. модификации стали самой массовой серией таких кораблей, построенных за всю историю российского флота.

По проекту 97 были представлены заключения 12 организаций, связанных с постройкой и эксплуатацией кораблей Арктического флота (в том числе: Арктический научно-исследовательский институт, ЦНИИ Морского флота, Главное управление Регистра СССР ). Эти корабли и суда оказались самой крупной серией в своем классе, построенной за всю историю российского флота. Изначально «девяносто седьмой» создавался для обслуживания замерзающих портов различных морей. Однако впоследствии на их базе были созданы сторожевые ледоколы, пограничные сторожевые корабли, гидрографические и научно-исследовательские суда. Всего в 1959 — 1979 г. всего построено 32 единицы: 3 ледокола проекта 97, 14 — проекта 97А, 1 — проекта 97Э, 2 — проекта 97АП, 2 — проекта 97Д, 1 — проекта 97Б, 8 — проекта 97П, 1 — проекта 97Н.

Скромные морские деятели, ледоколы проекта 97 ушли из строя незамеченными. Одни из них были проданы на металлолом в «лихие девяностые», другие служат до сих пор. К сожалению, несмотря на то, что история этих кораблей насчитывает немногим более полувека, сведений о многих подробностях их биографий почти нет. Особенно это касается кораблей ВМФ и пограничных войск, которые до сих пор находятся в строю. Информация о них взята из открытых источников и не всегда достаточно полна. Также следует отметить, что со временем менялось навигационное и некоторые другие вещи (в частности — спасательное) оборудование гражданских судов. В техническом описании ледоколов указывается состав оборудования на момент постройки судов.

12 августа 1958 года состоялось заседание Технического совета по обсуждению проекта ледокола. Помимо членов совета, представители Северного и Мурманского государственных арктических пароходств, Ленинградского морского порта, капитан ледокола «Ленин» П.А. Пономарев, представители военно-морского флота.

Обсуждение проекта было довольно бурным. Большинство присутствующих сошлись во мнении, что согласование требований военных и гражданских моряков — очень сложная задача. Также была отмечена острая необходимость создания портового ледокола. Ряд представителей военно-морского флота выразили сомнение в целесообразности совмещения функций портового ледокола с возможностью дальних переходов и использования его в качестве морского буксира.

Так, главный инспектор В.М. Стулов сказал: «Восторг, что мы наконец добились нового ледокола, который будет выполнять все задачи, как портовый ледокол, как дальний буксир?! Я не знаю. Мы уже построили уродцев не без вашего [имеются в виду члены техсовета — Н.К.] участия — 800-сильный [речь идет о буксирах типа «Аполлон» финской постройки] и 1200-сильный [имеется в виду буксиры типа «Кочубей»» и «Стронг», построенный разными заводами СССР и соцстран]. Их 11.Могут буксировать на большие расстояния,но запас топлива у них только на 10 суток.[У нас]1200-сильный линейный тягач , но мы испытываем ужасы, когда отправляемся на большие расстояния, потому что у него запас на 10 дней. Нам всегда хочется все, что мы думаем, уложить в один тип».0047

Дискуссию вызвал угол наклона штока. Изначально должно было быть 30. Главный конструктор ЦКБ-15 А.Н. Василевский сообщал об этом: «Если мы посмотрим на этот угол наклона, который имеет форштевень у существующих ледоколов, то он колеблется от 23 до 30°. Наш ледокол не линейный ледокол. Это портовый ледокол, который будет эксплуатироваться, и его основное назначение не плавание во льдах, и поэтому угол форштевня совершенно не нужен. Представитель Мурманского морского пароходства М.Я.Роговой и капитан П.А.Пономарев высказали мнение, что оптимальный угол наклона форштевня составляет 25-27°, так как именно эта величина позволяет обеспечить наилучшие условия для обеспечения живучести корабля. носовой винт. В то же время Пономарев отмечал, что для Арктики необходимо строить корабли с двумя-тремя носовыми гребными винтами9.0047

Ледоколы проекта 97 (всех модификаций) строились на Ленинградском заводе им. А. Марти (в настоящее время — ГП «Адмиралтейские верфи»). В 1959 — 1962 гг. по заказу ВМФ было построено три ледокола проекта 97 (головной — «Добрыня Никитич»). В 1961 — 1971 годах всего сошло на воду 14 ледоколов проекта 97А, построенных по заказу Министерства морского флота (головной — «Василий Прончищев»). Главным их отличием от первоначальной конструкции было разделение судна на восемь непотопляемых отсеков с помощью водонепроницаемых переборок, обеспечивающих непотопляемость при затоплении любого основного отсека. В 1966 — 1967 г. по заказу ГДР построен ледокол проекта 97Э «Штефан Янцен», аналогичный по основным техническим данным проектам 97 и 97А. Основные строители ледоколов пр. 97, 97А и 97Е были А.Г.Мадера и В.М.Мокеев.

Производство ледоколов проекта 97 велось быстрыми темпами. В 1962 — 1971 годах завод сдавал заказчикам по два судна (в 1965 году — по три) в год, а иногда и различных модификаций. Корпуса формировались на наклонном стапеле, одновременно со строящимся там танкером или рыболовецкой базой. Техническая готовность судна к спуску на воду составляла 60 — 80%.

При постройке ледоколов применялись новые методы технологии и организации строительства: аналитическое согласование обводов корпуса, предварительная рихтовка, очистка и грунтовка всего листового и профильного металла перед запуском в производство, укрупнение и насыщение секций и блоков при специальной сборке. участков, создание укрупненных сборочных единиц оборудования, совмещение трубно-шахтных и механосборочных работ с работами по формовке корпуса.

В процессе производства и сдачи судов совершенствовались технологические и организационные методы выполнения работ, направленные на снижение трудозатрат, снижение расхода материалов и энергоресурсов, повышение производительности и надежности ледоколов. Применялась передовая технология обработки листового металла на отрезных станках с программным управлением, на каждом последующем ледоколе расширялось применение агрегированных сборочных единиц (агрегатов, модульных блоков, агрегатов и панелей) и прогрессивных устройств. Разработана система сетевого планирования. Производство труб осуществлялось в резерве одновременно для двух-трех кораблей.

Реализована одновременная постройка нескольких судов на одном стапеле. Вместимость баков определялась расчетным методом (вместо ранее использовавшейся калибровки с объемной водой). Применена безударная рихтовка корпусных конструкций. Разработана схема обеспечения качественной охлаждающей воды с рециркуляцией при наладке и испытаниях дизель-электрической двигательной установки в условиях заводской акватории. Предложена и реализована обработка опорных поверхностей для фундаментов механизмов непосредственно в цеху. Внедрена технология изготовления и сборки надстройки блоками из алюминиево-магниевого сплава в системе минимальных припусков. Расширено использование панелей с облицовкой ламинатом в модульной системе отделки жилых и офисных помещений. В их отделке активно использовались синтетические и полимерные материалы и краски.

В конструкцию ледоколов постоянно вносились усовершенствования. Так, при испытаниях на льду «Василия Прончищева» было установлено, что ледовые ящики и решетки перекрестного фильтра забиты мелким льдом и илом (скоплением рыхлого льда). Это привело к нарушению подачи забортной воды для охлаждения основных механизмов. По опыту эксплуатации атомного ледокола «Ленин» применена система рециркуляции охлаждающей воды, позволившая устранить указанные недостатки. Аналогичные работы проводились на ранее сданных ледоколах — «Добрыня Никитич» и «Пурга». Впоследствии на всех кораблях была внедрена новая улучшенная конструкция ледовых ящиков.

Первый опыт эксплуатации ледоколов проекта 97 показал, что они не только оправдывают свое назначение, но и выходят за «портовые» рамки. Ледокол «Добрыня Никитич» успешно работал на Белом море как в зимний сезон, так и в период вскрытия Северной Двины, когда были приняты все возможные меры по борьбе с ледовыми заторами и недопущению затопления в Архангельской области.