боингом 747-400», которому тогда принадлежал рекорд максимальной взлетной массы (404,8 тоны), Ан-225 перекрыл это достижение сразу на 104 тонны. В том полете было установлено не 106, как предполагалось, а сразу 110 мировых рекордов! В том числе рекорд скорости полета по замкнутому маршруту длиной 2000 км с грузом 155 тонн — 815,09 км/ч, рекорд высоты полета с этим грузом — 12430 м. Через 3 часа 45 мин «Мечта» приземлилась.

Во время короткой стоянки в Киеве на поражавшую воображение связку двух огромных летательных аппаратов пришли посмотреть тысячи человек. Фотографии, сделанные во время перелета, поместили, наверное, все газеты и журналы СССР.

Триумф

В августе 1989 года самолет отправляется на авиашоу в Ванкувер (Канада). Премьер-министр страны Брайан Малруни, увидев полет Ан-225, сказал, что «советские авиаторы, прилетевшие в Канаду на своих самолетах, подарили нам праздник». В сентябре «Мечта» посещает Прагу и демонстрируется на Выставке стран СЭВ. В следующем году самолет участвует в аэрокосмическом салоне в Фарнборо (Великобритания) и в двух американских авиашоу: в Оклахома-Сити и в Сиэтле. Самый большой в мире самолет привлек внимание огромного числа американцев. Как вспоминают участники тех полетов, вероятно, во всех Штатах в те дни не было такой огромной очереди, какая тянулась к фюзеляжу Ан-225; столько было желающих побывать на его борту. «Мы делаем самые большие пассажирские самолеты в мире, — заметил представитель „Боинга“ Рик Хаукинсон. — Но мы кланяемся „Антонову-225“. В мае 1990 года Ан-225, пилотируемый С.А.Горбиком и И.И.Бачуриным, доставил из Челябинска в Якутию трактор Т-800, масса которого превышала 110 тонн. В том же году он совершил первые коммерческие рейсы. В 1991 году самолет посетил Шэнон (Ирландия), в 1992 — Монреаль (Канада), Колумбос (США) и Лас-Вегас (США)

Забвение

В 1994 году Ан-225 был поставлен на прикол на аэродроме ОКБ им. О.К.Антонова в Гостомеле. Время шло и оно уничтожало самолет. Дальнейшая судьба гиганта представлялась весьма неопределенной, и постепенно с него стали снимать двигатели, отдельные блоки бортового оборудования и устанавливать их на „Русланы“, превратившиеся в важнейший источник существования для авиационного комплекса „Антонов“. Благо, все эти дорогостоящие агрегаты вполне подходили на оба типа самолетов — еще одно положительное следствие решения о разработке Ан-225 на основе Ан-124.

Вторая жизнь

Похоронить такое чудо авиастроения было бы преступлением поэтому стали думать об альтернативном использование. Был, в частности, проект переделки Ан-225 в суперлайнер для перевозки 328 пассажиров со сверхвысокой степенью комфорта на авиалиниях протяженностью до 9700 км, например, на маршруте Лондон — Абу-Даби -Сингапур — Сидней. В трехпалубном фюзеляже планировалось разместить спальные купе, обычные пассажирские салоны, магазин, ресторан и казино. В этом случае самолет планировали оснастить двигателями и бортовым оборудованием производства западных фирм. Хорошо это или плохо, но ни один из этих планов не был воплощен в жизнь. Летом 2000 года, практически сразу же после завершения программы сертификационных испытаний Ан-140, на Ан-225 начались восстановительные работы. АНТК им. О.К.Антонова развернул их на собственные деньги. К середине ноября была завершена диагностика состояния планера и систем самолета, изготовлено, отремонтировано или приобретено большинство необходимых деталей и элементов оборудования, начат монтаж двигателей. Попутно шла модификация Ан-225 в полноценный коммерческий самолет, способный летать по всему миру без ограничений. День 7 мая 2001 года вошел в историю и самолета, и всей Украины, и авиационных грузовых перевозок в целом. В этот день состоялся „второй первый“ взлет, если угодно, второе рождение гиганта. В течение месяца Ан-225 выполнил около 20 испытательных полетов без каких-либо серьезных происшествий, продемонстрировав достаточно высокую надежность и успешно завершив программу сертификации.

Модификации самолёта

• Ан-225 — прототип. Изготовлено 2 самолёта. Первый полёт 21 декабря 1988 года.
• Ан-225-100 — гражданский транспортный самолёт. Отличается составом оборудования, усиленным полом грузовой кабины, переоборудован из первого прототипа.

Примечательно что одну из главных ролей в эпизодах про разрушение Лас-Вегаса в фильме «2012» сыграл Ан-225 «Мрия»
Документальный фильм о самом грузоподъемном самолёте в мире.

[править] Эпичность сабжа

• Один из самых эпичных моментов лет. средства — это загрузка фюзеляжа. После нажатия эни кея в кабине голова самолёта запрокидывается наверх, а опоры передних стоек шасси — убираются. В результате выглядит это как стоящий на коленях гигант без башки.
• Является одним из немногих самолетов, имеющих столь дохуя двигателей[1].
• При посадке (из-за тяжести двигла) крыло прогибается настолько, что законцовки едва не достают до взлётки . А на взлете, из-за размаха крыла, потоки воздуха от двигла невозбранно вырывают куски дерна с краев взлетки.
• Может перевозить до 250 тонн груза и 88 живых людей, сопровождающих груз зырящих чтоб по пути чего не стибрили, а если набить людей ещё и в герметичную грузовую кабину, как в троллейбус в Китае — давайте посчитаем… 250 тонн по 80 кг./чел. = 3125 человек. При норме перевозки стоячих пассажиров 5 чел/м², 43*6.4*2*5=2752 пакса.
• В августе 2009 года этот самолёт был занесён в Книгу рекордов Гиннесса за перевозку самого большого в истории авиации моногруза общим весом в 187,6 тонн. Это был нехуёвый генератор весом в 174 тонны, который транспортировался вместе со специальной рамой из немецкого Франкфурта в Ереван, для новой армянской электростанции.
• 10 июня 2010 года перевезён самый длинный груз в истории воздушных транспортировок — две лопасти ветряка длиной 42,1 м каждая.
• Сабж оснащен двумя килями, для того, чтобы придать необходимую аэродинамическую форму, позволяющую перевозить объемные грузы на внешней подвеске (например, упомянтуый Буран) — в противном случае один киль (как у всех нормальных самолетов) был бы закрыт грузом при полете и это нарушило бы аэродинамику. Кроме того, на небезызвестном Ан-22 «Антее» такая схема использовалась для разгрузки хвостовой части фюзеляжа от дичайшего крутящего момента, идущего от одного киля с рулем направления. Также кили вынесены немного вперед (тоже привет от Антея) дабы не провоцировать раньше времени флаттер и не гробить карго на тех режимах, где ему летать и летать.
• Вундервафля имеет специальный воздушный компрессор для наддува (в прошлом) транспортируемых баков РН Энергия (без наддува имеют тенденцию складываться, аки презерватив). В настоящее время используется редко, только для искуственного дыхания перевозимых Ктулху.

АН-225 – технические возможности огромного самолёта

Согласно своим ТТХ, АН-225 может использоваться для следующих транспортных операций:

1. Перевозка различных длинномерных, габаритных и тяжёлых грузов, которые могут иметь общий вес до 250 тонн;
2. Беспосадочная внутриконтинентальная перевозка грузов. В этом случае их вес может составлять до 200 тонн;
3. При межконтинентальной перевозке грузов общий вес перевозимого может составлять до 150 тонн;
4. Перевозка габаритных грузов, которые можно разместить снаружи, прикрепив к фюзеляжу самолёта. Наружный груз может весить до 200 тонн.

Кроме того, АН-225 «Мрия» является готовым шасси для проектирования различных космических систем.

Читая описание и вес перевозимых грузов, невозможно точно представить размеры грузового отсека АН-225. Чтобы получить примерное представление о реальных размерах грузового отсека самолёта, нужно рассмотреть конкретные примеры:

• В грузовой отсек АН-225 могут поместиться 50 легковых автомобилей;
• 16 больших авиационных контейнеров УАК-10;
• Крупногабаритные единичные грузы, такие как карьерные самосвалы, промышленные генераторы или турбины.

Многие интересуются, какой расход топлива у этого огромного самолёта? АН-225 расходует около 15,9 тонны горючего за час полёта.

[править] Гордость нации

Украинцы даже изобрели юбилейную монету (достоинством в 20 грн.), с изображением 225-го.
«Мрия» является не только мечтой, но и предметом гордости украинского народа и предметом, вызывающим бурное бурление говн, хохлосрачей и прочих лулзов. Дело в том, что Украина гордится, что имеет самолет, с которым не сравнится ни один другой в мире. Но как правило умалчивается, что самолет спроектирован и построен в рамках Советского Союза, а после выпиливания оного был куплен проектировавшим его КБ. ОНО же в начале нулевых «Мрію» восстановило из почти безнадежного состояния. Так что ныняшная 225-я уже далеко не та.

[править] Управление

Панель приборов сабжа
Приборная панель советского великана по эргономике догоняет трактор «Беларус». Авионика устаревшая. Никаких тут тебе ЛСД-мониторов, камер заднего вида, климат-контроля, датчиков дождя, прочих свистелок и перделок…

Управляется «Мечта» экипажем из семи трезвых (так должно быть) людей. Однажды анонимусу удалось порулить на этой посудине во флай симуляторе (на высоте овер 3000 м). Управление, надо сказать, хуёвое. Но это напрямую связано с огромными габаритами сабжа. Системы демпферов продольного и поперечного каналов управления работают довольно сносно. Однако, глядя на её полеты в Гостомеле на «авиасалоне», такого не скажешь — редко когда увидишь дирижабль, дующий свечой в небо так, что с крыльев срывается алюминиевая стружка, и закладывающий виражи с креном под 45 градусов.

Вышеупомянутый симмер считает аэродинамику Антонова-225 чуть менее, чем полностью схожей с аэродинамикой обоссанного валенка, летящего в воздухе, если его выстрелить из артиллерийской пушки (при этом на практике имея знакомство лишь с валенком). На самом деле, Мрия и Руслан единственные вундервафли такого класса, имеющие сверхкритическое крыло, если кому-то кроме автора сего тезиса это что-то говорит. Ну, и аэродинамическое качество порядка 18 никто не отменял.

Для того, чтобы гарантировано

не поделиться на ноль при посадке/взлёте, ему нужна полоса порядка 3000 метров длиной. Хотя, для разбега с грузом класса «Буран» хватает обычно 2500 метров. Пустой же самолет взлетит и с 950 м.

[править] Маленький бочонок дёгтя в большую ложку мёда

Giant planes comparison
Казалось бы, самолёт со всех сторон отличный — клепай их себе по чуть-чуть и завоюешь рынок грузоперевозок.

Однако, мой юный друг, не всё так просто. Летающий по выставкам и выполняющий редкие коммерческие рейсы Ан-225 — единственный опытный образец, собиравшийся под конкретный ныне почивший проект «Буран». А это означает, что собирался он практически «на коленке» и многие особенности производства конкретных деталей и узлов этого гиганта создавались заново, изготавливались вручную и многие секреты как выточить ту или иную финтифлюшку уже давно утеряны.

Вдобавок, если даже найти все чертежи, технологические карты и описания, разобрать весь самолёт по винтикам и в результате наладить производство этого самолёта, то неожиданно выяснится, что перевозить нечего. Возникает естественный вопрос: «Почему?».

А причина проста — такой большой самолёт имеет много минусов:

• Перевозить негабаритные грузы нужно не так часто, всегда легче и дешевле не заморачиваться и сразу разработать сборную конструкцию, состоящую из более мелких деталей, которые без проблем будут перевезены к месту сборки необходимой хреновины грузовиками, кораблями или даже обычными ишаками;
• Если груз нельзя разобрать (карьерный грузовик который не разбирается ибо литой как чугуниевая бомба[2], деталь самолёта, небольшой корабль), всегда можно доставить до места назначения по земле (специальными автопоездами) и морю (большими кораблями), при этом затраты на перевозку и её обеспечение (перекрытие дорог, приподнимание проводов ЛЭП, корм для ишаков и прочее) по сравнению со стоимостью груза незначительны. Особенно когда надо везти самый большой в мире генератор из Германии в Армению или еще в какие горы.
• Перевозить же мелкие грузы большими партиями на таком самолёте так же невыгодно, так как возникает множество проблем с погрузкой-разгрузкой, наличием подходящих ВПП в месте отправки и приёма. Вдобавок и здесь будет проблематично конкурировать в вопросе цены перевозки с морским, железнодорожным и автомобильным транспортом, предлагающими доставить груз прямо «от ворот до ворот».
• «Руслан» есть!

[править] Да щас!

Вышеописанная вундервафля имеет-таки все основания для существования в рамках процесса перевозки карго через воздух. А именно:

• Грузы подходящей размерности таки есть, и спрос на такие перевозки тоже, о чём свидетельствует хотя бы регулярное появление Мрии у грузовых терминалов европейских аэропортов.
• Скорость перевозки по воздуху (2-3 дня max через весь шарик) по сравнению с кораблём (2-3 недели из Китая в Европу) и ишаком (2-3 ишака на 1000 км) позволяет нехило сэкономить денег и отвести себе немного больше времени на разработку и сборку груза. Заметим, что цены на нефть падают, а вот ишаки дешевле не становятся!
• При стоимости лётного часа 50 килобаксов это ещё и выгодно! А ведь лётный час считается с погрузкой! То есть пока грузчик наливает себе из графина, счётчик тикает!
• Процесс сборки армянами (индусами, лаосцами, индейцами — нужное подчеркнуть) немецкой 180-тонной турбины из двух кусков по 90 тонн на месте назначения представляется душераздирающим зрелищем!

[править] Конкуренты и что-то с чем можно сравнивать

[править] «Руслан»

Ан-124 «Руслан»
Основным, кто противопоставляется Ан-225, естественно является другое детище КБ Антонова — Ан-124 «Руслан». Немало усиливает срачи и то, что у Этой Страны Ан-124 в общем немало. Собссна, «Руслан» эту самую «Мечту» и породил, методом половых извращений генной инженерии — фюзеляж удлинили, хвост новый, крыло новое, два движка дополнительно.

Вдобавок каким-то случайным образом завод Авиастар, имеющий возможность производить Ан-124 и куда, кстати, планировалось перенести производство «Мрiї», также находится на территории Рашки. Правда завод умудрился за 20 лет уже почти загнуться, просрать технологию производства Ан-124, наладить заново производство модернизированного самолёта, собрать несколько штук, потерять все заказы от и опять подойти к возможности принять ислам. Причины в основном в копирастии: владельцем интеллектуальной собственности на «Руслан» остается КБ Антонова. В итоге решили проектировать силами ЦАГИ тяжелый транспортник «Слон», гибрид противоестествнной любви Ан-124 с Ил-76, а в качестве временной меры сделать усиленный Ил-76 с новыми движками.

[править] C-5 и Boeing 747

C-5 Galaxy

KLM Cargo Boeing 747-400ERF

Пиндосовский руслан C-5 Galaxy юзается только пиндоармией, а коммерческие перевозчики крупняки возят грузовыми Боингами-747. Идея построить гражданскую версию C-5 под названием L-500 не была реализована из-за меньшей экономичности чем у «Боинга».

[править] A380

A380
Другой реальный в перспективе конкурент гигантам из Совка — европейский Airbus A380, который в пока ещё планируемой грузовой версии сможет перевозить, как и модернизированный Руслан Ан-124-100, 150 тонн груза на 10 400 километров, однако такой гигант так же особо никому не нужен, а потому его производство только числится в планах Airbus на будущее. Плюс — конкуренты они весьма и весьма условные, ибо 380й рассчитан на перевозку стандартных контейнеров — то есть запихнуть этих контейнеров в него можно много и довольно быстро, но для перевозки чего-нибудь крупногабаритного и неразборного он подходит чуть менее, чем никак.

[править] Пузолеты

Boeing 747 Large Cargo Freighter (DreamLifter)
Вообще в мире, за неимением нормальных приземляшек для аналогов Мрии, экстракрупняки возят «беременными» самолетами и делают это давно (Aero Spacelines Pregnant Guppy 1962 года так и назывался: «беременная

(рыбка) Гуппи»). Сейчас среди них лидирует пиндосовский беременный сэвэнфосэвэн — Boeing 747 Large Cargo Freighter (DreamLifter). Примечательна практичность пиндосов — прикинув что летать дримлифтерам с такими-то крупногабаритными-но-легкими изделиями на борту придется не особо много, они не стали строить их с нуля, а просто купили у китайцев секондхендовские боинги,
and knocked them up
[3], причем занималась всем этим сама компания Боинг.
Airbus A300-600ST Beluga пугает
Европейский имеющийся прегнантоплан помельче — Airbus A300-600ST Super Transporter a.k.a. Beluga (рас. рос. — Белуха

[4]). Благодаря скромным размерам базовой модели, он вне конкуренции по вундеровости апиаранса.

Фэйловин обоих беременных леталок заключается в том, что они отсасывают у «Мрии» (да вроде и у «Руслана») по грузоподъемности. Однако благодаря своему широченному фюзеляжу они более вместительны по объему и способны перевозить ништяки объемом до 1840 и до 1400 м³ соответственно. А то, что Beluga построена в соответствии с евростандартами, заставляет антоновцев срать кирпичами при упоминании того, что ей можно летать над всеми странами нашей планеты. Чего нельзя сказать о «Мрии». Потому как коптит наш сабж менее, чем завод-изготовитель его двигателей в Запорожье, соответствие его евростандартам остается под вопросом.

Разработана же «Белуха», ви таки будете смеяться, для перевозки частей «Аэробусов» поменьше между заводами компании, и все 5 имеющихся Airbus A300-600ST принадлежат самой Airbus Transport International и мотаются между Гамбургом, Тулузой и Севильей. Можно, впрочем, и арендовать ненадолго — в основном этим любит пользоваться Бундесвер.

Мечта, а не самолет

В конце августа 2016 года украинская гос и китайская корпорация AICC подписали соглашение о сотрудничестве по программе тяжелого транспортного самолета сверхбольшой грузоподъемности Ан-225 «Мрия». Договор предусматривает достройку второго самолета такого типа и поставку его Китаю, а также развертывание лицензионного производства транспортников Ан-225 на территории азиатского государства. Мы решили вспомнить историю крупнейшего в мире транспортного самолета, который в свое время рассматривался в качестве платформы воздушного старта для многоразовых космических кораблей, а не как обычный курьер для тяжелых габаритных грузов

Ан-225 «Мрия» («Мечта») был спроектирован в СССР всего за четыре года и в 1988 году совершил первый полет. Но история самого известного сегодня транспортника началась раньше, еще в 1970-е годы. Тогда в СССР в качестве ответа на американскую лунную программу «Аполлон» начали разрабатывать новую универсальную ракетно-космическую транспортную систему. Она должна была обеспечить пилотируемые полеты на Луну и Марс, запуск транспортных космических кораблей «Буран», вывод на орбиту военных грузов и орбитальных станций. Эти работы с 1976 года велись в рамках масштабного проекта «Рассвет», позднее переименованного в «Энергию».

Работами над «Рассветом», согласно постановлению ЦК КПСС и Совета министров СССР, занимались научно-производственное объединение «Энергия», НПО «Молния», опытное-конструкторское бюро «Буревестник» и экспериментальный машиностроительный завод имени Мясищева. Последний отвечал за создание тяжелого транспортного самолета, который мог бы возить тяжелые и большие составные части новой ракеты-носителя на большие расстояния, куда доставка их обычным морским или железнодорожным транспортом была бы либо крайне осложнена, либо вовсе невозможна.

Дело в том, что предприятия советской космической и военной промышленности были сильно разбросаны по республикам СССР. Например, «Энергия» и «Молния» в то время находились в Москве, завод имени Мясищева — в подмосковном Жуковском, а «Буревестник» — в Нижнем Новгороде. Некоторые детали ракет проекта «Рассвет» делались на Украине. Так, системы управления изготавливались в Харькове научно-производственным объединением «Электроприбор». Испытания составных частей новой ракеты должны были проходить на основном советском космодроме Байконур в Казахстане.

Времени, отведенного на разработку проекта, было мало. На первом этапе к работе над ним привлекли конструкторское бюро имени Антонова, который предлагал модернизацию и модификацию уже существующего транспортника Ан-22. Но этот самолет по своим размерам и возможностям для проекта «Рассвет» не подходил. Параллельно велась разработка нового транспортного самолета Ан-124 «Руслан», но ее завершение планировалось на 1980-е годы. По этой причине участники проекта «Рассвет» решили создавать новый транспортник на базе уже имеющихся стратегических бомбардировщиков 3М.

Транспортный самолет Ан-22

Wikimedia Commons

Поделиться

Для разработки нового самолета, получившего обозначение 3М-Т «Атлант» (Т — транспортный), ВВС СССР вывели из своего состава три бомбардировщика 3МН с бортовыми номерами «1402», «1502» и «1504». Последний был переконфигурирован в статический образец для проведения прочностных испытаний. Остальные два самолета прошли переделку, в которой также приняли участие специалисты завода имени Хруничева, Ташкентского и Омского авиационных производственных объединений. Бомбардировщики получили новое оперение, усиленные шасси и планер, а также лишились створок бомболюка и вооружения.

Специальный транспортный самолет NASA — Boeing 747 Shuttle Carrier Aircraft — перевозит американский челнок многоразового использования «Эндевор» (Space Shuttle Orbiter Endeavour), 1998 год

NASA/KSCThe

Поделиться

Технические доработки стратегических самолетов были сделаны таким образом, чтобы они могли перевозить «чувствительные» грузы внутри грузовых отсеков и габаритные — на специальном надфюзеляжном креплении. На него планировалось крепить грузы, по своей длине сопоставимые с длиной самолета, например, топливные баки ракеты-носителя, обтекатели, ступени. На этом же креплении планировалось перевозить и космические корабли «Буран», создававшиеся с 1976 года в качестве военного ответа на американскую программу Space Shuttle. Эту программу Москва считала военной, представляющей угрозу для СССР.

ВМ-Т «Атлант»

Multimooncat / Wikimedia Commons

Первый 3М-Т уже в 1982 году выполнил два первых транспортных рейса из Куйбышева (ныне Самара) на Байконур. Транспортник перевез водородный бак, носовой и хвостовой обтекатели, а также кислородный бак, приборный и двигательный отсеки и головную часть ракеты-носителя «Энергия». В том же году самолет поступил на вооружение ВВС СССР. Его длина составляла 58,7 метра, размах крыла — 53,14 метра, высота — 14 метров. При максимальной взлетной массе в 210 тонн 3М-Т мог перевозить грузы массой до 50 тонн на расстояние до 9,4 тысячи километров. В 1983 году, когда один из транспортников уже выполнял регулярные грузовые рейсы на Байконур, второй экземпляр самолета приступил к летным испытаниям с макетом «Бурана», у которого был отсоединен киль. Масса макета составляла около 45 тонн.

Для соблюдения секретности 3М-Т после принятия на вооружение перекрасили в цвета «Аэрофлота». При этом, чтобы скрыть бомбардировочное прошлое самолета, надпись «3М-Т» на его борту хотели стереть, но в итоге поступили иначе — исправили цифру «3» на букву «В», дорисовав слева палочку. По официальным же документам самолет все равно проходил под обозначением 3М-Т. В 1988 году один из «Атлантов» доставил на «Байконур» части космического аппарата «Буран». В октябре 1988 года «Буран» совершил первый (и последний) беспилотный полет вокруг Земли.

Списанные стратегические бомбардировщики 3М под Энгельсом, 1989 год

Alner / Wikimedia Commons

Поделиться

Вскоре после успешного запуска «Бурана» программу ВМ-Т свернули, а самолеты были законсервированы на неопределенный срок. В 1989 году они уже были официально сняты с вооружения ВВС СССР. За все время эксплуатации ВМ-Т выполнили около 150 испытательных и транспортных полетов. Поводом для отказа от ВМ-Т стала советская программа разработки многоцелевой авиационно-космической системы (МАКС), частью которой изначально был «Буран» (потом разработчики решили создать новый космический корабль). Грузоподъемности «Атланта» для целей новой программы, стартовавшей в 1981 году, катастрофически не хватало.

По расчетам специалистов, программе нужны были транспортники с грузоподъемностью не менее 250 тонн. Дело в том, что проект МАКС предполагал использование транспортника-носителя в качестве платформы воздушного старта для космического корабля. Самолет должен был нести одноразовую первую ступень космического комплекса, представляющую собой огромный топливный бак, и вторую ступень — непосредственно многоразовый космический корабль. Последний проектировался по схеме ракетоплана — самолета с коротким крылом, ракетными двигателями и термоустойчивым покрытием.

Основным разработчиком проекта МАКС было НПО «Молния». Конструкторы предприятия рассматривали три варианта многоразовой космической системы. В первом транспортный самолет поднимал на себе одноразовый топливный бак и пилотируемый корабль с космонавтами и грузами на борту общей массой до семи тонн. Второй вариант предполагал добавление одноразовой ракетной ступени, что позволило бы увеличить общую грузоподъемность космической системы до 18 тонн. Третий вариант предполагал использование беспилотного космического корабля. Во всех вариантах транспортный самолет с космическим аппаратом на спине должен был подниматься на высоту десяти тысяч метров и делать «горку», на пике которой груз отсоединялся бы и уже самостоятельно продолжал полет в космос.

Программа МАКС сулила множество преимуществ. Во-первых, транспортные самолеты могли бы стартовать со взлетно-посадочных полос обычных аэродромов и аэропортов, то есть отпадала необходимость регулярного использования далекого Байконура. Во-вторых, такая схема делала вывод в космос различных грузов существенно дешевле по сравнению с обычными ракетами-носителями. В-третьих, связка транспортного самолета и космического корабля позволила бы значительно ускорить вывод на орбиту космонавтов и грузов, поскольку она не требовала такой тщательной подготовки к старту, как ракеты-носители.

«Буран»

Yuriy Lapitskiy / Flickr

В 1984 году началась разработка нового тяжелого транспортного самолета на замену ВМ-Т. Он получил обозначение Ан-225. Так же, как и в случае с «Атлантом», время поджимало. Программа «Рассвет», уже переименованная в «Энергию», требовала самолетов для перевозки частей ракет-носителей. Ей же был необходим самолет, который мог бы доставлять «Бураны» на Байконур с запасных аэродромов, где они могли совершать посадку. Для быстрого создания нового более грузоподъемного, чем ВМ-Т, транспортника разработчики решили использовать еще разрабатывавшийся проект Ан-124 «Руслан».

Для этого вовлеченное в проект конструкторское бюро Антонова изменило проект Ан-124, совершившего первый полет в декабре 1982 года. Переделанный самолет получил фюзеляжные вставки перед и позади крыла, увеличившие длину самолета с 69 до 84 метров. Правая и левая консоли крыла также получили удлиняющие вставки — крыло увеличенной длины позволяло увеличить подъемную силу, а значит, и грузоподъемность. Размах крыла Ан-225 после удлинения составил 88,4 метра по сравнению с изначальными 73 метрами.

В результате всех переделок объем грузового отсека Ан-225 достиг 1,3 тысячи кубических метров: 6,4 метра в ширину, 4,4 метра в высоту и 43,4 метра в длину. Для сравнения, расстояние, которое во время первого полета в 1903 году пролетел самый первый моторизованный самолет — «Флайер» братьев Райт, составило 36,5 метра. Вносить грузы во внутренний отсек Ан-225 можно было так же, как и у базового Ан-124, — через проем в передней части фюзеляжа, открывающийся при поднятии носовой части с кабиной пилотов. При этом от аппарели (грузовой двери) в хвостовой части, имеющейся у «Руслана», конструкторы из соображений снижения массы отказались.

Первый успешный полет самолета братьев Райт «Флайер»

Library Of Congress

Поделиться

Над фюзеляжем Ан-225 установили внешние крепления. Для того чтобы самолет мог перевозить на себе грузы длиной с фюзеляж, конструкторы переработали хвостовое оперение базового Ан-124 — кили с рулями направления смонтировали на законцовках консолей горизонтального стабилизатора. Таким образом часть габаритного груза могла лежать между килями и не мешать нормальному управлению самолетом.

Поскольку Ан-225 не планировалось использовать в военных целях, как это предусматривалось проектом Ан-124, самолет получил более короткие стойки шасси. Из-за этого, а также из-за своей большой массы (максимальная взлетная масса — 600 тонн) «Мрия» лишилась возможности использовать для взлета и посадки грунтовые аэродромы. На самолет установили 16 стоек шасси с 32 колесами: четыре колеса на передних двух стойках и 28 — на основных по 14 с каждой стороны. Передняя и задняя пары колес основных стоек шасси могут поворачиваться, позволяя самолету разворачиваться в пределах взлетно-посадочных полос шириной всего 60 метров.

На консоли крыла конструкторы установили по одному дополнительному подвесу для турбовентиляторных реактивных двигателей Д-18Т, способных развивать тягу до 229,9 килоньютона. Таким образом количество силовых установок по сравнению с базовым проектом Ан-124 увеличилось на две: с четырех до шести единиц. Это было необходимо не столько для приведения в движение самолета (хотя и это тоже было важным), сколько для создания избыточности. Ан-225 предстояло возить дорогостоящие грузы, включая опытные образцы, собиравшиеся штучно на протяжении долгого времени. Шесть двигателей служили гарантией того, что самолет не упадет где-нибудь в тайге из-за отказа части силовых установок.

В своем первоначальном виде «Мрия» должна была стать частью МАКС лишь в качестве транспорта космических кораблей и частей ракет-носителей. На базе самолета конструкторы планировали создать еще более грузоподъемный Ан-325. По своей схеме он практически ничем не отличался бы от Ан-225, но имел бы более мощные двигатели и доработанную систему крепления грузов к верхней части фюзеляжа. Ан-325 рассматривался в качестве основной платформы воздушного старта орбитальных самолетов и доработанное крепление грузов как раз позволяло бы отстегивать космические корабли в полете на пике «горки».

Первый полет «Мрии» состоялся 21 декабря 1988 года, а грузовые рейсы самолет начал выполнять в 1989 году. Тогда же советское правительство задумалось о коммерциализации Ан-225, который за деньги перевозил бы грузы иностранных заказчиков. Для этих целей планировалось построить второй транспортник, однако из-за распада СССР и прекращения финансирования проекта работы не были завершены. Сегодня вторая «Мрия» в виде фюзеляжа, консолей крыла и хвостового оперения хранится в ангаре гос на Украине. Готовность второго образца самолета составляет 70 процентов.

Ан-225 способен развивать скорость до 850 километров в час. Крейсерская скорость транспортника составляет 800 километров в час, а дальность полета — около 15 тысяч километров. С 1989 года и до 2001-го «Мрия» не использовалась. Созданной в 1989 году компании Antonov Airlines, отвечавшей за грузоперевозки, для выполнения заказов хватало обычных Ан-124. Кроме того, на модификацию Ан-225 для обычных грузоперевозок у компании не хватало средств. А в проекте «Бурана», приостановленном в 1990 году и окончательно закрытом в 1993-м, Ан-225 больше не использовались.

Только в середине 1990-х годов Antonov Airlines начала получать заявки на перевозку тяжелых габаритных грузов. Ан-124 помочь в этом не могли. Тогда авиаперевозчик провел модернизацию «Мрии», сняв специальное оборудование, оставшееся от космической программы, переоборудовав грузовой отсек и оснастив его жесткой палубой, а также заменив устаревшие двигатели более современными их версиями. В результате проведенных работ максимальная взлетная масса Ан-225 увеличилась до 640 тонн. При этом удалось добиться и увеличения расчетной максимальной грузоподъемности.

23 мая 2001 года Межгосударственный авиационный комитет выдал «Антонову» сертификат типа на транспортный самолет Ан-225 с заводским номером 01-01 и бортовым номером UR-86060. Такой сертификат позволяет эксплуатировать летательные аппараты в едином воздушном пространстве наравне с другими самолетами и вертолетами. Полученный документ позволил Antonov Airlines совершать коммерческие грузовые рейсы на Ан-225. В том же 2001 году были проведены испытания на максимальную грузоподъемность «Мрии»: транспортник с четырьмя основными боевыми танками общей массой 253,8 тонны выполнил полет на высоте 10,7 тысячи метров по замкнутому маршруту протяженностью одна тысяча километров. Средняя скорость полета составила 763 километра в час.

Свой первый коммерческий рейс Ан-225 выполнил 3 января 2002 года. Самолет перевез из Германии в Оман 216 тысяч сухих пайков общей массой 187,5 тонны. Они предназначались американскому военному контингенту, дислоцированному в Тумрайте. Позднее самолет регулярно использовался для перевозки провизии, боеприпасов и военной техники на Ближний Восток для канадских и американских военных. В августе 2004 года «Мрия» перевезла несколько единиц специальной техники, включая технику для газодобычи, из Праги в Ташкент. Общая масса груза составила около 250 тонн. В 2009 году «Мрия» перевезла из Франкфурта в Ереван генератор массой 174 тонны и удерживающую раму для него массой 13,6 тонны.

Су-27 пилотажной группы «Соколы России» и Ан-124

Sergey Kustov / Wikimedia Commons

«Мрия» регулярно выполняет грузовые перевозки и сегодня. В 2011 году возможностью достройки второго образца Ан-225 в интересах ВВС России интересовался Анатолий Сердюков, занимавший тогда пост министра обороны. Как именно планировалось использовать тяжелый транспортник в российских войсках, не уточнялось. По неподтвержденным данным, на самолете планировалось возить детали перспективных тяжелых межконтинентальных баллистических ракет, а также тяжелых и сверхтяжелых ракет-носителей. Впрочем, позднее российское военное ведомство украинской «Мрией» больше не интересовалось.

Зато в 2012 году стало известно о возобновлении работ по программе МАКС. Новый базовый проект подразумевал использование модернизированного транспортного самолета ВМ-Т и модифицированного стратосферного самолета М-55 «Геофизика». Предполагалось, что модифицированный М-55 будет стартовать на высоте десяти тысяч метров с самолета носителя и, используя ракетный двигатель, разгоняться до 1,2 тысячи километров в час и подниматься на высоту 120 километров. Такую связку планировалось использовать для космических туристических полетов и доставки на орбиту легких коммерческих спутников. Один из вариантов возобновленного проекта МАКС подразумевал и использование достроенного Ан-225. В каком состоянии находится проект сейчас, неизвестно.

После начала военного конфликта на юго-востоке Украины в 2014 году работы над совместными проектами Киева и Москвы прекратились. Сегодня Россия больше не рассматривает возможность покупки второго экземпляра Ан-225 или организацию его серийного производства. Зато самолетом заинтересовался Китай, занимающийся активным развитием военной и гражданской промышленности и нуждающийся в тяжелом транспортном самолете типа Ан-225 для перевозки различных грузов, от консолей крыла перспективных самолетов до блоков баллистических ракет и ракет-носителей.

Чтобы частично покрыть потребности в грузовых воздушных перевозках, китайская авиационная промышленность за девять лет разработала новый транспортный самолет Y-20. В июле текущего года он поступил на вооружение Воздушных сил Народно-освободительной армии Китая. Длина Y-20 составляет около 47 метров, высота — 15 метров, а размах крыла — 45 метров при максимальной взлетной массе 220 тонн. Китайский транспортник может развивать скорость до 830 километров в час и совершать полеты при полной загрузке на расстояние до 4,4 тысячи километров. Y-20 предназначен для перевозки грузов массой до 66 тонн.

По неподтвержденным данным, основные проектные работы по проекту Y-20 выполнила украинская гос. Во всяком случае, в 2004 году, за три года до начала разработки Y-20, «Антонов» предлагал Китаю создание нового транспортного самолета тяжелого класса грузоподъемностью 50 тонн. В 2015 году китайский авиастроительный концерн AVIC объявил о начале разработки нового сверхтяжелого транспортного самолета, в основу которого будет положен Y-20. По данным концерна, новый транспортник будет соответствовать украинскому Ан-225 «Мрия».

Уже весной 2016 года стало известно о переговорах между китайской компанией Shaanxi Aircraft, входящей в состав концерна AVIC, и гос о достройке второго образца Ан-225 и передаче его Китаю. Кроме того, китайские инвесторы интересовались и возможностью развертывания серийного производства транспортников типа Ан-225 на территории Китая. Ранее «Антонов» оценивал стоимость создания серийного производства таких самолетов в три-четыре миллиарда долларов. При этом Ан-225 планировалось начать выпускать в старом облике, но с новым авиационным оборудованием.

Даже если предположить, что программа сотрудничества между Украиной и Китаем по программе Ан-225 будет реализована в полном объеме, скорого появления первой серийной китайской «Мрии» ожидать не стоит. Дело в том, что организация серийного производства потребует кооперации нескольких предприятий, работ по подбору и интеграции нового авиационного оборудования и проведения программы летных испытаний по сути уже нового самолета. И если Китай захочет использовать тяжелые транспортники за своими пределами, ему придется сертифицировать Ан-225. До тех же пор габаритный грузы по-прежнему будет возить украинская «Мрия».

М-55 «Геофизика»

Doomych / Wikimedia Commons

Василий Сычёв

[править] Упоминание в масскультуре (Значимость™)

М-м-мясищев!

• В недавнем высере про обкончалипсис «2012» Роланда Эммериха, ГГ вместе с русским аллигархом и его семейкой съебывают из сраных Штатов, спиздив сраную «Мрию» из аэропорта Лас-Вегаса и ЧСХ потом выпрыгивают из нее через ЗАДНИЙ люк, которого у «Мрии» тащемта нету. Да и размером у них «Мрия» получилась изрядно меньше, чем должна быть. Но киношники всё-таки попытались исправить фейл с размерами и задним грузолюком, написав на фюзеляже «Антонов 500», какбэ превратив «Мрию» в «совершенно другой самолет».
• В игре Battlefield: Bad Company 2
  , данный самолет, по словам распиздяя Хаггарта, является средством доставки очередного DDD на территорию Соединенных Штатов злобным русским генералом (при этом Хаггард произносит название как «Мира») и является местом финальной схватки. Однако внимательный анон заметит, что самолет, на самом деле, никакая не «Мрия», а Ан-124 «Руслан», который, в принципе, также является невъебенно здоровым и эпическим вундервафелем.
• Также в игре Motorstorm: Apocalypse
  серый Ан-225 в конце одной из гонок в результате пиздеца разбивается об линию финиша.
• В третьей серии аниме Muv-Luv Alternative: Total Eclipse
  на принадлежащем ООН АН-225 перебрасывают таки да, ОБЧРов.

Как мы потеряли самый большой в мире самолет «Мрия»

Президент Путин призвал «изменить ситуацию», «сформировать амбициозные, но при этом сугубо реалистичные планы и цели».

По странному стечению обстоятельств совещание Совбеза по космосу проходило через два дня после очередного триумфа американской авиакосмической отрасли — первого полета самого большого в мире самолета — экспериментального Stratolaunch (стратосферный старт). Он создан как платформа для воздушного старта ракет-носителей, доставляющих спутники и космические грузы на орбиту.

Фактически Stratolaunch можно назвать летающим космодромом. Но американцы не первые, кто успешно работал над созданием воздушного космического старта. Первыми 30 лет назад были мы. А сегодня стали последними.

Что потеряла Россия? Почему США сегодня реализуют принципиально новый подход к выведению своих аппаратов в космос, за которым будущее, а наши авиапром и ракетно-космическая отрасль лишь совершенствуют технологии середины прошлого века?

***

Субботним утром 13 апреля новость о первом испытательном полете Stratolaunch не долго задержалась в топах Рунета, быстро затерявшись среди данных об исследовании сливочного масла и скандальных подробностей украинских выборов. Лишь немногочисленные любители по поводу и без повода ругать Штаты, увидев кадры летящего Stratolaunch, поспешили раскритиковать его в соцсетях: дескать, полет-то всего лишь испытательный. Да и летел гигант не так уж высоко и не так быстро. Короче, ерунда.

А вот астронавт НАСА Томас Цурбухен, напротив, назвал первый полет Stratolaunch историческим, заявив: речь идет о том, чтобы отправиться на край космоса. И ему как-то верится больше…

Так что же за самолет создали американцы?

Фото: facebook.com/Stratolaunch

Stratolaunch — детище частной американской аэрокосмической компании Stratolaunch Systems, основанной в 2010 году Полом Алленом, больше известным в качестве одного из создателей фирмы Microsoft, и знаменитым авиаконструктором Бертом Рутаном. Задача компании — разработка авиационно-космической системы для доставки грузов в космос.

Первенец фирмы Stratolaunch Systems — гигант массой 250 тонн, а с полной нагрузкой — около 590 тонн. Он состоит из двух 73-метровых фюзеляжей, оснащенных шестью движками от Boeing 747. Размах крыла — 117 метров. Он полностью изготовлен из композитных материалов. Оснащен 28-колесным шасси. Без дозаправки может находиться в полете порядка 10 часов.

По официальной информации разработчика, самолет впервые взлетел с аэродрома неподалеку от Лос-Анджелеса и около двух с половиной часов со средней скоростью 304,2 км/ч кружил над пустыней Мохаве, достигнув высоты чуть более 5000 метров.

Те, кто хоть немного знаком с авиацией, наверняка помнят, что еще недавно самым большим в мире самолетом гордилась наша страна как правопреемник СССР. Это тяжелый транспортник Ан-226 «Мрия», который был создан в Киеве, в КБ Антонова, построен российско-украинской авиационной кооперацией. Впервые взлетел в 1988 году. И, кстати, если уж быть честным, вовсе не новый американский Stratolaunch, а именно старую советскую «Мрию» до сих пор можно считать самым большим в мире самолетом, так как полная взлетная масса «американца» — порядка 590 тонн, а у Ан-225 она была 640 тонн.

«Мрия», так же как и Stratolaunch, должна была стать воздушной стартовой площадкой для запуска космических аппаратов по проекту многоцелевой авиационно-космической системы (МАКС). Его эскизный проект был защищен еще в 1989 году и создавался в СССР под руководством великого отечественного авиаконструктора Глеба Лозино-Лозинского, разработавшего проект «Энергия»–«Буран».

Самолет, который сейчас сделали американцы, это фактически первая ступень ракеты-носителя — воплощение идеи Лозино-Лозинского. Только он предлагал сделать такой ступенью Ан-225. В качестве второй ступени выступали установленные на самолете ракета или многоразовый летательный аппарат. С их помощью можно было бы выводить в космос полезную нагрузку.

Но увидеть воплощение этой идеи конструктору так и не удалось. После его смерти в 2001 году система МАКС, аналог которой американцы сейчас только испытывают, была уничтожена из-за отсутствия средств, недальновидной политики госчиновников и межведомственных дрязг.

Некоторые подробности этой истории «МК» рассказал один из соратников Лозино-Лозинского (фамилию он просил не называть, так как до сих пор работает в отрасли).

Наше хорошо забытое старое

— Официально, — рассказывает эксперт «МК», — самолет Ан-225 «Мрия» делался по программе «Энергия»–«Буран» (советская многоразовая транспортная космическая система, ответ на аналогичный проект США «Спейс шаттл» — О.Б.). То есть он предназначался для транспортировки компонентов челнока «Буран» и ракеты «Энергия» от места производства к месту запуска.

Но второе его предназначение — это самолет-носитель авиационно-космической системы. Если вы внимательно приглядитесь к внешнему виду Ан-225, то увидите, что у него сверху над крылом имеются две «горбушки» — это как раз элементы крепления космического аппарата.

Для транспортировки «Бурана» или «Энергии» они были не нужны. Но их сделали, так как самолет готовили в качестве носителя авиационно-космической системы. С ними единственный опытный самолет так до сих пор и летает.

Гигантский самолет Ан‑225 «Мрия» создан в СССР в качестве платформы для старта космических ракет и аэрокосмических аппаратов. Фото: en.wikipedia.org

По словам нашего эксперта, в состав авиационно-космической системы должен был войти также аэрокосмический самолет меньшей размерности, чем «Буран». Вес «Бурана» — 105 тонн, а космический самолет должен был весить не более 26. Его делали под множество различных задач: как гражданских, так и военных.

О последних особо не распространялись — система имела строжайший индекс секретности. Но потом, когда проект раскрыли и он получил название МАКС — многоцелевая авиационно-космическая система, то о некоторых задачах и о том, что они из себя представляли, стало известно.

Это должен был быть пилотируемый аппарат. Основной экипаж — два человека. Еще был вариант, когда к основному экипажу добавлялось четверо человек в дополнительной герметичной кабине. Аэрокосмический аппарат должен был выводить на орбиту различные грузы. В том числе выполнять роль транспортного корабля для орбитальной станции, доставляя туда экипажи.

— Чуть позже,— рассказывает эксперт, — очень серьезно рассматривался вопрос промышленного производства в космосе так называемых наногетероэпитаксиальных структур — основ современнейшей радиоэлектронной элементной базы. Как раз за разработку этих технологий Жорес Алферов получил Нобелевскую премию.

Технологический процесс производства этих структур требовал глубокого вакуума. На Земле строить заводы с вакуумными камерами было очень дорого и энергоемко, продукция получалась слишком дорогой. Появилась мысль заниматься этим в космосе.

К решению проблемы подключилось четыре института Академии наук СССР. Смысл был в том, чтобы не «делать космос» на земле, а, наоборот, вывести технологическую установку в космос. Согласитесь, мы ведь к тому времени на протяжении 30 лет деньги в космос только вкладывали. Вот мы и решили: пора бы уже из космоса их привозить. Это как раз была попытка перейти в нашей космической деятельности на другой качественный уровень.

К началу 90-х проект авиационно-космической системы для доставки грузов в космос был защищен, одобрен академической наукой, профильными НИИ, ведомствами и ожидал только финансирования. С точки зрения «электроники космического происхождения» его продвигали сразу несколько институтов, так как производить в невесомости наногетероструктуры было и удобней, и качественней. Важно было еще и то, чтобы перевозка этих материалов по маршруту земля–космос и обратно была относительно дешевой.

— Транспортировку на «орбитальный завод» полуфабрикатов и возврат на землю готовой продукции как раз и должен был обеспечивать аэрокосмический самолет, — объясняет наш собеседник. — Решение задачи надежных и дешевых челночных перевозок было поручено Лозино-Лозинскому. И он ее решил.

По заключению ряда экспертных организаций, в том числе двух зарубежных, на проектном уровне были показаны хорошие экономические характеристики. Причем такие, каких у нас до сих пор так никто показать и не может.

Нам этого не надо?

А дальше наступил 1991 год. СССР не стало. Вместе с ним и средств на космос.

— Нам, разработчикам, все время говорили: вы уж, ребята, подождите. И мы ждали, — вспоминает наш эксперт. — Тему не забрасывали, потихоньку выбивали какие-то малые средства на поддержание проекта. Так продолжалось до начала 2000-х годов. Но потом началась реорганизация. Часть структур была переподчинена и переведена в ведение Росавиакосмоса, где эту нашу деятельность по проекту авиационно-космической системы быстренько прикрыли.

Правда, в 2005–2006 годах в судьбе этого проекта неожиданно обозначился всплеск активности: «Роскосмос» объявил конкурс на проект многоразового пилотируемого корабля нового поколения под названием «Клипер». Он должен был прийти на смену кораблям серии «Союз».

Была разработана крылатая версия «Клипера», создан полномасштабный макет корабля, начались работы по компоновке оборудования. «Клипер» планировалось ввести в эксплуатацию в 2015 году. Но в июне 2006 года руководство «Роскосмоса» приняло странное решение— конкурс объявили несостоявшимся.

— И что интересно, — вспоминает собеседник «МК», — примерно в то же самое время в адрес главы «Роскосмоса» — на тот момент им был Анатолий Перминов, с Украины пришло правительственное письмо, подписанное рядом высокопоставленных руководителей украинской промышленности (на тот момент еще существовала плотная российско-украинская авиационная и космическая кооперация — О.Б.).

В письме говорилось: Украина сохранила самолет «Мрия», он исправен, летает, а потому «Роскосмосу» предлагается возобновить совместную работу по проекту МАКС. Но глава Роскосмоса ответил: нам этого не надо.

Чуть позже Украина еще несколько раз предлагала России купить Ан-225 «Мрия». Кое-кто из авиачиновников даже заявлял, что сделка вот-вот состоится. Но, как оказалось, договариваться всерьез о ней никто и не собирался: не было интереса. Про «космические» возможности «Мрии» тогда уже никто не думал. Во главу угла ставилась лишь коммерческая составляющая.

Самый большой в мире транспортник рассматривали исключительно как «тяжеловоз» для крупногабаритных грузов. А с ними вполне могли справиться и самолеты Ан-124 «Руслан».

И вот теперь, спустя почти 30 лет, США подняли в воздух свой самолет, подобный Ан-225, близкой грузоподъемности и сделанный под те же «космические» задачи, от которых наша страна по доброй воле отказалась в начале 2000-х.

— На этот счет я друзьям говорю: заграница нам поможет, — горько шутит наш эксперт. — Может, хоть сейчас у нас наверху встрепенутся, когда увидят, насколько далеко американцы оказались впереди нас? Ведь еще в 1989 году у нас был и утвержденный проект МАКС, и готовый самолет-носитель к нему. Теперь — все: вмешалась политика. Теперь самолетом Ан-225 активно интересуются китайцы. Этот вопрос украинцы с ними не раз обсуждали. Одновременно Китай интересовался проектами МАКС. Нет сомнения, что Пекин смотрит вперед, понимая, что ему надо делать в космосе.

Скупой платит дважды

Говорят, скупой платит дважды. Нам, похоже, за свой отказ от многоцелевой авиационно-космической системы придется заплатить еще больше. И в самое ближайшее время.

По мнению специалистов, преимущества воздушно-космического старта перед пусками ракет с наземного космодрома очевидны. В первую очередь для таких северных стран, как Россия.

Российский северный космодром Плесецк (Архангельская область) и даже лежащие в средних широтах Восточный (Амурская область), Капустин Яр (Астраханская область) и Байконур (Казахстан) из-за своего географического положения заведомо проигрывают космодромам, расположенным на экваторе или вблизи него. Экваториальные космические площадки получают значительный (до 10–15%) энергетический выигрыш при запуске ракет. Соответственно, один и тот же носитель, стартующий с экватора, может вывести на орбиту бОльшую полезную нагрузку.

Этот эффект достигается благодаря наиболее полному использованию ракетой при старте энергии вращения Земли. Угловая скорость вращения Земли и у полюсов, и на экваторе одинаковая. А вот абсолютная скорость на экваторе выше, поскольку за одно и то же время точка вблизи полюса пройдет меньшее расстояние, чем точка вблизи экватора. Вот и получается, что стартующая вблизи нулевой параллели ракета получает дополнительное ускорение.

Так как удобных мест для наземных космодромов на экваторе не так много, родилась идея морских стартов. Это когда плавучая платформа идет к экватору, и оттуда с нее стартуют ракеты-носители. В России такой «Морской старт» сделали совместно с США, Норвегией и Украиной, чьи ракеты «Зенит» стартовали с плавучей платформы. Но потом Штаты сделали все, чтобы «утопить» этот проект.

Воздушный старт тоже позволяет стартующей с борта самолета ракете или аэрокосмическому самолету экономить энергию, а значит, брать дополнительное количество полезного груза. Кроме того, самолет-носитель позволяет вывести космический аппарат на любую нужную орбиту, с любым наклонением.

Ни с Байконура, ни с Восточного из-за их расположения в средних широтах невозможно сразу вывести спутник на орбиту, наклонение которой меньше географической широты точки старта. К примеру, такой аппарат из этой точки старта не попадет на экваториальную орбиту без дополнительного маневра на участке выведения или последующих межорбитальных переходов. А для них требуется дополнительное топливо, что, соответственно, уменьшает полезную нагрузку выводимого в космос спутника.

Зато самолет, который выступает в роли воздушного космодрома, может спокойно взлететь с любого российского аэродрома, долететь до экватора и уже оттуда отправить ракету со спутниками на геостационарную орбиту без каких бы то ни было потерь топлива на поворот плоскости орбиты.

Кроме того, любой наземный космодром должен иметь вокруг огромную зону отчуждения для падающих при старте ступеней ракеты с остатками топлива, что серьезно влияет на экологию. С самолетом все просто: взлетел, пустил аппарат, сел — и никакого вреда окружающей среде.

Далее: с помощью многоразового носителя запуски можно проводить хоть через неделю, а не так, как сейчас, когда ракету уже после установки на стартовый стол нужно еще несколько дней готовить к пуску. А после пуска проводить неделями цикл мероприятий по проверке стартового оборудования и подготовке заправочных мачт к следующему старту.

— И это все еще не считая тех огромных средств, — говорит наш эксперт, — которые тратятся на аренду Байконура и строительство космодрома Восточный. Вот и считайте: сейчас стоимость запуска ракеты «Союз» нам обходится в $40–46 млн. По проекту МАКС с носителя «Мрия» его оценивали где-то в $8–9 млн с поправкой на нынешний курс доллара.

Фото: facebook.com/Stratolaunch

О цене пусков со Stratolaunch пока говорить рано, но, по некоторым расчетам, она на порядок меньше, чем стоимость выведения полезных грузов в космос с земли. Мы уже сдаем свои позиции на рынке коммерческих космических пусков, где Россия лидировала в последние годы. И это лидерство было предметом национальной гордости. В 2016 году нас обогнали США и Китай. На пятки уже наступают частные компании, занимающиеся космическими пусками. И вот теперь подумайте: если запуск с тяжелого самолета-носителя многократно дешевле и во столько же раз эффективней, то кому мы со своими ракетами будем интересны, когда американцы достроят свой Stratolaunch?

Наше бесперспективное будущее

Вот как об этой проблеме говорит другой эксперт «МК», который в свое время многое делал для поддержки проекта воздушно-космического старта, — руководитель Департамента авиационной и космической промышленности Минэкономики России (1997–1999) Александр Книвель:

— Мы отстали от американцев потому, что у нас «крылатый» космос, как я его называю, вообще в загоне. У нас сегодня есть отдельно авиационная промышленность и отдельно космическая. А во всем мире — авиакосмическая отрасль, когда все фирмы и технологии работают одновременно и на космос, и на авиацию. К примеру, «Боинг» — это ведь аэрокосмическая фирма, а не только авиационная. То же самое в Европе. Это все единая промышленность и единые технологии. Мы же сделали наоборот: все, что раньше у нас было более-менее объединено, развалили на две части. И эти части между собой не стыкуются. А пример с этим американским самолетом показывает, что их необходимо стыковать.

— Как вы считаете, в этом самолете могут быть состыкованы не только гражданские авиация и космос, но еще и военные и гражданские задачи?

— Безусловно. Когда ракета на начальном этапе отрывается от земли, преодолевая сопротивление атмосферы, она сжигает наибольшее количества топлива и за счет образования мощного факела при его сгорании буквально светится. В момент такого старта ракета легко засекается оптическими и инфракрасными сенсорами и наиболее уязвима для систем ПРО и ПВО.

Но если она стартует с самолета-носителя на высоте нескольких километров, ее старт не только гораздо менее заметен, но и менее доступен для воздействия средств уничтожения. США же до смерти боялись наших пусковых ракетных установок на базе железнодорожных платформ. Потому что за ними трудно было уследить. А здесь система была бы куда мобильней.

— В нашем проекте МАКС тоже была военная составляющая?

— Ее просто не могло не быть. Об этом громко не говорили, но все, естественно понимали, что если бы была реализована программа МАКС, то на тот момент с военной точки зрения это обеспечило бы нашей стране господство в космосе.

— Почему этого не произошло? Причина только в отсутствии средств?

— Не думаю. Знаете, вот сейчас многие в Интернете накинулись на американский проект Stratolaunch: дескать, его разработчики ничего особенного не достигли.

Мне такая реакция напомнила 90-е годы, когда в нашем авиапроме все, кто был замечен в теплой дружбе с американцами, тоже со страшной силой ополчились против Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского. Думаю, потому, что на тот момент для США создание у нас такой системы воздушно-космического старта представляло страшнейшую угрозу. В военном варианте Штаты вообще ничего не смогли бы ей противопоставить. А для нас ее создание, в том числе и по деньгам, было вполне по силам. «Мрия» уже летала, а все остальное обходилось относительно недорого. Но этот проект положили под сукно.

Зато со всех ног бросились реализовывать с американцами и украинцами проект «Морской старт». Затратили немало денег. Ну и что мы имеем с гуся? Какой прорыв и куда мы при этом совершили?

— Хотите сказать, те, кто сегодня ругает американский Stratolaunch, тоже делают это не случайно?

— Трудно сказать… Возможно, часть из них просто дилетанты. Но, думаю, есть и те, кто заинтересован в том, чтобы убедить нас всех, включая руководство страны, что воздушно-космический старт — это слишком дорого, проблематично и бесперспективно. Это своего рода проявление информационной войны.

— Похоже на теорию заговора.

— Возможно. Если разведке удается ввести противника в заблуждение и направить его по ложному да еще поглощающему его ресурсы пути, то это просто успешная операция по дезинформации.

Потомственный дворянин, руководитель НПО «Молния», Герой Соцтруда, лауреат Ленинской и двух Сталинских премий Г.Е.Лозино-Лозинский. Автор проекта Многоцелевой авиакосмической системы (МАКС). Фото: en.wikipedia.org

— То, что сейчас продемонстрировали американцы, это фактически первая ступень ракеты-носителя. Та идея, которую предлагал Лозино-Лозинский?

— Да, причем это не было фантастикой или пустыми мечтами. Наука выдала заключения, подтверждавшие ее реализуемость с заданными параметрами. Тогда мы могли опередить США по системам выведения в космос на 20–25 лет, теперь сами на столько же отстаем от них.

Главное же, что американцы получают многоразовую дешевую систему выведения в космос аппаратов с возвращаемой первой ступенью — самолетом Stratolaunch. Да, у них все непросто. И движутся они не спеша. Но мы-то ведь вообще ничего не делаем.

У нас все было проработано, утверждено и наполовину сделано. Можно было все запускать в работу. Но лоббисты, которые стоят и по сей день за вертикальное выведение в космос аппаратов, настолько сильны и, насколько я понимаю, поддерживаются в том числе из-за океана, что мы сами себя загоняем в это отставание.

Технологии-то мы какие используем при вертикальном выведении в космическое пространство? Еще 60-х годов прошлого века. Те, которые использовались, когда Гагарин полетел. Все эти «вертикалки» и новые «Союзы», в общем-то, да, несколько технически доработаны и усовершенствованы, но по сути это все середина прошлого столетия. А то, что предлагал Лозино-Лозинский, и то, что делают США, — это совершенно новый подход к выведению в космос, за которым будущее. Жаль только, что не наше.

Читайте материал «Минобороны решило сэкономить на «Ночном охотнике»

[править] Форс Нульчана

В эту статью нужно добавить как можно больше борщевых мэдскиллзов. Также сюда можно добавить интересные факты, картинки и прочие кошерные вещи.

В память жертв голодомора

— недомем, созданный омичем на Нульчане, в конце августа 2011 года. Название акции было придумано во втором борщетреде.

В /b/ Нульчана был создан тред со следующим наркоманским бредом сообщением:

Итак, анон, у меня есть план. Если весь Нульчан скинется(да, продав квартиру), то мы сможем залить г. Львов борщом, используя самолет Ан-225 Мрия и 240 тысяч литров борща. Выживших добьем галушками с самолета Ан-124 Руслан. Его летный час стоит 25 косарей(он может перевозить 150 тонн галушек. реквестирую данных о том, сколько стоит килограмм галушек) По моим подсчетам, борщ обойдется нам в 3’238’363 доллара. Летный час Ан-225 — еще 50 косарей. И Ан-124 — 25 косарей, галушки — неизвестно.

Тред быстро заполнился омичами всего Нульчана, в первые часы было наделано множество фотожаб по сбросу борща, после чего активность фотожабберов заметно упала.

Тактико-технические характеристики Ан-225 Мрия

Экипаж Ан-225

— 6 человек

Размеры Ан-225

— Размах крыла, м: 88,4 — Длина, м: 84 — Высота, м: 18,2 — Площадь крыла, м²: 905

Вес Ан-225

— Масса пустого самолёта, кг: 250 000 — Масса максимальная взлётная, кг: 640 000 — Масса топлива, нормальная, кг: 300 000

Скорость Ан-225

— Крейсерская скорость, км/ч: 850

— Тяга нефорсажная, кH: 1377

Дальность полёта Ан-225

— практическая, км: 15 400 — практическая с нагрузкой в 200 тонн, км: 4000 — Практический потолок, м: 12 000

Грузоподъемность Ан-225

— дo 250 000 кг

Двигатель Ан-225

— Тип двигателя: Турбореактивный двухконтурный — Модель: «Д-18Т» — Масса двигателя, кг: 6 × 4100 — Межремонтный ресурс, ч: 6000 — Габариты двигателя: длина 5400 мм, диаметр 2330 мм

Тяга:

— взлётный режим, кгс: 6 × 23 430 — крейсерский режим, кгс: 6 × 4860

Расход топлива Ан-225

— Удельный расход топлива крейсерский режим, кг/кгс·ч: 0,57-0,63 — Удельный расход топлива взлётный режим, кг/кгс·ч: 0,34

Фото Ан-225 Мрия

Кабина Ан-225 Мрия

[править] Примечания

1. Но у Дорнье-Х было аж 12. Но, правда, позорных поршневых. А у B-36 «Peacemaker» было 6 поршневых и 4 реактивных. У до сих пор летающего B-52 их целых 8.
2. Которые в большинстве случаев перевозят именно в разобранном виде, и лишь на месте, в цеху при карьере, этот конструктор собирают
3. игра слов: «сделать беременной» и «довести до обживабельного состояния» одновременно
4. не путать с речной белугой. Белуха — ажно кит, а белуга — рыба семейства осетровых

[ + ] Ан-225 — гордость авиастроения.

Вертолёты UH-1 • Взрывающийся • Ка-50 • Ми-24 • Чёрный Другие аппараты Авианосец • Бумажные самолёты • Джетпак • Дирижабль Киров • Квадрокоптер • Кравчучка • Мирный советский трактор • Муха • НЛО • Параплан • Парашют Летуны Alan Bartlett Shepard, Jr. • Uраган • Авиасиммер • Белый парашютист • Гагарин • Генеральный Чернявски • Геринг • Камикадзе • Карлсон • Леваневский • Летун космический • Лётчик Ли Си Цын • Нестор • Олег Т. • Суигинто • Сырно Инциденты Авиакатастрофа (11 сентября • Бермудский треугольник • Катастрофа под Смоленском • Корейский Боинг) • Крайний • Планёр Гимли • Полет Пауэрса • Посадка Ту-124 на Неву • Эйяфьядлайёкюдль Мемы Do a Barrel Roll • Аббревиатуры имени Медокса • Аэрофлотовская курица • Взлетит или не взлетит? • Закон Мерфи • Истребитель пятого поколения • Культ карго • Летающие коровы • НЛ-10 • Шмель летать не должен Произведения Macross • Oh, you, Helicopter! • War Thunder • Лётчик кипячёный • Марш авиаторов

[ + ] Ан-225 — made in Ukraine. Майже.

Еліта Азаров • Анна Дзюба • Голова Києва • Голови Харкова (Добкін • Кернес) • Кучма • Пасічник • Порошенко • Проффесор • Фаріон • Юля • Яценюк Культура Bredor • S.T.A.L.K.E.R. • Будиловська • Бульба • Васильців • Джентльмен-шоу • Джигурда • Жорстокий Впливанець • Казантип • Книга Велеса • Кореспондент • Красная Плесень • Лист турецькому султану від запорізьких козаків • Маски-шоу • Подерв’янський • Палагнюк • Поплавський • Стрикало • Черкаський • Шевченко • Шоу Довгоносиків Міста Київ • Дніпро • Донецьк • Запоріжжя • Крижопіль • Львів • Одеса • Харків • Чорнобиль Ресурси Борщ • Газ • Півкабана • Сало Значущі особистості FEMEN • Бабця-пожежа • Вассерман • Вєтров • Володарський • Дніпропетровські маніяки • Латенко • Лисенко • Макар • Махно • Нахема • Нестеренко • Нємцов • Охрім • Поклонська • Пруль • Прядко • Сашко • Слюсарчук • Татаров • Хрущов • Чайка Вироби Daewoo Lanos • Автобус ЛАЗ • Ан-225 • Запорожець • Кравчучка • КрАЗ • Моторолер Інше Infostore • Uchan • Бабця та кіт • В/на • Вишиванка • Глобус України • Голодомор • Домінікана • Закон 404 • Кацап • Майдан (Євромайдан) • Мама чому я X • Миротворець • Москаль • НАТО • Олексій Михайлович • Отака хуйня, малята • Отже підходжу я до твоєї мами і сцю їй у рота • ПДРС • Побиття лохiв • Полювання • Путін — хуйло • Різун • Російська збройна агресія на сході України • Учасники форуму mvd-ua. com ґвалтують хлопчиків! • Фофудія • Хохлосрач • Чупакабра • Юлеботи

АН 225 Мрия — самый большой самолет в мире, описание, ТТХ, грузоподъемность, чертежи, схемы и расход топлива

Транспортный самолет АН-225 «Мрия» на сегодняшний день является самым большим самолётом в мире. Данный самолёт был разработан ОКБ им. Антонова. Главной задачей воздушного гиганта была перевозка большого количества грузов.

Получивший поэтичное название «Мрия», АН-226 был спроектирован и построен буквально за 4 года, с 1984 по 1988 года. Первый полёт огромного самолёта, обладавшего невероятной грузоподъёмностью, прошёл 21 декабря 1988 года. Данный полёт прошёл удачно, и АН-226 до сих пор эксплуатируется компанией «Авиалинии Антонова». Хотя в проекте была заложена постройка второй такой же машины, развал СССР помешал полностью осуществиться этому грандиозному проекту, и второй самолёт до сих пор не собран.

История появления самого большого самолёта в мире

История появления огромного самолёта с большой грузоподъёмностью началась в связи с необходимостью обслуживания космического корабля «Буран». Так как транспортировка различных частей корабля к месту его запуска была делом крайне проблематичным, именно таким образом решили эту задачу. В связи с тем, что новый транспортный самолёт должен был доставить на стартовую площадку первую ступень космического корабля, его грузоподъёмность должна была быть никак не меньше 250 тонн.

Так как размеры грузового отсека АН-225 не соответствовали габаритам Ракеты-носителя и «Бурана», транспортный самолёт получил разработанные по специальным схемам чертежи внешних креплений. Таким образом, перевозка космического корабля осуществлялась снаружи. В связи с этим стандартный хвост самолёта пришлось заменить на двухкилевой, который смог бы выдерживать мощные аэродинамические потоки.

Хотя самолёт АН-225 проектировался именно как специализированная техника, рассчитанная для транспортировки космического корабля, его чертежи имели много общего с чертежами первой удачной разработки ОКБ им. Антонова – АН-224 «Руслан», поэтому по своим тактико-техническим характеристикам и предназначению АН-225 получился достаточно универсальным самолётом.

Часто в открытых источниках можно встретить информацию, где в качестве главного конструктора называется Балабуев. Данная информация не верна, так как, хотя Балабуев и был главным конструктором КБ Антонова, руководил проектом по созданию АН-225 Толмачев.

Так как для разработки и создания АН-225 были поставлены очень сжатые сроки, к процессу создания нового самолёта были привлечены тысячи различных конструкторов, инженеров, технологов и прочих специалистов со всего Советского союза. Каждое предприятие взяло на себя отдельный участок работ по созданию огромного транспортного самолёта:

1. Всю основную работу по проектированию АН-225 взяло на себя ОКБ имени Антонова. Они также занимались производством большей части деталей корпуса самолёта. Сборка фюзеляжа и общая сборка самолёта также находилась в их компетенции;
2. В Ташкенте на авиапроизводственном объединении им. Чкалова занимались изготовлением частей крыльев самолёта, используя для этого базу АН-224;
3. На Ульяновский авиапромышленный комплекс была возложена задача по производству различных крупногабаритных деталей, которые изготавливались фрезеровкой;
4. Киевское авиапроизводственное объединение должно было изготовить переднюю часть фюзеляжа, горизонтальное и носовое оперение и шасси;
5. За работу комплекса управления самолётом отвечал Московский институт автоматики и электромеханики;
6. Мощные двигатели Д-18, технические характеристики которых позволяли использовать их для столь мощного самолёта, как АН-225, изготавливал Запорожский моторостроительный завод;
7. Специалисты Воронежского авиазавода были привлечены специально для покраски нового самолёта.

Кроме вышеперечисленных предприятий, множество различных узлов и оборудования для АН-225 изготавливались на различных предприятиях по всему Советскому Союзу, поэтому считать АН-225 «Мрия» (и АН-224 «Руслан») украинскими разработками было бы в корне неверным.

АН-225 – технические возможности огромного самолёта

Согласно своим ТТХ, АН-225 может использоваться для следующих транспортных операций:

1. Перевозка различных длинномерных, габаритных и тяжёлых грузов, которые могут иметь общий вес до 250 тонн;
2. Беспосадочная внутриконтинентальная перевозка грузов. В этом случае их вес может составлять до 200 тонн;
3. При межконтинентальной перевозке грузов общий вес перевозимого может составлять до 150 тонн;
4. Перевозка габаритных грузов, которые можно разместить снаружи, прикрепив к фюзеляжу самолёта. Наружный груз может весить до 200 тонн.

Кроме того, АН-225 «Мрия» является готовым шасси для проектирования различных космических систем.

Читая описание и вес перевозимых грузов, невозможно точно представить размеры грузового отсека АН-225. Чтобы получить примерное представление о реальных размерах грузового отсека самолёта, нужно рассмотреть конкретные примеры:

• В грузовой отсек АН-225 могут поместиться 50 легковых автомобилей;
• 16 больших авиационных контейнеров УАК-10;
• Крупногабаритные единичные грузы, такие как карьерные самосвалы, промышленные генераторы или турбины.

Многие интересуются, какой расход топлива у этого огромного самолёта? АН-225 расходует около 15,9 тонны горючего за час полёта.

История полётов АН-225 «Мрия»

Первый полёт АН-225 был осуществлён в конце 1988 года. После этого АН-225 использовался только для перемещения «Бурана», так как ракеты-носители были перевезены на самолёте «Атлант». В 1989 году АН-225 представили на авиасалоне в Париже. В 1991 году было проведено несколько полётов над космодромом «Байконур» для демонстрации.

В 1994 году были прекращены все полёты на АН-225, а его основные узлы были сняты и поставлены на АН-224 «Русланы».

Уже в 2000-х годах стало ясно, что иметь единственный в мире рабочий АН-225 не только престижно, но и выгодно. Для того, чтобы доработать самолёт под стандарты современной гражданской авиации, понадобилось около года. Хотя внутри кабины АН-225 остались те же советские приборы, к ним добавили множество современных систем. 23 мая 2001 года «Antonov Airlines» получил все необходимые сертификаты и разрешения, которые позволили АН-225 начать свою трудовую деятельность в сфере транспортных авиаперевозок.

База самолёта АН-225 является самой подходящей для реализации летающих комплексов для старта космических систем. Ярким тому подтверждением служит система «Макс», которая является совместной авиакосмической системой Украины и России.

Рекорды АН-225 «Мрия»

Хотя за недолгое время существования АН-225 провёл не так уж много полётов, он успел установить множество рекордов в авиации:

1. АН-225 является самым большим и тяжёлым действующим самолётом в мире. Единственный самолёт, который превосходил его размахом крыла, был «HuglesH-Herkules», который совершил только один полёт в 1947 году;
2. В 1989 году, когда АН-225 поднялся в воздух в весом 156,3 тонны, он смог побить сразу 110 рекордов авиации. Хотя многие считали, что данный вес – это предел его возможностей, в 2004 году обновлённый АН-225 поднялся в воздух, неся на борту груз весом в 250 тонн;
3. В 2009 году АН-225 снова смог попасть в Книгу рекордов Гиннеса. В этот раз он транспортировал самый тяжёлый моногруз в истории мировой авиации. Это был немецкий генератор с установкой, который весил 187,6 тонн;
4. Самый большой вес, который когда-либо перевозил АН-225, составляет 253,8 тонн;
5. В середине 2010 года был перевезён самый длинногабаритный груз в истории грузовой авиации – лопасти ветряка, каждая из которых была длиной в 42,1 метра.

Всего рекордов, которые сумел побить АН-225 за время своего существования, насчитывается около 250.

Главные отличия АН-125 «Мрия» от АН-224 «Руслан»

Хотя в основе разработки АН-225 лежит самолёт АН-224, существует несколько значительных отличий «Руслана» от «Мрии»:

1. АН-225 имеет два дополнительных двигателя, которые нужны для поднятия в воздух такого огромного самолёта;
2. Фюзеляж был значительно увеличен в длину за счёт специальных вставок;
3. Для АН-225 был разработан новый центроплан крыльев самолёта;
4. Хвостовое оперение было заменено на новое;
5. В самолёте АН-225 нет грузового люка в хвостовой части;
6. Так как АН-225 может перевозить наружные грузы, на нём появилась специальная система креплений для груза, который судно вынужденно транспортировать снаружи;
7. Так как шасси должно было удерживать большой груз, ему были добавлены дополнительные стойки.

Большинство других параметров и характеристик Ан-225 практически ничем не отличается от конструкции АН-224 «Руслан», что значительно упростило его разработку и ускорило выпуск данной модели.

Параметры самолёта АН-225 «Мрия»

Хотя самолёт АН-225 создавался как транспортная платформа для перевозки космического корабля «Буран», создание его на базе АН-124, который является транспортным самолётом, обусловило его сферу применения и в области грузоперевозок.

Грузовой отсек самолёта АН-225 обладает поистине впечатляющими размерами:

1. Его длина составляет 43 метра;
2. Ширина составляет 6,4 метра;
3. Высота грузового отсека 4,4 метра.

Хотя габариты грузового отсека АН 124 «Руслан» имеют практически такие же размеры (отличается только длиной грузового отсека, она меньше на 1,5 метра), общий вес, который может поднять АН-225 больше на 100 тонн. Грузовой отсек полностью герметичен, что значительно расширяет его возможности по перевозке различных видов грузов.

Кабина для сменного экипажа, которая размещена над грузовым отсеком, способна вместить не только непосредственных членов экипажа АН-225 в количестве 6 человек, но и 88 человек, сопровождающих груз. Передний грузовой люк сконструирован таким образом, чтобы сделать погрузочно-разгрузочные работы максимально быстрыми и удобными. Специальный комплекс бортового оборудования помогает производить данный тип работ.

Так как фюзеляж АН-225 оборудован системой креплений для наружной перевозки крупногабаритных грузов, «Мрия» способна транспортировать такие грузы, которые не помещаются в её обширный грузовой отсек. Так как система креплений на фюзеляже самолёта разрабатывалась для надёжной фиксации космического корабля «Буран», о сохранности груза, прикреплённого на фюзеляже, можно не беспокоиться.

Лётные параметры и размеры АН-225

Лётные характеристики АН-225 «Мрия» выглядят следующим образом:

1. Крейсерская скорость самолёта составляет 850 км/час;
2. Дальность полёта с весом груза 200 тонн составляет около 4 500 км;
3. С грузом массой 150 тонн дальность полёта АН-225 увеличивается до 7 000 км.

АН-225 имеет следующие размеры:

1. Размах крыльев составляет 88,4 метра;
2. Длина самолёта – 84 метра;
3. Высота – 18,1 метров.

АН-225 выполнен лишь в одном экземпляре. Второй самолёт АН-225, который собирался ещё в советское время, собран только на 70 процентов. По информации с завода имени Антонова, для того, чтобы завершить сборку второго самолёта, нужно около 120 миллионов долларов (учитывая испытания). Если появится инвестор, который будет готов вложить данную сумму, то самолёт можно доделать в течение нескольких лет.

В 2015 году с самолётом АН-225 «Мрия» произошёл интересный инцидент. Вылетев с грузом из Праги (самолёт нёс на своём борту генератор, предназначенный для австралийской электростанции) и, совершив несколько посадок в пути для дозаправки, самолёт внезапно исчез с экранов локаторов. Как позже выяснилось, самолёт просто задержался с вылетом, хотя данное происшествие заставило множество людей серьёзно поволноваться.

Хотя самолёт АН-225 «Мрия» является достаточно старой разработкой, ни один иностранный производитель до сих пор не смог выпустить подобный аналог. Сейчас только две модели могут составить конкуренцию АН-225. Это A3ХХ-100F компании Airbus и 747-X корпорации Boeing, хотя их грузоподъёмность ограничена 150 тоннами.

Ан-225 «Мрия» — самый большой самолет в мире

Транспортный самолет АН-225 «Мрия» на сегодняшний день является самым большим самолётом в мире. Данный самолёт был разработан ОКБ им. Антонова. Главной задачей воздушного гиганта была перевозка большого количества грузов.

Получивший поэтичное название «Мрия», АН-226 был спроектирован и построен буквально за 4 года, с 1984 по 1988 года. Первый полёт огромного самолёта, обладавшего невероятной грузоподъёмностью, прошёл 21 декабря 1988 года. Данный полёт прошёл удачно, и АН-226 до сих пор эксплуатируется . Хотя в проекте была заложена постройка второй такой же машины, развал СССР помешал полностью осуществиться этому грандиозному проекту, и второй самолёт до сих пор не собран.

История появления самого большого самолёта в мире

История появления огромного самолёта с большой грузоподъёмностью началась в связи с необходимостью обслуживания космического корабля «Буран». Так как транспортировка различных частей корабля к месту его запуска была делом крайне проблематичным, именно таким образом решили эту задачу. В связи с тем, что новый транспортный самолёт должен был доставить на стартовую площадку первую ступень космического корабля, его грузоподъёмность должна была быть никак не меньше 250 тонн.

Так как размеры грузового отсека АН-225 не соответствовали габаритам Ракеты-носителя и «Бурана», транспортный самолёт получил разработанные по специальным схемам чертежи внешних креплений. Таким образом, перевозка космического корабля осуществлялась снаружи. В связи с этим стандартный хвост самолёта пришлось заменить на двухкилевой, который смог бы выдерживать мощные аэродинамические потоки.

Хотя самолёт АН-225 проектировался именно как специализированная техника, рассчитанная для транспортировки космического корабля, его чертежи имели много общего с чертежами первой удачной разработки ОКБ им. Антонова – АН-224 «Руслан», поэтому по своим тактико-техническим характеристикам и предназначению АН-225 получился достаточно универсальным самолётом.

Часто в открытых источниках можно встретить информацию, где в качестве главного конструктора называется Балабуев. Данная информация не верна, так как, хотя Балабуев и был главным конструктором КБ Антонова, руководил проектом по созданию АН-225 Толмачев.

Так как для разработки и создания АН-225 были поставлены очень сжатые сроки, к процессу создания нового самолёта были привлечены тысячи различных конструкторов, инженеров, технологов и прочих специалистов со всего Советского союза. Каждое предприятие взяло на себя отдельный участок работ по созданию огромного транспортного самолёта:

1. Всю основную работу по проектированию АН-225 взяло на себя ОКБ имени Антонова. Они также занимались производством большей части деталей корпуса самолёта. Сборка фюзеляжа и общая сборка самолёта также находилась в их компетенции;
2. В Ташкенте на авиапроизводственном объединении им. Чкалова занимались изготовлением частей крыльев самолёта, используя для этого базу АН-224;
3. На Ульяновский авиапромышленный комплекс была возложена задача по производству различных крупногабаритных деталей, которые изготавливались фрезеровкой;
4. Киевское авиапроизводственное объединение должно было изготовить переднюю часть фюзеляжа, горизонтальное и носовое оперение и шасси;
5. За работу комплекса управления самолётом отвечал Московский институт автоматики и электромеханики;
6. Мощные двигатели Д-18, технические характеристики которых позволяли использовать их для столь мощного самолёта, как АН-225, изготавливал Запорожский моторостроительный завод;
7. Специалисты Воронежского авиазавода были привлечены специально для покраски нового самолёта.

Кроме вышеперечисленных предприятий, множество различных узлов и оборудования для АН-225 изготавливались на различных предприятиях по всему Советскому Союзу, поэтому считать АН-225 «Мрия» (и АН-224 «Руслан») украинскими разработками было бы в корне неверным.

[править] Да щас!

Вышеописанная вундервафля имеет-таки все основания для существования в рамках процесса перевозки карго через воздух. А именно:

• Грузы подходящей размерности таки есть, и спрос на такие перевозки тоже, о чём свидетельствует хотя бы регулярное появление Мрии у грузовых терминалов европейских аэропортов.
• Скорость перевозки по воздуху (2-3 дня max через весь шарик) по сравнению с кораблём (2-3 недели из Китая в Европу) и ишаком (2-3 ишака на 1000 км) позволяет нехило сэкономить денег и отвести себе немного больше времени на разработку и сборку груза. Заметим, что цены на нефть падают, а вот ишаки дешевле не становятся!
• При стоимости лётного часа 50 килобаксов это ещё и выгодно! А ведь лётный час считается с погрузкой! То есть пока грузчик наливает себе из графина, счётчик тикает!
• Процесс сборки армянами (индусами, лаосцами, индейцами — нужное подчеркнуть) немецкой 180-тонной турбины из двух кусков по 90 тонн на месте назначения представляется душераздирающим зрелищем!

АН-225 – технические возможности огромного самолёта

Согласно своим ТТХ, АН-225 может использоваться для следующих транспортных операций:

1. Перевозка различных длинномерных, габаритных и тяжёлых грузов, которые могут иметь общий вес до 250 тонн;
2. Беспосадочная внутриконтинентальная перевозка грузов. В этом случае их вес может составлять до 200 тонн;
3. При межконтинентальной перевозке грузов общий вес перевозимого может составлять до 150 тонн;
4. Перевозка габаритных грузов, которые можно разместить снаружи, прикрепив к фюзеляжу самолёта. Наружный груз может весить до 200 тонн.

Кроме того, АН-225 «Мрия» является готовым шасси для проектирования различных космических систем.

Читая описание и вес перевозимых грузов, невозможно точно представить размеры грузового отсека АН-225. Чтобы получить примерное представление о реальных размерах грузового отсека самолёта, нужно рассмотреть конкретные примеры:

• В грузовой отсек АН-225 могут поместиться 50 легковых автомобилей;
• 16 больших авиационных контейнеров УАК-10;
• Крупногабаритные единичные грузы, такие как карьерные самосвалы, промышленные генераторы или турбины.

Многие интересуются, какой расход топлива у этого огромного самолёта? АН-225 расходует около 15,9 тонны горючего за час полёта.

История полётов АН-225 «Мрия»

Первый полёт АН-225 был осуществлён в конце 1988 года. После этого АН-225 использовался только для перемещения «Бурана», так как ракеты-носители были перевезены на самолёте «Атлант». В 1989 году АН-225 представили на авиасалоне в Париже. В 1991 году было проведено несколько полётов над космодромом «Байконур» для демонстрации.

В 1994 году были прекращены все полёты на АН-225, а его основные узлы были сняты и поставлены на АН-224 «Русланы».

Уже в 2000-х годах стало ясно, что иметь единственный в мире рабочий АН-225 не только престижно, но и выгодно. Для того, чтобы доработать самолёт под стандарты современной гражданской авиации, понадобилось около года. Хотя внутри кабины АН-225 остались те же советские приборы, к ним добавили множество современных систем. 23 мая 2001 года «Antonov Airlines» получил все необходимые сертификаты и разрешения, которые позволили АН-225 начать свою трудовую деятельность в сфере транспортных авиаперевозок.

База самолёта АН-225 является самой подходящей для реализации летающих комплексов для старта космических систем. Ярким тому подтверждением служит система «Макс», которая является совместной авиакосмической системой Украины и России.

Взлет тяжеловеса.

0
Смотреть все фото в галерее

Ан-225 выкатили из сборочного цеха 30 ноября 1988-го. Менее чем через месяц состоялся первый полет. Самолет провел в воздухе более часа и успешно приземлился. Реальные характеристики полностью совпали с расчетными, а летчики-испытатели назвали «Мрию» очень удачной машиной. В марте 1989-го Ан-225 взлетел уже с 156-тонным грузом на борту, обогнав абсолютного рекордсмена по грузоподъемности — американский транспортник «Боинг-747-400». Всего во время этого полета Ан-225 установил 110 мировых рекордов. А в мае того же года «Мрию» уже использовали по прямому назначению: самолет доставил на Байконур космический челнок «Буран» весом 60 тонн.

0

Потом был триумф на международных авиасалонах. «Мечту» показывали во Франции, Канаде, Чехии, Великобритании и США. Детище советских инженеров, его размер и мощь поразили весь мир. «Мрией» восхищались и специалисты, и те, кто не имел отношения к авиации. Несмотря на незаконченные испытания, самолет начал выполнять и коммерческие рейсы — в мае 1990-го из Челябинска в Якутию был доставлен стотонный трактор Т-800.

×

0

После мировой презентации разработчикам «Мрии» стали поступать различные предложения по развитию проекта, в том числе и довольно экзотические. Так, по воспоминаниям ведущего конструктора Ан-225 Анатолия Вовнянко, один из иностранных предпринимателей предложил сделать из «Мрии» трехпалубный пассажирский лайнер, в котором бы были оборудованы отдельные каюты для бизнесменов и новобрачных, комфортабельные салоны для других пассажиров, магазины дьюти-фри, рестораны и казино. Такой самолет мог бы летать по маршруту Сидней — Лондон — Токио — Сидней. «Я еще тогда думал, что очень легко будет организовать техническое обслуживание и обеспечить ресурс лайнера, поскольку полеты продолжительные по времени, а полезная нагрузка небольшая», — вспоминает Вовнянко.

Рекорды АН-225 «Мрия»

Хотя за недолгое время существования АН-225 провёл не так уж много полётов, он успел установить множество рекордов в авиации:

1. АН-225 является самым большим и тяжёлым действующим самолётом в мире. Единственный самолёт, который превосходил его размахом крыла, был «HuglesH-Herkules», который совершил только один полёт в 1947 году;
2. В 1989 году, когда АН-225 поднялся в воздух в весом 156,3 тонны, он смог побить сразу 110 рекордов авиации. Хотя многие считали, что данный вес – это предел его возможностей, в 2004 году обновлённый АН-225 поднялся в воздух, неся на борту груз весом в 250 тонн;
3. В 2009 году АН-225 снова смог попасть в Книгу рекордов Гиннеса. В этот раз он транспортировал самый тяжёлый моногруз в истории мировой авиации. Это был немецкий генератор с установкой, который весил 187,6 тонн;
4. Самый большой вес, который когда-либо перевозил АН-225, составляет 253,8 тонн;
5. В середине 2010 года был перевезён самый длинногабаритный груз в истории грузовой авиации – лопасти ветряка, каждая из которых была длиной в 42,1 метра.

Всего рекордов, которые сумел побить АН-225 за время своего существования, насчитывается около 250.

[править] Примечания

1. Но у Дорнье-Х было аж 12. Но, правда, позорных поршневых. А у B-36 «Peacemaker» было 6 поршневых и 4 реактивных. У до сих пор летающего B-52 их целых 8.
2. Которые в большинстве случаев перевозят именно в разобранном виде, и лишь на месте, в цеху при карьере, этот конструктор собирают
3. игра слов: «сделать беременной» и «довести до обживабельного состояния» одновременно
4. не путать с речной белугой. Белуха — ажно кит, а белуга — рыба семейства осетровых

[ + ] Ан-225 — гордость авиастроения.

Вертолёты UH-1 • Взрывающийся • Ка-50 • Ми-24 • Чёрный Другие аппараты Авианосец • Бумажные самолёты • Джетпак • Дирижабль Киров • Квадрокоптер • Кравчучка • Мирный советский трактор • Муха • НЛО • Параплан • Парашют Летуны Alan Bartlett Shepard, Jr. • Uраган • Авиасиммер • Белый парашютист • Гагарин • Генеральный Чернявски • Камикадзе • Карлсон • Леваневский • Летун космический • Лётчик Ли Си Цын • Нестор • Олег Т. • Суигинто • Сырно Инциденты Авиакатастрофа (11 сентября • Бермудский треугольник • Катастрофа под Смоленском • Корейский Боинг) • Крайний • Планёр Гимли • Полет Пауэрса • Посадка Ту-124 на Неву • Эйяфьядлайёкюдль Мемы Do a Barrel Roll • Аббревиатуры имени Медокса • Аэрофлотовская курица • Взлетит или не взлетит? • Закон Мерфи • Истребитель пятого поколения • Культ карго • Летающие коровы • НЛ-10 • Шмель летать не должен Произведения Macross • Oh, you, Helicopter! • War Thunder • Лётчик кипячёный • Марш авиаторов

[ + ] Ан-225 — made in Ukraine. Майже.

Еліта Азаров • Анна Дзюба • Голова Києва • Голови Харкова (Добкін • Кернес) • Кучма • Пасічник • Порошенко • Проффесор • Фаріон • Юля • Яценюк Культура Bredor • S. T.A.L.K.E.R. • Будиловська • Бульба • Васильців • Джентльмен-шоу • Джигурда • Жорстокий Впливанець • Казантип • Книга Велеса • Кореспондент • Красная Плесень • Лист турецькому султану від запорізьких козаків • Маски-шоу • Подерв’янський • Палагнюк • Поплавський • Стрикало • Черкаський • Шевченко • Шоу Довгоносиків Міста Київ • Дніпро • Донецьк • Запоріжжя • Крижопіль • Львів • Одеса • Харків • Чорнобиль Ресурси Борщ • Газ • Півкабана • Сало Значущі особистості FEMEN • Бабця-пожежа • Вассерман • Вєтров • Володарський • Дніпропетровські маніяки • Латенко • Лисенко • Макар • Махно • Нахема • Нестеренко • Нємцов • Охрім • Поклонська • Пруль • Прядко • Сашко • Слюсарчук • Татаров • Чайка Вироби Daewoo Lanos • Автобус ЛАЗ • Ан-225 • Запорожець • Кравчучка • КрАЗ • Моторолер Інше Infostore • Uchan • Бабця та кіт • В/на • Вишиванка • Глобус України • Голодомор • Домінікана • Закон 404 • Кацап • Майдан (Євромайдан) • Мама чому я X • Москаль • НАТО • Олексій Михайлович • Отака хуйня, малята • Отже підходжу я до твоєї мами і сцю їй у рота • ПДРС • Побиття лохiв • Полювання • Путін — хуйло • Різун • Російська збройна агресія на сході України • Учасники форуму mvd-ua. com ґвалтують хлопчиків! • Фофудія • Хохлосрач • Чупакабра • Юлеботи

Главные отличия АН-125 «Мрия» от АН-224 «Руслан»

Хотя в основе разработки АН-225 лежит самолёт АН-224, существует несколько значительных отличий «Руслана» от «Мрии»:

1. АН-225 имеет два дополнительных двигателя, которые нужны для поднятия в воздух такого огромного самолёта;
2. Фюзеляж был значительно увеличен в длину за счёт специальных вставок;
3. Для АН-225 был разработан новый центроплан крыльев самолёта;
4. Хвостовое оперение было заменено на новое;
5. В самолёте АН-225 нет грузового люка в хвостовой части;
6. Так как АН-225 может перевозить наружные грузы, на нём появилась специальная система креплений для груза, который судно вынужденно транспортировать снаружи;
7. Так как шасси должно было удерживать большой груз, ему были добавлены дополнительные стойки.

Большинство других параметров и характеристик Ан-225 практически ничем не отличается от конструкции АН-224 «Руслан», что значительно упростило его разработку и ускорило выпуск данной модели.

[править] Управление

Панель приборов сабжа
Приборная панель советского великана по эргономике догоняет трактор «Беларусь». Авионика устаревшая. Никаких тут тебе ЛСД-мониторов, камер заднего вида, климат-контроля, датчиков дождя, прочих свистелок и перделок…

Управляется «Мечта» экипажем из семи трезвых (так должно быть) людей. Однажды анонимусу удалось порулить на этой посудине во флай симуляторе (на высоте овер 3000 м). Управление, надо сказать, хуёвое. Но это напрямую связано с огромными габаритами сабжа. Системы демпферов продольного и поперечного каналов управления работают довольно сносно. Однако, глядя на её полеты в Гостомеле на «авиасалоне», такого не скажешь — редко когда увидишь дирижабль, дующий свечой в небо так, что с крыльев срывается алюминиевая стружка, и закладывающий виражи с креном под 45 градусов.

Вышеупомянутый симмер считает аэродинамику Антонова-225 чуть менее, чем полностью схожей с аэродинамикой обоссанного валенка, летящего в воздухе, если его выстрелить из артиллерийской пушки (при этом на практике имея знакомство лишь с валенком). На самом деле, Мрия и Руслан единственные вундервафли такого класса, имеющие сверхкритическое крыло, если кому-то кроме автора сего тезиса это что-то говорит. Ну, и аэродинамическое качество порядка 18 никто не отменял.

Для того, чтобы гарантировано

не поделиться на ноль при посадке/взлёте, ему нужна полоса порядка 3000 метров длиной. Хотя, для разбега с грузом класса «Буран» хватает обычно 2500 метров. Пустой же самолет взлетит и с 950 м.

Параметры самолёта АН-225 «Мрия»

Хотя самолёт АН-225 создавался как транспортная платформа для перевозки космического корабля «Буран», создание его на базе АН-124, который является транспортным самолётом, обусловило его сферу применения и в области грузоперевозок.

Грузовой отсек самолёта АН-225 обладает поистине впечатляющими размерами:

1. Его длина составляет 43 метра;
2. Ширина составляет 6,4 метра;
3. Высота грузового отсека 4,4 метра.

Хотя габариты грузового отсека АН 124 «Руслан» имеют практически такие же размеры (отличается только длиной грузового отсека, она меньше на 1,5 метра), общий вес, который может поднять АН-225 больше на 100 тонн. Грузовой отсек полностью герметичен, что значительно расширяет его возможности по перевозке различных видов грузов.

Кабина для сменного экипажа, которая размещена над грузовым отсеком, способна вместить не только непосредственных членов экипажа АН-225 в количестве 6 человек, но и 88 человек, сопровождающих груз. Передний грузовой люк сконструирован таким образом, чтобы сделать погрузочно-разгрузочные работы максимально быстрыми и удобными. Специальный комплекс бортового оборудования помогает производить данный тип работ.

Так как фюзеляж АН-225 оборудован системой креплений для наружной перевозки крупногабаритных грузов, «Мрия» способна транспортировать такие грузы, которые не помещаются в её обширный грузовой отсек. Так как система креплений на фюзеляже самолёта разрабатывалась для надёжной фиксации космического корабля «Буран», о сохранности груза, прикреплённого на фюзеляже, можно не беспокоиться.

Мечта, а не самолет

В конце августа 2021 года украинская гос и китайская корпорация AICC подписали соглашение о сотрудничестве по программе тяжелого транспортного самолета сверхбольшой грузоподъемности Ан-225 «Мрия». Договор предусматривает достройку второго самолета такого типа и поставку его Китаю, а также развертывание лицензионного производства транспортников Ан-225 на территории азиатского государства. Мы решили вспомнить историю крупнейшего в мире транспортного самолета, который в свое время рассматривался в качестве платформы воздушного старта для многоразовых космических кораблей, а не как обычный курьер для тяжелых габаритных грузов

Ан-225 «Мрия» («Мечта») был спроектирован в СССР всего за четыре года и в 1988 году совершил первый полет. Но история самого известного сегодня транспортника началась раньше, еще в 1970-е годы. Тогда в СССР в качестве ответа на американскую лунную программу «Аполлон» начали разрабатывать новую универсальную ракетно-космическую транспортную систему. Она должна была обеспечить пилотируемые полеты на Луну и Марс, запуск транспортных космических кораблей «Буран», вывод на орбиту военных грузов и орбитальных станций. Эти работы с 1976 года велись в рамках масштабного проекта «Рассвет», позднее переименованного в «Энергию».

Работами над «Рассветом», согласно постановлению ЦК КПСС и Совета министров СССР, занимались научно-производственное объединение «Энергия», НПО «Молния», опытное-конструкторское бюро «Буревестник» и экспериментальный машиностроительный завод имени Мясищева. Последний отвечал за создание тяжелого транспортного самолета, который мог бы возить тяжелые и большие составные части новой ракеты-носителя на большие расстояния, куда доставка их обычным морским или железнодорожным транспортом была бы либо крайне осложнена, либо вовсе невозможна.

Дело в том, что предприятия советской космической и военной промышленности были сильно разбросаны по республикам СССР. Например, «Энергия» и «Молния» в то время находились в Москве, завод имени Мясищева — в подмосковном Жуковском, а «Буревестник» — в Нижнем Новгороде. Некоторые детали ракет проекта «Рассвет» делались на Украине. Так, системы управления изготавливались в Харькове научно-производственным объединением «Электроприбор». Испытания составных частей новой ракеты должны были проходить на основном советском космодроме Байконур в Казахстане.

Времени, отведенного на разработку проекта, было мало. На первом этапе к работе над ним привлекли конструкторское бюро имени Антонова, который предлагал модернизацию и модификацию уже существующего транспортника Ан-22. Но этот самолет по своим размерам и возможностям для проекта «Рассвет» не подходил. Параллельно велась разработка нового транспортного самолета Ан-124 «Руслан», но ее завершение планировалось на 1980-е годы. По этой причине участники проекта «Рассвет» решили создавать новый транспортник на базе уже имеющихся стратегических бомбардировщиков 3М.

Транспортный самолет Ан-22

Wikimedia Commons

Поделиться

Для разработки нового самолета, получившего обозначение 3М-Т «Атлант» (Т — транспортный), ВВС СССР вывели из своего состава три бомбардировщика 3МН с бортовыми номерами «1402», «1502» и «1504». Последний был переконфигурирован в статический образец для проведения прочностных испытаний. Остальные два самолета прошли переделку, в которой также приняли участие специалисты завода имени Хруничева, Ташкентского и Омского авиационных производственных объединений. Бомбардировщики получили новое оперение, усиленные шасси и планер, а также лишились створок бомболюка и вооружения.

Специальный транспортный самолет NASA — Boeing 747 Shuttle Carrier Aircraft — перевозит американский челнок многоразового использования «Эндевор» (Space Shuttle Orbiter Endeavour), 1998 год

NASA/KSCThe

Поделиться

Технические доработки стратегических самолетов были сделаны таким образом, чтобы они могли перевозить «чувствительные» грузы внутри грузовых отсеков и габаритные — на специальном надфюзеляжном креплении. На него планировалось крепить грузы, по своей длине сопоставимые с длиной самолета, например, топливные баки ракеты-носителя, обтекатели, ступени. На этом же креплении планировалось перевозить и космические корабли «Буран», создававшиеся с 1976 года в качестве военного ответа на американскую программу Space Shuttle. Эту программу Москва считала военной, представляющей угрозу для СССР.

ВМ-Т «Атлант»

Multimooncat / Wikimedia Commons

Первый 3М-Т уже в 1982 году выполнил два первых транспортных рейса из Куйбышева (ныне Самара) на Байконур. Транспортник перевез водородный бак, носовой и хвостовой обтекатели, а также кислородный бак, приборный и двигательный отсеки и головную часть ракеты-носителя «Энергия». В том же году самолет поступил на вооружение ВВС СССР. Его длина составляла 58,7 метра, размах крыла — 53,14 метра, высота — 14 метров. При максимальной взлетной массе в 210 тонн 3М-Т мог перевозить грузы массой до 50 тонн на расстояние до 9,4 тысячи километров. В 1983 году, когда один из транспортников уже выполнял регулярные грузовые рейсы на Байконур, второй экземпляр самолета приступил к летным испытаниям с макетом «Бурана», у которого был отсоединен киль. Масса макета составляла около 45 тонн.

Для соблюдения секретности 3М-Т после принятия на вооружение перекрасили в цвета «Аэрофлота». При этом, чтобы скрыть бомбардировочное прошлое самолета, надпись «3М-Т» на его борту хотели стереть, но в итоге поступили иначе — исправили цифру «3» на букву «В», дорисовав слева палочку. По официальным же документам самолет все равно проходил под обозначением 3М-Т. В 1988 году один из «Атлантов» доставил на «Байконур» части космического аппарата «Буран». В октябре 1988 года «Буран» совершил первый (и последний) беспилотный полет вокруг Земли.

Списанные стратегические бомбардировщики 3М под Энгельсом, 1989 год

Alner / Wikimedia Commons

Поделиться

Вскоре после успешного запуска «Бурана» программу ВМ-Т свернули, а самолеты были законсервированы на неопределенный срок. В 1989 году они уже были официально сняты с вооружения ВВС СССР. За все время эксплуатации ВМ-Т выполнили около 150 испытательных и транспортных полетов. Поводом для отказа от ВМ-Т стала советская программа разработки многоцелевой авиационно-космической системы (МАКС), частью которой изначально был «Буран» (потом разработчики решили создать новый космический корабль). Грузоподъемности «Атланта» для целей новой программы, стартовавшей в 1981 году, катастрофически не хватало.

По расчетам специалистов, программе нужны были транспортники с грузоподъемностью не менее 250 тонн. Дело в том, что проект МАКС предполагал использование транспортника-носителя в качестве платформы воздушного старта для космического корабля. Самолет должен был нести одноразовую первую ступень космического комплекса, представляющую собой огромный топливный бак, и вторую ступень — непосредственно многоразовый космический корабль. Последний проектировался по схеме ракетоплана — самолета с коротким крылом, ракетными двигателями и термоустойчивым покрытием.

Основным разработчиком проекта МАКС было НПО «Молния». Конструкторы предприятия рассматривали три варианта многоразовой космической системы. В первом транспортный самолет поднимал на себе одноразовый топливный бак и пилотируемый корабль с космонавтами и грузами на борту общей массой до семи тонн. Второй вариант предполагал добавление одноразовой ракетной ступени, что позволило бы увеличить общую грузоподъемность космической системы до 18 тонн. Третий вариант предполагал использование беспилотного космического корабля. Во всех вариантах транспортный самолет с космическим аппаратом на спине должен был подниматься на высоту десяти тысяч метров и делать «горку», на пике которой груз отсоединялся бы и уже самостоятельно продолжал полет в космос.

Программа МАКС сулила множество преимуществ. Во-первых, транспортные самолеты могли бы стартовать со взлетно-посадочных полос обычных аэродромов и аэропортов, то есть отпадала необходимость регулярного использования далекого Байконура. Во-вторых, такая схема делала вывод в космос различных грузов существенно дешевле по сравнению с обычными ракетами-носителями. В-третьих, связка транспортного самолета и космического корабля позволила бы значительно ускорить вывод на орбиту космонавтов и грузов, поскольку она не требовала такой тщательной подготовки к старту, как ракеты-носители.

«Буран»

Yuriy Lapitskiy / Flickr

В 1984 году началась разработка нового тяжелого транспортного самолета на замену ВМ-Т. Он получил обозначение Ан-225. Так же, как и в случае с «Атлантом», время поджимало. Программа «Рассвет», уже переименованная в «Энергию», требовала самолетов для перевозки частей ракет-носителей. Ей же был необходим самолет, который мог бы доставлять «Бураны» на Байконур с запасных аэродромов, где они могли совершать посадку. Для быстрого создания нового более грузоподъемного, чем ВМ-Т, транспортника разработчики решили использовать еще разрабатывавшийся проект Ан-124 «Руслан».

Для этого вовлеченное в проект конструкторское бюро Антонова изменило проект Ан-124, совершившего первый полет в декабре 1982 года. Переделанный самолет получил фюзеляжные вставки перед и позади крыла, увеличившие длину самолета с 69 до 84 метров. Правая и левая консоли крыла также получили удлиняющие вставки — крыло увеличенной длины позволяло увеличить подъемную силу, а значит, и грузоподъемность. Размах крыла Ан-225 после удлинения составил 88,4 метра по сравнению с изначальными 73 метрами.

В результате всех переделок объем грузового отсека Ан-225 достиг 1,3 тысячи кубических метров: 6,4 метра в ширину, 4,4 метра в высоту и 43,4 метра в длину. Для сравнения, расстояние, которое во время первого полета в 1903 году пролетел самый первый моторизованный самолет — «Флайер» братьев Райт, составило 36,5 метра. Вносить грузы во внутренний отсек Ан-225 можно было так же, как и у базового Ан-124, — через проем в передней части фюзеляжа, открывающийся при поднятии носовой части с кабиной пилотов. При этом от аппарели (грузовой двери) в хвостовой части, имеющейся у «Руслана», конструкторы из соображений снижения массы отказались.

Первый успешный полет самолета братьев Райт «Флайер»

Library Of Congress

Поделиться

Над фюзеляжем Ан-225 установили внешние крепления. Для того чтобы самолет мог перевозить на себе грузы длиной с фюзеляж, конструкторы переработали хвостовое оперение базового Ан-124 — кили с рулями направления смонтировали на законцовках консолей горизонтального стабилизатора. Таким образом часть габаритного груза могла лежать между килями и не мешать нормальному управлению самолетом.

Поскольку Ан-225 не планировалось использовать в военных целях, как это предусматривалось проектом Ан-124, самолет получил более короткие стойки шасси. Из-за этого, а также из-за своей большой массы (максимальная взлетная масса — 600 тонн) «Мрия» лишилась возможности использовать для взлета и посадки грунтовые аэродромы. На самолет установили 16 стоек шасси с 32 колесами: четыре колеса на передних двух стойках и 28 — на основных по 14 с каждой стороны. Передняя и задняя пары колес основных стоек шасси могут поворачиваться, позволяя самолету разворачиваться в пределах взлетно-посадочных полос шириной всего 60 метров.

На консоли крыла конструкторы установили по одному дополнительному подвесу для турбовентиляторных реактивных двигателей Д-18Т, способных развивать тягу до 229,9 килоньютона. Таким образом количество силовых установок по сравнению с базовым проектом Ан-124 увеличилось на две: с четырех до шести единиц. Это было необходимо не столько для приведения в движение самолета (хотя и это тоже было важным), сколько для создания избыточности. Ан-225 предстояло возить дорогостоящие грузы, включая опытные образцы, собиравшиеся штучно на протяжении долгого времени. Шесть двигателей служили гарантией того, что самолет не упадет где-нибудь в тайге из-за отказа части силовых установок.

В своем первоначальном виде «Мрия» должна была стать частью МАКС лишь в качестве транспорта космических кораблей и частей ракет-носителей. На базе самолета конструкторы планировали создать еще более грузоподъемный Ан-325. По своей схеме он практически ничем не отличался бы от Ан-225, но имел бы более мощные двигатели и доработанную систему крепления грузов к верхней части фюзеляжа. Ан-325 рассматривался в качестве основной платформы воздушного старта орбитальных самолетов и доработанное крепление грузов как раз позволяло бы отстегивать космические корабли в полете на пике «горки».

Первый полет «Мрии» состоялся 21 декабря 1988 года, а грузовые рейсы самолет начал выполнять в 1989 году. Тогда же советское правительство задумалось о коммерциализации Ан-225, который за деньги перевозил бы грузы иностранных заказчиков. Для этих целей планировалось построить второй транспортник, однако из-за распада СССР и прекращения финансирования проекта работы не были завершены. Сегодня вторая «Мрия» в виде фюзеляжа, консолей крыла и хвостового оперения хранится в ангаре гос на Украине. Готовность второго образца самолета составляет 70 процентов.

Ан-225 способен развивать скорость до 850 километров в час. Крейсерская скорость транспортника составляет 800 километров в час, а дальность полета — около 15 тысяч километров. С 1989 года и до 2001-го «Мрия» не использовалась. Созданной в 1989 году компании Antonov Airlines, отвечавшей за грузоперевозки, для выполнения заказов хватало обычных Ан-124. Кроме того, на модификацию Ан-225 для обычных грузоперевозок у компании не хватало средств. А в проекте «Бурана», приостановленном в 1990 году и окончательно закрытом в 1993-м, Ан-225 больше не использовались.

Только в середине 1990-х годов Antonov Airlines начала получать заявки на перевозку тяжелых габаритных грузов. Ан-124 помочь в этом не могли. Тогда авиаперевозчик провел модернизацию «Мрии», сняв специальное оборудование, оставшееся от космической программы, переоборудовав грузовой отсек и оснастив его жесткой палубой, а также заменив устаревшие двигатели более современными их версиями. В результате проведенных работ максимальная взлетная масса Ан-225 увеличилась до 640 тонн. При этом удалось добиться и увеличения расчетной максимальной грузоподъемности.

23 мая 2001 года Межгосударственный авиационный комитет выдал «Антонову» сертификат типа на транспортный самолет Ан-225 с заводским номером 01-01 и бортовым номером UR-86060. Такой сертификат позволяет эксплуатировать летательные аппараты в едином воздушном пространстве наравне с другими самолетами и вертолетами. Полученный документ позволил Antonov Airlines совершать коммерческие грузовые рейсы на Ан-225. В том же 2001 году были проведены испытания на максимальную грузоподъемность «Мрии»: транспортник с четырьмя основными боевыми танками общей массой 253,8 тонны выполнил полет на высоте 10,7 тысячи метров по замкнутому маршруту протяженностью одна тысяча километров. Средняя скорость полета составила 763 километра в час.

Свой первый коммерческий рейс Ан-225 выполнил 3 января 2002 года. Самолет перевез из Германии в Оман 216 тысяч сухих пайков общей массой 187,5 тонны. Они предназначались американскому военному контингенту, дислоцированному в Тумрайте. Позднее самолет регулярно использовался для перевозки провизии, боеприпасов и военной техники на Ближний Восток для канадских и американских военных. В августе 2004 года «Мрия» перевезла несколько единиц специальной техники, включая технику для газодобычи, из Праги в Ташкент. Общая масса груза составила около 250 тонн. В 2009 году «Мрия» перевезла из Франкфурта в Ереван генератор массой 174 тонны и удерживающую раму для него массой 13,6 тонны.

Су-27 пилотажной группы «Соколы России» и Ан-124

Sergey Kustov / Wikimedia Commons

«Мрия» регулярно выполняет грузовые перевозки и сегодня. В 2011 году возможностью достройки второго образца Ан-225 в интересах ВВС России интересовался Анатолий Сердюков, занимавший тогда пост министра обороны. Как именно планировалось использовать тяжелый транспортник в российских войсках, не уточнялось. По неподтвержденным данным, на самолете планировалось возить детали перспективных тяжелых межконтинентальных баллистических ракет, а также тяжелых и сверхтяжелых ракет-носителей. Впрочем, позднее российское военное ведомство украинской «Мрией» больше не интересовалось.

Зато в 2012 году стало известно о возобновлении работ по программе МАКС. Новый базовый проект подразумевал использование модернизированного транспортного самолета ВМ-Т и модифицированного стратосферного самолета М-55 «Геофизика». Предполагалось, что модифицированный М-55 будет стартовать на высоте десяти тысяч метров с самолета носителя и, используя ракетный двигатель, разгоняться до 1,2 тысячи километров в час и подниматься на высоту 120 километров. Такую связку планировалось использовать для космических туристических полетов и доставки на орбиту легких коммерческих спутников. Один из вариантов возобновленного проекта МАКС подразумевал и использование достроенного Ан-225. В каком состоянии находится проект сейчас, неизвестно.

После начала военного конфликта на юго-востоке Украины в 2014 году работы над совместными проектами Киева и Москвы прекратились. Сегодня Россия больше не рассматривает возможность покупки второго экземпляра Ан-225 или организацию его серийного производства. Зато самолетом заинтересовался Китай, занимающийся активным развитием военной и гражданской промышленности и нуждающийся в тяжелом транспортном самолете типа Ан-225 для перевозки различных грузов, от консолей крыла перспективных самолетов до блоков баллистических ракет и ракет-носителей.

Чтобы частично покрыть потребности в грузовых воздушных перевозках, китайская авиационная промышленность за девять лет разработала новый транспортный самолет Y-20. В июле текущего года он поступил на вооружение Воздушных сил Народно-освободительной армии Китая. Длина Y-20 составляет около 47 метров, высота — 15 метров, а размах крыла — 45 метров при максимальной взлетной массе 220 тонн. Китайский транспортник может развивать скорость до 830 километров в час и совершать полеты при полной загрузке на расстояние до 4,4 тысячи километров. Y-20 предназначен для перевозки грузов массой до 66 тонн.

По неподтвержденным данным, основные проектные работы по проекту Y-20 выполнила украинская гос. Во всяком случае, в 2004 году, за три года до начала разработки Y-20, «Антонов» предлагал Китаю создание нового транспортного самолета тяжелого класса грузоподъемностью 50 тонн. В 2015 году китайский авиастроительный концерн AVIC объявил о начале разработки нового сверхтяжелого транспортного самолета, в основу которого будет положен Y-20. По данным концерна, новый транспортник будет соответствовать украинскому Ан-225 «Мрия».

Уже весной 2021 года стало известно о переговорах между китайской компанией Shaanxi Aircraft, входящей в состав концерна AVIC, и гос о достройке второго образца Ан-225 и передаче его Китаю. Кроме того, китайские инвесторы интересовались и возможностью развертывания серийного производства транспортников типа Ан-225 на территории Китая. Ранее «Антонов» оценивал стоимость создания серийного производства таких самолетов в три-четыре миллиарда долларов. При этом Ан-225 планировалось начать выпускать в старом облике, но с новым авиационным оборудованием.

Даже если предположить, что программа сотрудничества между Украиной и Китаем по программе Ан-225 будет реализована в полном объеме, скорого появления первой серийной китайской «Мрии» ожидать не стоит. Дело в том, что организация серийного производства потребует кооперации нескольких предприятий, работ по подбору и интеграции нового авиационного оборудования и проведения программы летных испытаний по сути уже нового самолета. И если Китай захочет использовать тяжелые транспортники за своими пределами, ему придется сертифицировать Ан-225. До тех же пор габаритный грузы по-прежнему будет возить украинская «Мрия».

М-55 «Геофизика»

Doomych / Wikimedia Commons

Василий Сычёв

Bordeux en primer — инвестиции в вино. Ан пример 2021

• Simple wine Prive
• Корпоративным клиентам
• Контакты

Кампания En Primeur ‘2021 завершается. Успейте сделать заказ!

Мы вышли на финишную прямую: заказы в рамках ан-примёр можно сделать до 15 августа. Если вы ждали нужный момент или особый знак, чтобы обеспечить себе красивое винное будущее — это он.

En primeur [ан примёр] — система «винных фьючерсов», благодаря которой вы можете приобрести лучшие вина Бордо ещё на этапе выдержки в бочке. Очень выгодные цены, доступ к винным раритетам и поставки напрямую из погреба производителя (лучшая гарантия от подделок). Прибытие вина в Россию ожидается к концу 2024 года.

WA 89-91

Aile d’Argent Blanc, 12 бут.

WA 91-93

Armailhac (d’), 12 бут.

WA —

Suduirault, 12 бут.

WA 94-96

Angelus, 12 бут.

WA —

Angludet, 12 бут.

WA 91-93

Barde Haut Rouge, 12 бут.

WA 91-94

Beychevelle, 12 бут.

WA 93-94

Branaire Ducru, 12 бут.

WA 93-95

Brane Cantenac, 12 бут.

WA 95-96

Calon Ségur, 12 бут.

WA 90-92

Cantemerle, 12 бут.

WA 90-91

Carbonnieux, 12 бут.

WA —

Carbonnieux, 12 бут.

WA 90-92

Carillon d’Angelus Rouge, 12 бут.

WA 94-97

Carmes Haut-Brion (Les), 12 бут.

WA —

Citran Rouge, 12 бут.

Хасанова Альбина

+7 (905) 502-65-67
[email protected]

Сипина Евгения

+7 (926) 528-72-49
esipina@simple. ru

Обратите внимание, это важно!

Цена товара в заказах по системе En Primeur формируется в евро и привязана к дате счёта. Счёт выставляется в рублях, включает в себя стоимость товара и НДС, и действует три банковских дня с момента оформления.

Все заказы оплачиваются в рублях по курсу: официальный курс Банка России рубля к евро на дату выставления счёта + 5%.

Оплата возможна двумя способами:
1) 100% авансовый платёж на наш счёт (в течение трёх банковских дней)
2) Наличными в кассе, соблюдая все требования законодательства РФ

Продолжая пользоваться сайтом,
вы подтверждаете, что вам больше 18 лет, и соглашаетесь
с политикой обработки персональных данных

Подпишитесь

И получите 10% скидку на Ваш следующий заказ.

Я согласен с условиями пользовательского соглашения

Сейчас вы находитесь в интернет-витрине SimpleWine

Вы можете перейти в личный кабинет и делать заказы с персональной скидкой, или остаться в интернет-витрине и делать заказы
со стандартными условиями и акциями.

Ан-24Т

18 декабря 1957 года вышло постановление СМ СССР №1417-656, поручавшее ГС ОКБ-473 разработку регионального пассажирского 44-местного самолёта и военно-транспортного на его базе. Приоритет отдавался пассажирской машине, получившей обозначение Ан-24, а транспортный должен был стать его модификацией. В 1960 году на Киевском авиазаводе №473 началось изготовление опытной серии Ан-24. В 1961 году третий самолёт опытной серии был переоборудован в транспортный Ан-24Т: вместо пассажирского салона была оборудована грузовая кабина с усиленным фанерным полом, добавлена грузовая дверь на правом борту, в состав оборудования включены приводная радиотехническая система ПДСП-2С и прицел-визир АИП-32. 4 сентября 1961 года самолёт совершил первый полёт (лётчики-испытатели Ю.В.Курлин и А.М.Цыганков). Лётные испытания проводились ОКБ совместно с Научно-исследовательским и экспериментальным институтом парашютно-десантных систем (НИЭИ ПДС). В июле 1962 года самолёт был представлен на Государственные испытания, которые выявили ряд недостатков. В феврале 1965 года началось изготовление второго прототипа (переоборудован из пассажирского Ан-24), отличавшегося грузовым люком в хвостовой части фюзеляжа, металлическим полом грузовой кабины, погрузочным устройством на потолке, откидными сиденьями вдоль бортов, увеличенным запасом топлива. Ведущим конструктором по самолёту был назначен В.А.Сумцов. Предполагалось назвать самолёт Ан-34, но обозначение не прижилось. Зимой 1965-1966 годов в Киеве и Фергане совместно с НИЭИ ПДС прошли испытания на возможность покидания самолёта десантниками через грузолюк. 16 июня 1966 года самолёт вновь был представлен на Государственные испытания, которые продолжались до 10 ноября. Серийное производство было организовано на заводе №39 в Иркутске (приказ МАП №181 об этом был подписан ещё 29 июля 1965 года). В 1967 и 1969 годах Ан-24Т экспонировался на авиасалонах в Ле-Бурже. Самолёт Ан-24Т предназначен для перевозки 5000 кг грузов, или 37 солдат, или 33 десантников, или 24 раненых на носилках и 3 сидя с 2 сопровождающими. Может использоваться в качестве вспомогательного бомбардировщика. Ан-24Т представляет собой свободнонесущий высокоплан цельнометаллической конструкции. Фюзеляж типа полумонокок. Крыло кессонное, трапецевидное в плане. Механизация крыла состоит из 2 отклоняющихся однощелевых закрылков на цетроплане, 2 выдвижных двухщелевых закрылков и разрезных элеронов на консолях. Шасси убирающееся, трёхопорное, с носовой стойкой. Силовая установка состоит из 2 ТВД АИ-24Т конструкции ОКБ А.Г.Ивченко с четырёхлопастными винтами АВ-72Т и агрегата автономного запуска ТГ-16. На Ан-24РТ в правой мотогондоле устанавливался дополнительный ТРД РУ-19А-300 с тягой 900 кгс. Грузовой салон оборудован швартовочными устройствами для крепления грузов, кран-балкой, откидными сиденьями для десантников. В хвостовой части имеется грузовой люк размером 1400х2720 мм. Для подвески бомб (колибром до 500 кг) могут устанавливаться 4 балочных держателя БДЗ-34. Серийное производство продолжалось до 1971 года. Всего было изготовлено 226 самолётов. Большинство из них эксплуатировались в частях практически всех видов Вооружённых Сил СССР. Несколько самолётов использовалось в качестве учебных в Балашовском ВВАУЛ. В Аэрофлот было направлено всего 4 самолёта. Однако в 90-х годах армейские Ан-24Т/РТ начали передаваться гражданским авиакомпаниям. По состоянию на 2001 года в эксплуатации находилось 139 самолётов. В 1968 году начались поставки самолёта на экспорт. Ан-24Т поставлялся в 16 стран мира: Ирак, Конго, Румынию, Судан, Южный Йемен и др. Иракские Ан-24Т в 1969 году применялись для бомбардировки позиций курдов. Фотографии Ан-24 можно посмотреть здесь. Модификации самолёта: Ан-24 «Троянда» — летающая лаборатория для отработки оборудования для поиска подводных лодок. В 1968 году переоборудован 1 Ан-24Т. Ан-24ПС — поисково-спасательный. Выпущен малой серией. Ан-24РТ — с дополнительным реактивным двигателем РУ-19-300. В 1969-1971 годах на заводе №39 в Иркутске изготовлено 62 самолёта. Ан-24Т — военно-транспортный самолёт. В 1967-1971 годах в Иркутске изготовлено 164 самолёта. Лётно-технические характеристики Двигатели АИ-24Т Взлётная мощность, э.л.с. 2х2550 Габариты, м: размах крыла длина высота 29,198 23,53 8,32 Площадь крыла, м2 74,98 Масса, т: пустого взлётная нормальная взлётная максимальная 14490 20000 21000 Запас топлива, кг 4790 Масса коммерческой нагрузки максимальная, кг 4700 Скорость, км/ч: максимальная крейсерская 540 450 Дальность полёта, км: с максимальной нагрузкой перегоночная 620 1890 Практический потолок, м 8000 Длина разбега, м пробега, м 640 610 Экипаж, чел. 4 Литература Заярин В. Неприхотливый трудяга. // Авиация и Время. — 2002. — №2. — С. 4-24. Ильин В.Е. Военно-транспортная авиация России. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 60-63. История конструкций самолётов в СССР 1951-1965. — М.: «Машиностроение», 2002. — С. 83. Коряка В. Ан-24 и его «братья». // Крылья Родины. — 1980. — №11. — С. 25-27. Сафонов С. Негражданские варианты пассажирского лайнера: О самолёте Ан-24. // Крылья Родины. — 1999. — №10. — С. 1-3. Якубович Н.В. Все самолёты О.К.Антонова. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 112-113.

Programs For Health-care Workforce

Colorado General AssemblyToggle Main Menu

Для оптимальной работы этого веб-сайта на компьютерах, мобильных устройствах и программах чтения с экрана требуется JavaScript. Пожалуйста, включите JavaScript для лучшего опыта!

СБ22-226

О мерах по поддержке кадров здравоохранения и в связи с этим об ассигнованиях.

Сессия:

Очередная сессия 2022 г.

Предметы:

Здравоохранение и медицинское страхование

Высшее образование

Сводка счетов

Закон создает программу (программу) устойчивости и удержания медицинских работников с использованием существующих инициатив для обеспечения поддержки медицинских работников Колорадо для удовлетворения потребностей жителей Колорадо в области здравоохранения и поддержки устойчивости, благополучия, и удержание медицинских работников. Программа уполномочена искать и расходовать подарки, гранты и пожертвования для поддержки программы. Программа освобождена от кодекса закупок. Закон выделяет 2 миллиона долларов из денежного фонда экономического восстановления и помощи для программы.

Закон создает программу грантов на медицинское образование на основе практики (программа грантов) для расширения возможностей практического обучения, необходимых для студентов медицинских специальностей, зачисленных в аккредитованные школы Колорадо, для выполнения требований степени и получения лицензии на практику или участников программы, зачисленных на другое обучение. или программы резидентуры, предлагаемые государственной или некоммерческой медицинской школой Колорадо, или аккредитованная программа резидентуры, чтобы получить практический опыт получения лицензии в области здравоохранения. Отдел первичной медико-санитарной помощи в департаменте общественного здравоохранения и окружающей среды управляет программой грантов и должен проводить процесс взаимодействия с заинтересованными сторонами для определения ключевых операционных компонентов политики и процедур программы грантов. Закон выделяет 20 миллионов долларов из денежного фонда экономического восстановления и помощи на программу грантов.

Закон обязывает совет штата по общественным колледжам и профессиональному образованию (совет) управлять востребованной программой краткосрочного медицинского обслуживания, чтобы поддерживать расширение доступных специалистов в области здравоохранения. Законопроект выделяет 26 миллионов долларов из денежного фонда для восстановления экономики и помощи на эти программы. Совет должен выделять средства муниципальным колледжам, региональным техническим колледжам, местным окружным колледжам и общественным некоммерческим организациям, которые реализуют гибридные программы, использующие местную поддержку в партнерстве с местными окружными колледжами, общественными колледжами и местными техническими колледжами через компенсация на основе студентов, зачисленных в соответствующие программы с 2022-23 по 2025-26 финансовые годы до:

• Предоставление помощи в оплате обучения, сборов и учебных материалов для соответствующих программ;
• Поддерживать согласованность с существующими усилиями, такими как ученичество и обучение на рабочем месте, чтобы учащиеся могли получить соответствующие сертификаты программы, которые ведут к карьере в области здравоохранения, например, медсестры; а также
• Если существуют неизрасходованные ресурсы или если использование программы меньше, чем предполагалось, для расширения соответствующих программ в смежных областях здравоохранения на основе востребованных требований к документам или включения поддержки и достижения эквивалента средней школы для учащихся без диплома средней школы, которые участвуют в программе. .

Закон требует, чтобы офис первичной медико-санитарной помощи и управление информационных технологий губернатора работали через правительственный консультативный совет по данным для определения соглашений об обмене данными, которые объединяют данные, собранные государством в рамках существующих властей, которые могут использоваться для анализа потребностей, распределения ресурсы, а также оценка эффективности государственных или финансируемых государством инициатив по планированию или развитию кадров здравоохранения.

В соответствии с действующим законодательством медсестра, имеющая лицензию медсестры-добровольца, не может получать оплату за работу по уходу. Закон снимает это ограничение.

Закон обязывает консультативную группу медсестер и врачей по здравоохранению штата Колорадо давать рекомендации по следующим вопросам:

• Приведение лицензирования медицинских услуг в соответствие с федеральными установленными законом минимумами;
• Выявление ненужной нормативной нагрузки или барьеров;
• Регуляторные реформы, которые помогают лицензиатам здравоохранения работать в полном объеме; а также
• Возможность временных лицензий кандидата для студентов, приближающихся к завершению аккредитованной программы здравоохранения.

Закон вносит следующие изменения и дополнения в программу грантов для школьных медсестер:

• Отменяет требование пятилетнего цикла грантов;
• Требует, чтобы грант дополнял, а не замещал финансирование должностей школьных медсестер, существовавших в последнем финансовом году местного поставщика образовательных услуг до подачи заявки на грант;
• Указывает департаменту общественного здравоохранения и окружающей среды ежегодно присуждать гранты; а также
• Выделяет 3 миллиона долларов Министерству здравоохранения и окружающей среды на программу грантов из денежного фонда экономического восстановления и помощи.

Закон выделяет 10 миллионов долларов из денежного фонда экономического восстановления и помощи Министерству здравоохранения и окружающей среды. Департамент должен использовать эти ассигнования для найма, повторного найма медицинских работников с текущими или истекшими лицензиями и укомплектования штатов.

(Примечание: это краткое изложение относится к этому законопроекту в том виде, в котором он был принят. )

Подробнее

Комитеты

Сенат

Здравоохранение и социальные службы

Сенат

Ассигнования

Палата представителей

Здравоохранение и страхование

Палата представителей

Ассигнования

пс. 226

Обзор Качество школы отчеты

Обзор

• Номер школы: X226

• Доступность: Полный доступ

• Классы: ПК, 0К, 01, 02, 03, 04, 05, SE

• 2020–2021 Зачисление: 364

• Географический район: 10

• Район: Бронкс

Контакты и информация школы

Руководитель школы

Глория Дарден, директор

Координатор родителей

Эдвин Варгас

Уважение ко всем связям

Чарли Урена

Связной по вопросам предотвращения сексуальных домогательств

Чарли Урена

Как сообщить о дискриминации между учащимися, сексуальных и других домогательствах, запугивании и издевательствах

Космос

Не используется совместно

Район №

10X226

Суперинтендант и окружные контакты

Суперинтендант

Марибель Хулла

Координатор поддержки семьи

Таня Цезарь

Адрес

One Fordham Plaza, Бронкс, Нью-Йорк 10458

Телефон

718-741-5852

Президент Совета по образованию

Эрика Гонсалес

Совет по образованию Телефон

718-741-5837

Психическое здоровье и благополучие

Обратитесь к координатору по работе с родителями, школьному социальному работнику или школьному консультанту за дополнительной информацией о программе психического здоровья вашей школы.

Информация о вентиляции здания

В целях обеспечения максимальной безопасности персонала и учащихся все школьные здания постоянно контролируются на наличие проблем с вентиляцией. DOE делает ремонт или улучшения там, где это необходимо, и/или закрывает все комнаты до тех пор, пока их можно будет безопасно заселить.

X826 — Седжвик-авеню, 1950 г.

X827 — Седжвик-авеню, 1910

См. общегородскую информацию и определения отчетов:

Состояние вентиляции здания

Бесплатное студенческое питание

Завтрак, обед и послешкольное питание бесплатны для всех учащихся государственных школ г. Нью-Йорка.

Особенности службы меню

• Время завтрака: обслуживание не запрошено
• Время обеда: обслуживание не запрошено
• Менеджер общественного питания: Мишель МакБин Палмер
• Номер телефона кухни: 929-452-3090

Посмотреть, что в меню:

Завтрак

Обед

Отчет об инспекции Департамента здравоохранения

Прием

Информация о поступлении в школу

Просмотрите школы Нью-Йорка на MySchools.nyc

School Quality

DOE разрабатывает инструменты, помогающие семьям и педагогам понять успеваемость учащихся и качество школы. Отчеты на этой странице предоставляют информацию о качестве школы из нескольких источников. Эти источники включают отзывы учащихся, учителей и родителей. Отчеты также включают информацию об официальных посещениях школы и различные показатели успеваемости учащихся.

Снимок качества школы

Сводка качества школы предоставляет семьям краткую информацию о каждой школе. Данные фиксируют школьную учебную среду и успеваемость учащихся. Снимки за 2016-2017 и 2017-2018 учебные годы доступны по ссылкам ниже.

Сводка качества школы — начальная школа

Сводка качества школы — дошкольное образование

Руководство по обеспечению качества для школ

Руководство по обеспечению качества в школах представляет собой подробный отчет об этой школе, включающий полные результаты опроса школ г. Нью-Йорка и дополнительную информацию об успеваемости учащихся.

Руководство по обеспечению качества в школах — начальная школа

Отчет о проверке качества

Отчет о проверке качества является результатом двухдневного визита опытного преподавателя, который проверил, насколько хорошо эта школа поддерживает обучение учащихся и практику учителей.

Отчет о проверке качества за 2017-2018 гг.

Отчет о проверке качества за 2014-2015 гг.

Информационная панель школьной успеваемости

Информационная панель успеваемости школы показывает данные за несколько лет и ключевые сравнения для этой школы.

Информационная панель успеваемости в школе — начальная школа

Отчеты

Создание профиля доступности

Корпус 1

X826 — Седжвик-авеню, 1950 — полностью доступный

Рейтинг

9 из 10 — Доступны все основные образовательные зоны в здании, хотя в здании, построенном до 1992 года, могут быть небольшие барьеры.

Просмотр отчета BAP

Корпус 2

X827 — Седжвик-авеню, 1910 — полностью доступен

Рейтинг

9 из 10 — Доступны все основные образовательные зоны в здании, хотя в здании, построенном до 1992 года, могут быть небольшие барьеры.

Просмотр отчета BAP

Удобства

Отчеты об испытаниях воды и экологических отчетах

Основная ежегодная космическая съемка

Оценка состояния здания (BCAS)

Бюджет и финансы

Обзор справедливого финансирования студентов

Справедливая информация о финансировании студентов

Галактика Распределение

Сводка бюджета

Отчет о расходах

Искусство

Искусство в школьном отчете

Комплексный образовательный план

Комплексный образовательный план

План школьного консультирования

План школьного консультирования

КОДЕКС СТРАХОВАНИЯ ГЛАВА 226.

НАЛОГ НА НЕСАМОСТОЯТЕЛЬНО ПРИОБРЕТЕННЫЕ СТРАХОВЫЕ ПРЕМИИ

КОД СТРАХОВАНИЯ

РАЗДЕЛ 3. ДЕПАРТАМЕНТ ФОНДЫ, СБОРЫ И НАЛОГИ

СУБРАЗДЕЛ B. НАЛОГИ НА СТРАХОВЫЕ ВЗНОСЫ

ГЛАВА 226. НАЛОГ НА НЕСАМОСТОЯТЕЛЬНЫЕ И САМОСТОЯТЕЛЬНО ПРИОБРЕТЕННЫЕ СТРАХОВЫЕ ПРЕМИИ

ПОДРАЗДЕЛ А. НАЛОГ НА САМОСТОЯТЕЛЬНЫЕ СТРАХОВЫЕ ПРЕМИИ

Разд. 226.001. ОПРЕДЕЛЕНИЯ. В этой подгруппе:

(1) «Страховщик» имеет значение, установленное Разделом 101.002, и включает:

(A) страховщика, не имеющего сертификата полномочий в этом штате;

(B) правомочный страховщик резервных линий; и

(C) страховая компания, имеющая сертификат полномочий в этом штате.

(2) «Премия» включает любое вознаграждение за страхование, в том числе:

(A) премию;

(B) членский взнос;

(C) оценка; или

(D) взносы.

Добавлено Деяниями 2003 г., 78-я лег., гл. 1274, гл. 1, эфф. 1 апреля 2005 г.

Внесены изменения:

Законы 2005 г. , 79-я лег., гл. 728 (HB 2018), сек. 11.005(а), эфф. 1 сентября 2005 г.

сек. 226.002. ПРИМЕНЕНИЕ ПОДРАЗДЕЛА. Этот подраздел применяется к страховщику, который взимает брутто-премии за страхование субъекта-резидента, находящегося или подлежащего выполнению в этом штате.

Добавлено Деяниями 2003 г., 78-я лег., гл. 1274, гл. 1, эфф. 1 апреля 2005 г.

Внесены изменения:

Законы 2005 г., 79-я лег., гл. 728 (HB 2018), сек. 11.005(б), эфф. 1 сентября 2005 г.

сек. 226.003. НАЛОГ; ОЦЕНИВАТЬ. (a) Налогом облагается каждый страховщик, который взимает брутто-премии, подлежащие налогообложению в соответствии с настоящим разделом. Ставка налога составляет 4,85 процента от валовой премии, взимаемой страховщиком.

(b) Если иное не предусмотрено настоящим разделом, при определении налогооблагаемых валовых премий страховщика страховщик должен включать любые премии по страхованию субъекта-резидента, находящегося или подлежащего исполнению в этом штате.

(c) Если полис покрывает риски или подверженности, только частично расположенные в этом штате, налог рассчитывается на той части премии, которая надлежащим образом распределяется на риск или подверженность, расположенные в этом штате.

(d) При определении суммы налогооблагаемых премий в соответствии с Подпунктом (c) премия, кроме премии, должным образом распределенной или распределенной и зарегистрированной как налогооблагаемая премия другого штата, считается начисленной на имущество или риски, расположенные или резидент этого штата, если премия:

(1) написано, закуплено или получено в этом состоянии; или

(2) для политики, согласованной в этом штате.

(d-1) Невзирая на пункты (b)–(d), контролер по правилам может установить, что все страховые взносы считаются по рискам, расположенным в этом штате:

(1), если домашний офис страхователя или штат местожительство или место жительства находится в этом штате; или

(2) для внесения изменений в федеральные законы или постановления, которые в противном случае ограничивали бы возможности контролера напрямую собирать налоги, причитающиеся в соответствии с данным разделом.

(e) Страхование субъекта-резидента, находящегося или подлежащего выполнению в этом штате, считается страхованием, приобретенным, продолженным или возобновленным в этом штате, независимо от места, из которого:

(1) подано заявление ;

(2) ведутся переговоры; или

(3) взносы перечисляются.

(f) Премии за риски или риски, которые должным образом распределяются между федеральными водами или международными водами или находятся под юрисдикцией иностранного правительства, не облагаются налогом в этом штате.

(g) Следующие страховые взносы не подлежат налогообложению в соответствии с настоящей подглавой:

(1) страховые взносы, приобретенные лицензированным агентом по избыточным линиям у правомочного страховщика избыточных линий, как определено в Главе 981, с которых взимается налог на страховые взносы. выплачивается в соответствии с главой 225;

(2) премии по самостоятельно заключенному договору страхования, по которым уплачивается налог на премию в соответствии с Подглавой Б; и

(3) страховые взносы по договору страхования, подписанному страховщиком, имеющим полномочия в этом штате и уполномоченным на заключение договора.

Добавлено Деяниями 2003 г., 78-я лег., гл. 1274, гл. 1, эфф. 1 апреля 2005 г.

Внесены изменения:

Законы 2005 г., 79-я лег., гл. 728 (HB 2018), сек. 11.005(с), эфф. 1 сентября 2005 г.

Деяния 2007 г., 80-й лег., Р.С., гл. 932 (HB 3315), гл. 7, эфф. 15 июня 2007 г.

сек. 226.004. БЕЗ НАЛОГА. Налог, установленный настоящей подглавой, заменяет все другие страховые налоги.

Добавлено Деяниями 2003 г., 78-я лег., гл. 1274, гл. 1, эфф. 1 апреля 2005 г.

сек. 226.005. НАЛОГОВАЯ ОПЛАТА; СРОК ОПЛАТЫ. (a) Налог, установленный настоящей подглавой, подлежит уплате не позднее:

(1) 1 марта после окончания календарного года, в котором страхование было осуществлено, продолжено или возобновлено; или

(2) другая дата, установленная контролером.

(b) Страховщик уплачивает налог, установленный настоящей подглавой, используя форму, установленную контролером.

(c) Налог, взимаемый в соответствии с настоящей подглавой, если он не уплачен в установленный срок, является обязанностью страховщика, страхового агента и застрахованного лица.

Добавлено Деяниями 2003 г., 78-я лег., гл. 1274, гл. 1, эфф. 1 апреля 2005 г.

Внесены изменения:

Законы 2005 г., 79-я лег., гл. 728 (HB 2018), сек. 11.005(г), эфф. 1 сентября 2005 г.

сек. 226.006. ОГРАНИЧЕНИЕ НОРМОТВОРЧЕСТВА. При принятии правил в соответствии с настоящей подглавой контролер не может принять правило, выходящее за рамки требований настоящей главы.

Добавлен Acts 2007, 80th Leg., R.S., Ch. 932 (HB 3315), гл. 8, эфф. 15 июня 2007 г.

ПОДРАЗДЕЛ Б. НАЛОГ НА САМОСТОЯТЕЛЬНО ПРИОБРЕТЕННУЮ СТРАХОВУЮ ПРЕМИЮ

Разд. 226.051. ОПРЕДЕЛЕНИЯ. В этом подразделе:

(1) «Аффилированное лицо» означает в отношении страхователя физическое или юридическое лицо, которое контролирует, контролируется или находится под общим контролем со страхователем.

(2) «Аффилированная группа» означает группу организаций, все члены которой являются аффилированными.

(3) «Контроль» означает, в отношении определения штата местонахождения аффилированного лица:

(A) прямо или косвенно, действуя через одного или нескольких лиц, владеть, контролировать или иметь право голоса не менее чем 25 процентами любого класса голосующих ценных бумаг аффилированного лица; или

(B) для контроля каким-либо образом выборов большинства директоров или попечителей аффилированного лица.

(4) «Штат проживания» означает:

(A) для застрахованного, не являющегося аффилированной группой, описанной в параграфе (B):

(i) штат, в котором застрахованный имеет основное место жительства застрахованного, если застрахованное лицо – физическое лицо;

(ii) государство, в котором застрахованное лицо, не являющееся физическим лицом, сохраняет свое основное место деятельности; или

(iii) если 100 процентов застрахованного риска находятся за пределами государства, в котором застрахованный имеет основное место жительства или основное место деятельности застрахованного лица, в зависимости от обстоятельств, государство, в котором находится наибольший процент застрахованного распределяется налогооблагаемая премия по договору страхования, покрывающему риск; или

(B) для аффилированной группы, в отношении которой более одного члена застрахованы по одному договору страхования в соответствии с настоящей главой, штат проживания члена, как определено в соответствии с пунктом (A), который имеет наибольший процент премии, приходящийся на него по договору страхования.

(5) «Самостоятельно приобретенное страхование» означает страхование, приобретенное застрахованным лицом непосредственно у неаккредитованного страховщика.

(6) «Премия» означает любой платеж, сделанный в качестве компенсации за страхование, и включает:

(A) премию;

(B) премиальные депозиты;

(C) членский взнос;

(D) регистрационный сбор;

(E) оценка;

(F) сборы; и

(G) любую другую компенсацию, предоставленную в счет страхования.

Добавлено Деяниями 2003 г., 78-я лег., гл. 1274, гл. 1, эфф. 1 апреля 2005 г.

Изменено:

Акты 2011 г., 82-й лег., 1-й КС, гл. 4 (СБ 1), гл. 18.07, эф. 28 сентября 2011 г.

сек. 226.052. ПРИМЕНЕНИЕ ПОДРАЗДЕЛА. Этот подраздел применяется к застрахованному лицу, которое самостоятельно заключает договор страхования любого риска, в котором этот штат является штатом проживания застрахованного.

Добавлено Деяниями 2003 г., 78-я лег., гл. 1274, гл. 1, эфф. 1 апреля 2005 г.

Изменено:

Деяния 2011 г., 82-я лег., 1-я CS, гл. 4 (СБ 1), гл. 18.08, эф. 28 сентября 2011 г.

сек. 226.053. НАЛОГ; ОЦЕНИВАТЬ. (a) С каждого застрахованного взимается налог в размере 4,85 процента от премии, уплаченной за договор страхования, заключенный в соответствии со статьей 226.052.

(b) Если независимо приобретенный страховой полис покрывает риски или риски, только частично расположенные в этом штате, и этот штат не присоединился к соглашению о сотрудничестве, взаимному соглашению или договору с другим штатом о распределении неприемлемых страховых налогов, как это разрешено Главой 229, налог рассчитывается на всю страховую премию по любому полису, в котором этот штат является родным штатом застрахованного лица.

(b-1) Отменено Законами 2011 г., 82-я ветвь, 1-я CS, гл. 4, разд. 18.11(2), эфф. 28 сентября 2011 г.

(c) Премии по индивидуальному страхованию жизни или индивидуальной инвалидности не включаются в определение налогооблагаемых премий застрахованного лица.

(d) Если этот штат заключает соглашение о сотрудничестве, взаимное соглашение или договор с другим штатом о распределении неприемлемых страховых налогов в соответствии с Главой 229, налог, причитающийся по многогосударственным полисам, распределяется и сообщается в соответствии с соглашением или договором.

Добавлено Деяниями 2003 г., 78-я лег., гл. 1274, гл. 1, эфф. 1 апреля 2005 г.

Внесены изменения:

Акты 2007 г., 80-я лег., Р.С., гл. 932 (HB 3315), гл. 9, эфф. 15 июня 2007 г.

Деяния 2011 г., 82-й лег., 1-й К.С., гл. 4 (СБ 1), гл. 18.09, эф. 28 сентября 2011 г.

Деяния 2011 г., 82-й лег., 1-й К.С., гл. 4 (СБ 1), гл. 18.11(2), эфф. 28 сентября 2011 г.

сек. 226.054. УПЛАТА НАЛОГОВ НЕКОТОРЫМИ СТРАХОВАТЕЛЯМИ. (a) За исключением случаев, предусмотренных Разделом 226.055, налог, взимаемый в соответствии с настоящей подглавой, подлежит уплате не позднее:

(1) 15 мая после окончания календарного года, в котором страхование было приобретено, продолжено или возобновлено; или

(2) другая дата, установленная контролером.

(b) Застрахованный, который не удерживает из страховой премии сумму налога, установленную настоящей подглавой, несет ответственность за сумму налога и уплачивает причитающийся налог.

(c) Застрахованный должен подать налоговый отчет и уплатить налог.

(d) Страхователь может назначить другое лицо для подачи отчета и уплаты налога.

Добавлено Деяниями 2003 г., 78-я лег., гл. 1274, гл. 1, эфф. 1 апреля 2005 г.

сек. 226.055. УПЛАТА НАЛОГОВ НЕКОТОРЫМИ ОРГАНИЗАЦИЯМИ. Сумма налога, подлежащая уплате в соответствии с настоящей подглавой корпорацией, подающей отчет о налоге на франшизу, сообщается непосредственно контролеру и подлежит уплате:

(1) во время представления отчета о налоге на франшизу; или

(2) в другую дату, установленную контролером.

Добавлено Деяниями 2003 г., 78-я лег., гл. 1274, гл. 1, эфф. 1 апреля 2005 г.

сек. 226.056. ВЛИЯНИЕ НА ДРУГОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО. Разделы 226.051-226.054 не отменяют и не изменяют какие-либо другие положения этой главы или главы 101.

Добавлено Деяниями 2003 г., 78-я лег., гл. 1274, гл. 1, эфф. 1 апреля 2005 г.

сек. 226.057. ОГРАНИЧЕНИЕ НОРМОТВОРЧЕСТВА. При принятии правил в соответствии с настоящей подглавой контролер не может принять правило, выходящее за рамки требований настоящей главы.

Добавлен Acts 2007, 80th Leg., R.S., Ch. 932 (HB 3315), гл. 10, эфф. 15 июня 2007 г.

Раздел 56-226 – Законодательное собрание штата Айдахо

РАЗДЕЛ 56

ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОМОЩЬ И БЛАГОПОЛУЧИЕ

ГЛАВА 2

ЗАКОН О ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОМОЩИ

56-22. Отдел борьбы с мошенничеством Medicaid. (1) Настоящим в офисе генерального прокурора создается подразделение по борьбе с мошенничеством в сфере медицинской помощи, которое должно иметь полномочия и обязанности, изложенные в этом разделе.

(2)  Несмотря на полномочия и ответственность, предоставленные директору департамента по обеспечению борьбы с мошенничеством в других аспектах программ государственной помощи и общественного здравоохранения, подразделение по борьбе с мошенничеством в сфере медицинской помощи должно иметь полномочия и ответственность за проведение общегосударственной программы по борьбе с мошенничеством. расследование и судебное преследование нарушений всех применимых законов штата Айдахо, касающихся мошенничества при администрировании программы медицинской помощи, предоставлении медицинской помощи и в деятельности поставщиков медицинской помощи и услуг в рамках плана штата. Кроме того, после утверждения генеральным инспектором соответствующего федерального агентства, Генеральная прокуратура должна иметь полномочия и обязанность расследовать и преследовать в судебном порядке нарушения любого аспекта предоставления медицинских услуг и деятельности поставщиков таких услуг в соответствии с любая федеральная программа здравоохранения, как определено в 42 U.S.C. раздел 1320(a)-7b(f)1, если подозрение в мошенничестве или нарушении закона в ходе такого расследования или судебного преследования существенно связано с планом штата. Подразделение по борьбе с мошенничеством в рамках Medicaid должно находиться под исключительным контролем генерального прокурора и быть отдельным и отличным от департамента. Ни одно должностное лицо департамента не имеет права пересматривать или отменять прокурорские решения, принятые подразделением по борьбе с мошенничеством в рамках программы Medicaid.

(3)  Подразделение по борьбе с мошенничеством в рамках программы Medicaid также должно:

(a)  Рассматривать жалобы на жестокое обращение или халатное отношение к получателям медицинской помощи в медицинских учреждениях, которые получают оплату в соответствии с государственным планом, и может рассматривать жалобы на незаконное присвоение личных средства в таких учреждениях; и

(b)  Рассматривать жалобы на жестокое обращение или халатное отношение к получателям медицинской помощи, проживающим в пансионе и учреждении по уходу.

(4)  Подразделение по борьбе с мошенничеством в рамках программы Medicaid должно попытаться собрать или передать в отдел по взысканию переплаты, произведенные поставщикам медицинских услуг в рамках плана штата или любой федеральной программы здравоохранения в медицинские учреждения, которые являются результатом мошеннических действий. акты, обнаруженные подразделением по борьбе с мошенничеством в рамках программы Medicaid при выполнении своих обязанностей в соответствии с настоящим разделом. Невзирая на любые другие положения Кодекса Айдахо, все средства, собранные отделом по борьбе с мошенничеством в рамках программы Medicaid в соответствии с данным подразделом (4), переводятся в общий фонд штата.

(5)  Управление генерального прокурора нанимает аудиторов, адвокатов, следователей и другой персонал, необходимый для выполнения обязанностей отдела по борьбе с мошенничеством в рамках программы Medicaid, изложенных в настоящем разделе.

(6) Генеральная прокуратура должна представлять секретарю федерального департамента здравоохранения и социальных служб заявления и отчеты, содержащие такую ​​информацию, которая определена секретарем в соответствии с постановлением как необходимая для выполнения требований подглавы XIX, глава 7, заголовок 42, U.S.C.

(7)  При выполнении своих обязанностей и обязанностей в соответствии с настоящим разделом отдел по борьбе с мошенничеством в рамках программы Medicaid может: применимые законы штата Айдахо, касающиеся мошенничества при администрировании программы медицинской помощи, предоставлении медицинской помощи и в деятельности поставщиков медицинской помощи и услуг в рамках плана штата;

(b)  Входить в помещения любого поставщика медицинских услуг, участвующего в программе Medicaid, чтобы:

(i)   Проверить все счета и записи, имеющие отношение к установлению факта мошенничества в программе Medicaid;

(ii) расследовать предполагаемое жестокое обращение или халатное отношение к получателям медицинской помощи; или

(iii) расследовать предполагаемое незаконное присвоение личных средств пациентов. Счета или записи получателя немедицинской помощи не могут быть просмотрены или переданы в отдел по борьбе с мошенничеством в рамках медицинской помощи без письменного согласия пациента или постановления суда; и

(c)  Несмотря на любые другие положения закона, по письменному запросу иметь полный доступ ко всем записям, хранящимся у поставщика медицинских услуг или любого другого лица от его или ее имени, которые имеют отношение к определению:

( i)   Наличие гражданских правонарушений или уголовных преступлений, предусмотренных настоящей главой, или связанных с ними правонарушений;

(ii)  Наличие жестокого обращения, жестокого обращения или пренебрежения получателем медицинской помощи; или

(iii) Кража средств получателя медицинской помощи.

Ни одно лицо, владеющее такими записями, не может отказать отделу по борьбе с мошенничеством в рамках программы Medicaid в доступе к таким записям для целей, описанных в этом разделе, на том основании, что разглашение нарушило бы право получателя медицинской помощи на неприкосновенность частной жизни или привилегию в отношении раскрытия или использования любым профессиональным или другие привилегии или права.

(8)  Подразделение по борьбе с мошенничеством в рамках программы Medicaid должно защищать права на неприкосновенность частной жизни получателей Medicaid, чтобы избежать ненужного раскрытия личной информации, касающейся названных получателей Medicaid. Подразделение по борьбе с мошенничеством в рамках программы Medicaid может передавать такую ​​информацию, которую сочтет уместной, в департамент и в другие агентства, занимающиеся регулированием медицинских учреждений или медицинских работников.

(9)  Генеральный прокурор имеет право принимать правила, необходимые для выполнения обязанностей и ответственности, возложенных на подразделение по борьбе с мошенничеством в рамках программы Medicaid в соответствии с настоящим разделом.

(10) Как используется в этом разделе:

(a)  «Учреждение по уходу и пансиону» означает поставщика медицинских услуг в условиях проживания, который получает оплату от или от имени двух (2) или более взрослых, не состоящих в родстве, которые проживают в таком учреждении, и для которых предоставляется одно (1) или несколько из следующего:

(i)   Услуги по уходу, предоставляемые или под наблюдением дипломированной медсестры, лицензированной практической медсестры или сертифицированной медсестры; или

(ii)  Значительный объем услуг по личному уходу, которые помогают жильцам в повседневной жизни, включая личную гигиену, одевание, купание, прием пищи, посещение туалета, передвижение, изменение положения, самолечение, уход за телом, поездки в медицинские услуги, необходимые покупки, приготовление пищи, стирка и работа по дому.

(b)  «Департамент» означает Департамент здравоохранения и социального обеспечения штата Айдахо.

(c) «Директор» означает директора Департамента здравоохранения и социального обеспечения штата Айдахо.

(d) «Medicaid» означает программу медицинской помощи штата Айдахо.

(e)  «Поставщик» означает любое физическое лицо, товарищество, ассоциацию, корпорацию или организацию, государственную или частную, которые предоставляют услуги по проживанию или уходу, сертифицированные услуги семейного дома, услуги учреждений престарелых или услуги, предлагаемые в рамках медицинской помощи.

(f)  «Получатель» означает физическое лицо, которое определено директором как имеющее право на услуги, предоставляемые в рамках плана штата для Medicaid.

(g) «План штата» означает план штата Айдахо в соответствии с подразделом XIX, глава 7, раздел 42 U.S.C.

История:

[56-226, добавлено в 2007 г., гл. 341, с. 4, с. 1005.]

50-5-226. Размещение в домах престарелых, MCA

50-5-226. Размещение в домах престарелых. (1) Учреждение для престарелых может предоставлять услуги по личному уходу резиденту в возрасте 18 лет и старше, нуждающемуся в личном уходе, на который это учреждение имеет лицензию в соответствии с 50-5-227.

(2) Учреждение для престарелых, имеющее лицензию категории А в соответствии с 50-5-227, не может принимать или удерживать резидента категории А, если не выполняется каждое из следующих условий:

(a)   Жильцу не может требоваться физическое или химическое сдерживание или заключение в запертых помещениях, но он может дать согласие на использование устройств безопасности в соответствии с Разделом 50, глава 5, часть 12.

(b) У резидента может не быть пролежней 3-й или 4-й стадии.

(c) У резидента может не быть гастростомической или еюностомической трубки.

(d) Резиденту не может требоваться квалифицированный уход или другие квалифицированные услуги на постоянной основе, за исключением приема лекарств в соответствии с применимыми законами и правилами.

(e) Резидент не может представлять опасность для себя или других.

(f)  Житель должен быть в состоянии выполнять повседневную деятельность под наблюдением и помощью, основанной на следующем:

(i)   резидент не может быть постоянно и полностью зависимым в четырех или более видах деятельности в повседневной жизни в результате когнитивного или физического нарушения; а также

(ii) у резидента может не быть серьезного когнитивного нарушения, которое делает его неспособным выражать потребности или принимать основные решения по уходу.

(3) Учреждение для престарелых, имеющее лицензию учреждения категории B в соответствии с 50-5-227, не может принимать или удерживать резидента категории B, если не выполняется каждое из следующих условий:

(a) Резидент может нуждаться в квалифицированном медицинском уходе или других услугах в течение более 30 дней в связи с инцидентом, в течение более 120 дней в году, которые могут быть предоставлены или организованы либо учреждением, либо резидентом, и как это предусмотрено в соглашение об объекте.

(b) Резидент может быть постоянно и полностью зависим более чем в четырех видах деятельности в повседневной жизни.

(c)   Жильцу не может требоваться физическое или химическое сдерживание или заключение в запертых помещениях, но он может дать согласие на использование устройств безопасности в соответствии с Разделом 50, глава 5, часть 12.

(d)   Резидент не может представлять опасность для себя или других.

(e)   Резидент должен иметь письменное распоряжение практикующего врача о приеме в качестве резидента категории B и письменные распоряжения об уходе.

(f) Житель должен иметь подписанную медицинскую оценку, обновляемую ежеквартально лицензированным медицинским работником, который:

(i) фактически посетили объект в течение календарного квартала, охватываемого оценкой;

(ii) подтвердил, что особые потребности резидента могут быть адекватно удовлетворены в учреждении; а также

(iii) подтвердил отсутствие существенных изменений в состоянии здравоохранения, которые потребовали бы другого уровня помощи.

(4) Учреждение для престарелых, имеющее лицензию учреждения категории C в соответствии с 50-5-227, не может принимать или удерживать резидента категории C, если не выполняется каждое из следующих условий:

(a) Житель имеет серьезные когнитивные нарушения, которые делают его неспособным выражать потребности или принимать основные решения по уходу.

(b) Жильцу может угрожать опасность покинуть объект, не заботясь о личной безопасности.

(c) За исключением случаев, предусмотренных в подразделе (4)(b), житель не может представлять опасность для себя или других.

(d)   Жильцу не может требоваться физическое или химическое сдерживание или заключение в запертых помещениях, но он может дать согласие на использование устройств безопасности в соответствии с разделом 50, глава 5, часть 12.

(5) (a) Учреждение для престарелых, имеющее лицензию учреждения категории D в соответствии с 50-5-227, не может принимать или удерживать резидента категории D, за исключением случаев, когда выполняется одно из условий подразделов (5)(b) и (5)(c). ) соблюдается или суд распорядился об отклонении, как это предусмотрено в подразделе (5)(d).

(b)  Резидент должен зависеть от помощи в двух или более повседневных делах и может нуждаться в квалифицированном уходе или других услугах, которые могут быть предоставлены или организованы либо учреждением, либо резидентом, либо предусмотрены в соглашении об учреждении.

(c) Резидент должен быть оценен практикующим врачом или признан судом как представляющий или потенциально представляющий опасность для себя или других. Практикующий врач должен представить как оценку состояния здоровья, обновляемую ежемесячно, так и письменное распоряжение об уходе, которое:

(i) предоставляет информацию о поведенческих моделях, при которых резидент категории D может представлять угрозу для других и может нуждаться в содержании отдельно от других резидентов категории D или резидентов других категорий, получающих уход;

(ii) перечисляет условия, при которых резидент категории D может быть разумно временно ограничен с использованием защитных средств, лекарств или изоляции, чтобы избежать причинения вреда резиденту или другим лицам;

(iii) включает причину, по которой интернат категории D является более подходящим, чем другие варианты ухода, и дает оценку потребностей резидента и план ухода; а также

(iv) указывает период времени, в течение которого статус медицинского обслуживания резидента оставался неизменным или изменялся.

(d) Суд может распорядиться об отмене принудительного помещения в больницу штата Монтана или центр сестринского ухода за психическими расстройствами штата Монтана, как это предусмотрено в 53-21-127 или 53-21-199. Дивергенция, предписанная в соответствии со статьей 53-21-199, может быть недобровольным обязательством, но должна рассматриваться в соответствии с положениями статьи 53-21-181.

(6) Для резидентов категорий B, C и D учреждение для престарелых должно указать услуги, которые оно будет предоставлять, в критериях приема в учреждение.

(7) Департамент должен разработать стандартные формы, а также образовательные и учебные материалы для предоставления в учреждения престарелых и лицензированным специалистам в области здравоохранения, которые несут ответственность за подписанные заявления, предусмотренные в подразделе (3)(f). Использование стандартных форм является добровольным.

(8) Департамент должен обеспечить в соответствии с правилом:

(a) заявка или процедура размещения, информирующая потенциального резидента и, если применимо, практикующего резидента о:

(i) физические и психические стандарты для проживающих в домах престарелых;

(ii) требования о помещении в учреждение с более высоким уровнем обслуживания в случае ухудшения состояния резидента; а также

(iii) услуги, предлагаемые учреждением, и услуги, которые резидент может получать от сторонних поставщиков, пока резидент проживает в учреждении;

(b) стандарты, которые должны использоваться учреждением и, при необходимости, агентством по проверке для проверки резидентов и потенциальных резидентов с целью предотвращения проживания лиц, указанных в подразделах (3)–(5). Лицо, подпадающее под действие 46-14-301, не имеет права быть помещенным в учреждение престарелых категории D.

(c)  метод, с помощью которого результаты любого решения о проверке, принятого в соответствии с правилами, установленными в соответствии с подразделом (8)(b), могут быть обжалованы оператором объекта или резидентом или потенциальным резидентом или от его имени;

(d) стандарты эксплуатации дома престарелых категории А, включая стандарты физического, структурного, экологического, санитарного, инфекционного, диетического, социального, кадрового и документального компонентов учреждения, а также хранения и управления сверх- безрецептурные и рецептурные лекарства;

(e) стандарты эксплуатации дома престарелых категории B, которые должны включать стандарты для дома престарелых категории A и дополнительные стандарты оценки жильцов, планирования ухода, квалификации и обучения персонала, профилактики пролежней и ухода за ними, и лечение недержания мочи; а также

(f) стандарты для эксплуатации дома престарелых категории C и категории D, которые должны включать стандарты для дома престарелых категории B и дополнительные стандарты для оценки резидентов, оказания специализированной помощи жителям с когнитивными нарушениями и дополнительные квалификации и обучение администратора и обслуживающего персонала. Стандарты для дома престарелых категории D также должны включать специальную подготовку по технике безопасности и ограничению свободы.

История: Ан. сек. 2, гл. 597, л. 1983; амд. сек. 1, гл. 140, л. 1985; амд. сек. 2, гл. 590, л. 1993; амд. сек. 5, гл. 366, л. 1995; амд. сек. 255, гл. 546, л. 1995; амд. сек. 1, гл. 331, л. 2001; амд. сек. 4, гл. 54, л. 2003; амд. сек. 2, гл. 402, Л. 2017.

Кулинарный союз Местный 226

Виртуальная стойка регистрации

Найдите контактную информацию отделов и филиалов Союза кулинаров и запросите помощь.

Путеводитель Vegas Union

Поддержите профсоюзных работников во время путешествия. Найдите профсоюзное казино, казино-курорт, гостиницу, ресторан, бар или другой бизнес, в котором работают члены Кулинарного союза.

Борьба с выселением

Подать заявку на помощь в аренде, продолжить рассмотрение заявления, ответить на запросы и уведомление о выселении в суде и попросить о посредничестве.

• Все
• Блог
• Пресс-релизы
• Новости

26.09.2022

Сисолак против Ломбардо: их планы относительно доступного жилья

[Новости] 24 сентября 2022 г.

Кандидаты в совет Sparks обсуждают рост и окружающую среду на широком форуме

[Новости] 24 сентября 2022 г.

Профсоюзы используют «горячий момент» промежуточных сроков для восстановления и поддержки демократов

[Новости] 23 сентября 2022 г.

🗳️ НОВИНКА: Промежуточные одобрения Кулинарного союза!

[Сообщение блога] Сентябрь 23, 2022

Казино Station преодолевает препятствие для нового курорта в Северном Лас-Вегасе

[Новости] 22 сентября 2022 г.

Кулинарный союз публикует рекомендации для промежуточных сроков 2022 г.

[Пресс-релиз] 23 сентября 2022 г.

🗳️ НОВИНКА: Промежуточные одобрения Кулинарного союза!

[Сообщение блога] 20 сентября 2022 г.

✍🏿 ПОДАТЬ ЗАЯВКУ: Доступны оплачиваемые вакансии для проведения промежуточных выборов!

[Сообщение блога] 16 сентября 2022 г.

С Днем гражданства! 🗽 БЕСПЛАТНЫЙ курс подготовки к получению гражданства США!

[Сообщение блога] 15 сентября 2022 г.

🗳️ Готовьтесь голосовать! Зарегистрируйтесь, чтобы проголосовать, и проверьте свою регистрацию избирателя

[Сообщение блога] 08 сентября 2022 г.

💪🏿 Измени ситуацию! Присоединяйтесь к общению с избирателями!

[Сообщение блога] 02.09.2022

📰 В НОВОСТЯХ: Кулинарный союз борется за победу!

[Сообщение блога] 22 сентября 2022 г.

Кулинарный союз публикует рекомендации для промежуточных сроков 2022 г.

[Пресс-релиз] 19 сент. 2022 г.

Союз кулинаров проведет предвыборную презентацию крупнейшей политической полевой группы в Рино

[Пресс-релиз] 14 сентября 2022 г.

ЗАЯВЛЕНИЕ секретаря-казначея Кулинарного союза Теда Паппаджорджа относительно публичных слушаний курорта и казино Losee Station в городском совете Северного Лас-Вегаса:

[Пресс-релиз] 7 сентября 2022 г.

ЗАЯВЛЕНИЕ секретаря-казначея Кулинарного союза Теда Паппаджорджа относительно назначения Рино Уорд 5

[Пресс-релиз] 25 августа 2022 г.

ЗАЯВЛЕНИЕ секретаря-казначея Кулинарного союза Теда Паппаджорджа публичное обсуждение перед Комиссией по азартным играм штата Невада о постыдном поведении казино Station по отношению к своим работникам

[Пресс-релиз] 22 августа 2022 г.

ЗАЯВЛЕНИЕ секретаря-казначея Кулинарного союза Теда Паппаджорджа о стабильности в районе

[Пресс-релиз] 26. 09.2022

Сисолак против Ломбардо: их планы относительно доступного жилья

[Новости] 24 сентября 2022 г.

Кандидаты в совет Sparks обсуждают рост и окружающую среду на широком форуме

[Новости] 24 сентября 2022 г.

Профсоюзы используют «горячий момент» промежуточных сроков для восстановления и поддержки демократов

[Новости] Сентябрь 23, 2022

Казино Station преодолевает препятствие для нового курорта в Северном Лас-Вегасе

[Новости] 19 сентября 2022 г.

Отсутствие абитуриентов вынуждает молодежную академию возле Элко отказаться от осеннего семестра

[Новости] 19 сентября 2022 г.

Латиноамериканцев называют костяком гостеприимства Лас-Вегаса

[Новости]

Лента активности

«Союз кулинаров, представляющий 60 000 [работников гостиничного бизнеса] из Невады, является политическим центром… Он стремится привлечь на этих выборах 1,1 миллиона избирателей от имени демократов — это его крупнейшая в истории кампания по стуку в дверь». https://t.co/NsaYhN4BrP #WeVoteWeWin

&middot 28 сентября

Карлос, мексиканско-американский пекарь-кондитер, работающий в Кулинарном союзе почти 30 лет, сказал, что одна из главных проблем, о которой он слышит, — доступное жилье — затрагивает и его, поскольку недавно он увидел повышение арендной платы на 400 долларов в месяц. . https://t.co/KgXIOxgtSh

&middot 27 сентября

Адалила «Я решила взять политический отпуск (LOA) с моим профсоюзом, чтобы побудить мое сообщество голосовать.