ООО ПРОЕКТ 501, Москва (ИНН 7728781585), реквизиты, выписка из ЕГРЮЛ, адрес, почта, сайт, телефон, финансовые показатели
Обновить браузер
Обновить браузер
Возможности
Интеграция
О системе
Статистика
Контакты
CfDJ8No4r7_PxytLmCxRl2AprPr2-K-CXubv4LLd7LaOuGl46iiRelPREKY_DXZ-iBoYFwf6M_7HI4jsXquDZkQWdclvy6wECz1PlD5UTNPBhM-OOnUh5NsYviUutnQ_i9bDMxb_ge-Xq75mltO9mxgiGXM
Описание поисковой системы
энциклопедия поиска
ИНН
ОГРН
Санкционные списки
Поиск компаний
Руководитель организации
Судебные дела
Проверка аффилированности
Исполнительные производства
Реквизиты организации
Сведения о бенефициарах
Расчетный счет организации
Оценка кредитных рисков
Проверка блокировки расчетного счета
Численность сотрудников
Уставной капитал организации
Проверка на банкротство
Дата регистрации
Проверка контрагента по ИНН
КПП
ОКПО
Тендеры и госзакупки
Юридический адрес
Анализ финансового состояния
Учредители организации
Бухгалтерская отчетность
ОКТМО
ОКВЭД
Сравнение компаний
Проверка лицензии
Выписка из ЕГРЮЛ
Анализ конкурентов
ОКОПФ
Сведения о регистрации
ОКФС
Филиалы и представительства
ОКОГУ
ОКАТО
Реестр недобросовестных поставщиков
Рейтинг компании
Проверь себя и контрагента
Должная осмотрительность
Банковские лицензии
Скоринг контрагентов
Лицензии на алкоголь
Мониторинг СМИ
Признаки хозяйственной деятельности
Репутационные риски
Комплаенс
Компания ООО ПРОЕКТ 501, адрес: г.
Москва, проспект 60-Летия Октября, д. 19 Э 1 пом. VA К 3 зарегистрирована 26.08.2011. Организации присвоены ИНН 7728781585, ОГРН 1117746674440, КПП 772801001. Основным видом деятельности является производство крахмала и крахмалосодержащих продуктов, всего зарегистрировано 18 видов деятельности по ОКВЭД. Связи с другими компаниями отсутствуют.
Компания ООО ПРОЕКТ 501 не принимала участие в тендерах. В отношении компании было возбуждено 13 исполнительных производств. ООО ПРОЕКТ 501 не участвовало в арбитражных делах.
Реквизиты ООО ПРОЕКТ 501, юридический адрес, официальный сайт и выписка ЕГРЮЛ доступны в системе СПАРК (демо-доступ бесплатно).
Полная проверка контрагентов в СПАРКе
- Неоплаченные долги
- Арбитражные дела
- Связи
- Прочие факторы риска
Полная информация о компании ООО ПРОЕКТ 501
299₽
- Регистрационные данные компании
- Руководитель и основные владельцы
- Контактная информация
- Факторы риска
- Признаки хозяйственной деятельности
- Ключевые финансовые показатели в динамике
- Проверка по реестрам ФНС
Купить Пример
999₽
Включен мониторинг изменений на год
- Регистрационные данные компании
- История изменения руководителей, наименования, адреса
- Полный список адресов, телефонов, сайтов
- Данные о совладельцах из различных источников
- Связанные компании
- Сведения о деятельности
- Оценка финансового состояния
Купить Пример
Бесплатно
- Отчет с полной информацией — СПАРК-ПРОФИЛЬ
- Добавление контактных данных: телефон, сайт, почта
- Добавление описания деятельности компании
- Загрузка логотипа
Редактировать данные
СПАРК-Риски для 1С
Оценка надежности и мониторинг контрагентов
Узнать подробности
Заявка на демо-доступ
Заявки с указанием корпоративных email рассматриваются быстрее.
Вход в систему будет возможен только с IP-адреса, с которого подали заявку.
Компания
Телефон
Вышлем код подтверждения
Эл. почта
Вышлем ссылку для входа
Нажимая кнопку, вы соглашаетесь с правилами использования и обработкой персональных данных
501-ая стройка ( Часть 1-ая ): amarok_man — LiveJournal
Более двадцати лет отработал на Крайнем Севере. И как раз в тех местах пролегала трасса знаменитой стройки №501\503 ГУЛЖДС . Железная дорога: Салехард-Надым-Игарка. Или как её ещё называли местные в более поздние времена «сталинка» или «мёртвая дорога». Сейчас в тундре на месте той дороги, почти полностью разрушенные лагпункты, рельсы заросшие кустарником, обрушившиеся мосты…
Захотелось обобщить имеющийся материал и попытаться написать историю о той стройке, о людях которые там работали, о их быте.
О том, как начиналось строительство и чем оно закончилось. И о будущности этой дороги.
Начало строительства.
К моменту начала строительства ( 1947 г. ), весь север Западной Сибири представлял собой абсолютно необжитые территории. С редкими поселениями, с кочующим населением хантов и ненцев. И полное бездорожье. Добраться туда было возможно только в период короткой навигации по рекам. Вглубь же материковой территории летом вообще невозможно было доставлять никакие грузы-условия заболоченной тундры и лесотундры. Только редкое сообщение в период становления зимников. А развивать эти территории было необходимо. И задумывались над этим ещё в предвоенный период. А решение о строительстве дороги принималось лично Сталиным. По воспоминаниям П. К. Татаринцева, начальника Северной экспедиции, «вопрос стоял так: что вы сделали по изысканиям? А не так: нужно или не нужно? Строить дорогу до Игарки — личное указание Сталина. Он сказал: надо браться за Север, с Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая обстановка очень напряжённая» ( источник- ЛАМИН В.
Секретный объект 503 // «Наука в Сибири», 1990, № 5, с. 6. )
Изыскательские работы велись уже в период войны. Как пишет доктор исторических наук В. Ламин, в техархиве Северной железной дороги найдены документы, свидетельствующие об изысканиях в 1943-44 гг. с целью изучения соединения Норильско-Дудинской линии с сетью европейской России. Дневники Г. Е. Елаго, техника Енисейской экспедиции Желдорпроекта НКВД СССР свидетельствуют, что в августе 1944 г. участники экспедиции были в районе Курейки, где до революции отбывал ссылку Сталин.
Сложно утверждать, когда именно советское руководство пришло к мысли о необходимости строительства Трансполярной магистали. Большинство исследователей склоняются к одному выводу: такая мысль появилась у Сталина во время войны. В. Ламин, подчёркивает, что материалы допросов немецких генералов укрепили в Сталине идею строительства Северной железной дороги. В частности, стало известно, что Гитлер отказался от идеи высадки 3-х корпусов десанта на Оби и Енисее.
( источник: ЛАМИН В. Секретный объект 503 // «Наука в Сибири», 1990, № 3, с. 5. ) Сама мысль о незащищённости Арктического побережья, об отсутствии стратегической железной дороги не могла оставить в покое Сталина.
В годы войны норильские месторождения металлов, в частности важнейшего для плавки стали марганца, были крайне ненадежно связаны с «большой землей», ибо единственным путем был морской, но в Карском море действовали немецкие подводные лодки и рейдер «Адмирал Шеер». Они топили советские пароходы и даже пытались обстрелять порт Диксон.Летом 1945 года у США появилась атомная бомба, и это означало переворот в военно-стратегических представлениях. В частности, это требовало создания морских и военно-воздушных баз там, где раньше они были не нужны, например, на центральных и восточных участках побережья Северного Ледовитого океана. Успешному созданию и функционированию военных баз в большей степени способствовал бы такой надежный способ транспорта, как железнодорожный.
Следующая видимая причина заключалась в стремлении государства индустриально освоить безбрежные просторы советского Севера.
Замышлялся Великий Северный железнодорожный путь, который должен был соединить северо-западные области Советского Союза с Охотским и Беринговым морями.
Отдельным соображением могло быть и, возможно, было то, что нефтегазоносность Западной Сибири академик И. М. Губкин предсказал и официально поставил вопрос еще в 1931 году.Строительство началось задолго до того, как в 1950 году было сделано технико-экономическое обоснование, подготовленное Арктикпроектом Главсевморпути. Эффект сооружения порта на стыке морских и речных путей при наличии круглогодичной железнодорожной связи заключался в следующем:
1. Расстояние от базы отправления грузов в Арктику и на северо-восток сокращалось на 1100 морских миль, по сравнению с расстояниями от существующей базы в Архангельске.2. Появилась возможность доставки грузов в северные арктические районы кратчайшими водными и железнодорожными путями. Например, путь от Новосибирска до бухты Провидения через Игарку сокращался на 3000 километров по сравнению с ходом через Владивосток.
3. При особой обстановке грузы в Арктику и на северо-восток могли быть отправлены, минуя море, прилегающее к Арктике.
4. В районе строительства могли быть расположены военно-морские и военно-воздушные базы.
Нужно было не только развивать тот богатый регион, а и укрепить оборону Северного побережья страны. А для этого нужно было надёжное сообщение с центральной частью. На одном из совещаний, где присутствовали Ворошилов, Жданов, Каганович, Берия Сталин, заслушав обобщённые после изысканий данные Татаринцева, вынес решение: «будем строить дорогу.
Первоначально планировалось создать морской порт и одновременно железнодорожный центр Севера на Оби (Мыс Каменный). Но по техническим условиям Мыс Каменный не подошёл как морской порт.
Для этого требовалось построить туда железную дорогу от Печорской магистрали, но строить морской порт начали одновременно с железной дорогой ещё до разработки самого проекта. Вообще вся стройка 501, 502, 503 велась в отсутствие проекта по причине крайне малого срока, отведённого на сдачу дороги.
Проект разрабатывался одновременно со строительством лагерных пунктов вдоль предполагаемого маршрута дороги и одновременно с проведением земляных работ по отсыпанию полотна заключёнными ГУЛАГа, в результате чего проект корректировался по факту. Совет Министров СССР 22 апреля 1947 г. принял постановление № 1255-331-сс, в котором обязал МВД немедленно приступить к строительству крупного морского порта на мысе Каменный, судоремонтного завода и жилого посёлка, а также начать строительство железной дороги от Печорской магистрали к порту.
К концу 1947 г. проектировщики пришли к выводу о необходимости строительства в первую очередь железной дороги к устью Оби, в районе пос. Лабытнанги и расположенного на противоположном берегу Салехарда. Это открывало беспрепятственный транспортный выход в северную часть обширного Обь — Иртышского бассейна. Строительство морского порта на мысе Каменном предлагалось осуществить на следующем этапе, опираясь на подготовленную в районе Салехард — Лабытнанги строительно-техническую базу.
За 1947—1949 гг. в районе будущего порта были построены 3 лагеря в поселках Яр-Сале, Новый Порт и Мыс-Каменный. Заключённые соорудили из лиственницы пятикилометровый пирс, складские помещения. Островным порядком шло освоение трассы в районе ст. Песчаный мыс на 426 км (пос. Яр-Сале). В начале 1949-го выяснилось, что акватория Обской губы слишком мелководна для океанских судов, и стало понятно, что искусственно углубить гавань невозможно.
Окончательно отказались от строительства порта на Мысе Каменный и проведения железной дороги к нему в 1949 году.
В 1948—1949 гг. центр железнодорожного строительства в Сибири был окончательно перенесен на сооружение линии «Чум — Лабытнанги».Однако, от самой идеи создания заполярного порта на трассе Севморпути не отказались. Над поиском нового места для строительства порта и судоремонтного завода работала целая комиссия. Было выдвинуто предложение перенести строительство порта в район Игарки, для чего требовалось продолжить линию «Чум-Лабытнанги» на восток до пос.
Ермаково на левом берегу Енисея. Игарский порт на правом берегу Енисея и будущий Ермаковский на противоположном берегу были бы примерно одинаково доступны для речных судов и крупного морского транспорта. Выход железной дороги на стык морских и речных коммуникаций обещал возможность создания в районе Игарка — Ермаково крупного транспортного узла. Экономически этот проект был более выгоден, чем предыдущий (северный). Развитие линии в восточном направлении создавало реальные предпосылки для установления надёжной транспортной связи северо-восточных районов Сибири с индустриальными центрами страны, для развития Норильского горно-металлургического комбината. Постановлением Совета Министров СССР № 384-135-сс от 29 января 1949 г. место строительства порта было перенесено в Игарку, что и вызвало новое направление дороги: «Салехард-Игарка». Видимо, 29 января 1949 г. можно считать началом второго этапа возведения железной дороги «Чум-Салехард-Игарка» так как дорога приняла иное, отличное от первоначального замысла направление.
Постановлением Совета Министров СССР от 29 января 1949 года изыскания и проектирование морского порта в г. Игарка и комплекса сооружений при нём было поручено Главному управлению Северного морского пути (ГУСМП) при Совете Министров СССР.
Связь строителей с управлениями поддерживалась сначала по радио, а затем по столбовой телефонно-телеграфной линии, протянутой от Салехарда до Игарки вдоль предполагавшейся трассы.29 января 1949 г. было принято Постановление Совета Министров СССР, в котором говорилось о необходимости строительства железной дороги Салехард-Игарка протяжённостью в 1200 километров. Предполагалось в IV квартале 1952 г. открыть рабочее движение, а в 1955 г. начать эксплуатацию дороги. Переходы через реки Обь и Енисей осуществлялись бы самоходными паромами. При Северном Управлении сформировали два строительства — Обское № 501 и Енисейское № 503. Им предстояло прокладывать путь навстречу друг другу.
Строительные работы начались без проекта (его завершили лишь в 1952 г.
, когда больше половины магистрали уже было готово). На новой магистрали собрались построить 28 станций и 106 разъездов. К началу строительства на линии будущей магистрали было всего 5–6 маленьких населённых мест по нескольку домов в каждом. Очень скоро их стало много: это были лагпункты для заключённых, размещённые через каждые 5-10 км. От Игарки до Ермаково находилось 7 колонн для заключённых — две в районе города, остальные вдоль Енисея. От Ермаково лагеря располагались через каждые 6 км, во избежание путаницы и для ясности, наглядности картины производимых работ лагерям присваивали номер того километра, на котором они находились. По данным А. С. Добровольского, проводившего экспедицию по железной дороге, на её строительстве работали около 40.000 заключённых.Песок для насыпи использовался местный, из долин протекавших поблизости рек. Хуже дело обстояло с лесом: в районе стройки рос в основном мелкий лес. Поэтому лес для строительства доставляли из более южных районов, где для его добычи были поставлены специальные лагеря.
Этот лес сплавлялся к трассе по рекам. Вообще, снабжение стройки, оторванной на многие сотни километров от обжитых районов страны, представляло сложную проблему. Кроме уже построенных участков дороги и специальной авиации, в центральные районы трассы был лишь один путь — через Обскую губу по рекам Надым, Пур и Таз с их короткой северной навигацией.
На дорогу было доставлено довольно много строительной техники, включая грузовые машины, трактора и даже экскаваторы. Кроме дефицитной техники на стройке использовался труд большого числа вольных людей.
Строительство.
Лагпункты были расставлены вдоль строившихся участков трассы через каждые 5-10 км. Они были небольшими, на 400-500 человек каждый. Типичный такой лагерь представлял собой участок размером 200 х 200 м, окруженный колючей проволокой, с вышками по углам. В нем 4-5 бараков, столовая, культурно-воспитательная часть, баня. Мог быть ларек, склад личных вещей, пекарня, сделанный в виде огромной деревянной бочки резервуар для воды.
Построено все было довольно аккуратно, даже не без архитектурных изысков. Рядом с лагерем располагалась казарма охраны, мало чем отличающаяся от бараков для заключенных, тоже человек на сто, и домики для начальства. Лагерь непременно освещался, прежде всего ограда, с помощью работающего на солярке движка.
Большинство лагерей на строительстве относились к категории общего режима, и условия жизни в них были не самые суровые в ГУЛАГе. Строительство полностью перевернуло и подчинило себе жизнь этого почти безлюдного края. Под нужды строительства были переориентированы местные производства. Невиданные до тех пор массы людей появились в этих краях. Так, небольшой поселок Ермаково, где размещалось управление восточным участком строительства, превратился в город с населением около 20 тысяч человек, не считая заключенных окрестных лагерей. Все были вовлечены в строительство, с его специфической ГУЛАГовской окраской. В Салехарде, Игарке и других поселениях вдоль трассы гастролировал передвижной лагерный театр.
Пристань Игарка.
Игарка.Конец сороковых годов двадцатого века.
501-ая стройка ( западный участок ).
Уже в декабре 1947 года, всего через восемь месяцев после выхода соответствующего постановления, открылось рабочее движение на 118-километровом участке Чум — Собь, причем дорога преодолела по речной долине Полярный Урал — разъезд Собь находился уже на территории Тюменской области.
Еще через год, к декабрю 1948-го, строители продвинулись вплоть до станции Лабытнанги на левом берегу Оби, напротив Салехарда. Однако в это же время неожиданно выяснилось, что на Обской губе, в районе того самого мыса Каменный, создать новый морской порт просто невозможно. Итак, с апреля 1947-го по декабрь 1948-го в эксплуатацию была сдана 196-километровая трасса Чум — Лабытнанги.Предполагалось, что 1300-километровая трасса пройдет параллельно полярному кругу, будет однопутной с разъездами через каждые 9—14 км (всего 106 разъездов) и станциями через 40—60 км (28 станций).
Средняя скорость движения поезда с остановками на разъездах предполагалась около 40 км/ч, включая разгон и торможение. Пропускная способность — 6 пар поездов в сутки. На станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково и Игарка устраивались основные депо, на станциях Ярудей, Пангоды, Катараль, Турухан — оборотные.Вдоль всей магистрали специальными тракторными поездами был проложен автозимник. Производственные колонны двух управлений ГУЛЖДС размещались вдоль него. Строили в основном в короткий летний сезон. Для начала сооружалась относительно невысокая двухметровая насыпь (в основном из привозной каменно-песочной смеси), на которую затем укладывались шпалы и рельсы. Все работы проводились в условиях резко континентального климата с суровыми продолжительными зимами (до восьми месяцев) и короткими, холодными и дождливыми летом и осенью.
Трансполярная магистраль сооружалась в экстремальных условиях вечной мерзлоты. Технологии 1940-х годов и требуемая скорость строительства не позволяли должным образом обустраивать железную дорогу.
После наступления плюсовых температур в Западной Сибири начиналось активное таяние верхнего слоя почвы и вечной мерзлоты под ним, что приводило к регулярным и повсеместным деформациям полотна дороги и ее инженерных сооружений. Фактически значительную часть дороги, сделанную за прошлые сезоны, с наступлением нового необходимо было реконструировать. Ремонты насыпи, укрепление полотна, мостов и прочей инфраструктуры продолжались непрерывно, каждый год.
В сравнении с прочими лагерями системы ГУЛага на строительстве Трансполярной было относительно неплохо. Здесь крайне тяжелые условия труда заключенных несколько компенсировались более высокой нормой питания. Условий быта заключённых коснёмся ниже.
На стройке даже работал свой передвижной театр.
Малые реки дорога пересекала по деревянным мостам. Мосты через крупные реки Барабаниха и Маковская сооружались куда более капитально: из металла на бетонных опорах длиной в 60 и 100 метров соответственно. Впрочем, деформации и разрушения из-за таяния и последующего замерзания грунтов не избежало ни одно из сооружений, построенных по «облегченным техническим условиям».
Через великие сибирские реки Обь и Енисей мосты не строились вовсе. Паровозы сначала шли до Лабытнаног, затем их перевозил через Обь железнодорожный паром. Четыре железнодорожных парома («Надым», «Заполярный», «Северный» и «Чулым»), построенных по проектам 723-бис и 723-у для переправы через р. Обь и р. Енисей, после закрытия стройки 501 и 503 некоторое время работали на нужды Севера . а потом были отправлены на Чёрное море для работы на керченской паромной переправе. Зимой наводились ледовые переправы.
Рельсы, разумеется, тоже доставлялись с большой земли. Всего исследователи обнаружили на трассе 16 разных их видов, включая дореволюционные и трофейные.
В конце 1948 года дорога «подошла» к Оби в районе ст. Лабытнанги. Начали возводить ледяную переправу через Обь. Её строительством руководил инженер, тогда капитан МВД, Зайлик Моисеевич Фрейдзон. По его словам, полотно укреплялось поверх уложенных поперек бревен. Этого оказывалось достаточным, чтобы выдерживать составы с грузами пять зимних сезонов до закрытия 501-й.
В 1952 году был также построен мост через реку Надым. В его основании были деревянные свайные опоры, по которым были уложены металлические 11-метровые пакеты . Весной перед началом ледохода железнодорожный путь и пакеты убирались, а после его окончания укладывались обратно.
В 1949 году в составе Северного Управления Министерства внутренних дел организовано два строительных управления № 501 и 503. Управление Строительством № 501, расположенное в Салехарде, руководило участком от станции Чум до станции Пур, включая переправу через реку Обь. Всем строительством руководил начальник Северного Управления МВД СССР Василий Арсениевич Барабанов. ( О нём будет подробнее рассказано ниже ) . По многим отзывам это была по-своему замечательная личность. Именно по его инициативе на стройке, в частности, был создан театр из актеров-заключенных, искусство которых оценили не только многочисленные «граждане-начальники», но и тогдашние зеки.Первоначально 501 стройкой командовал В. В. Самодуров.
503 – А. И. Боровицкий. Летом 1952 года оба строительства были объединены под руководством В. В. Самодурова.
Перерыв в движении составлял около полутора месяцев. К концу 1952 года строители вышли к реке Большая Хетта.В августе 1952-го, как и было запланировано, открыли рабочее движение на участке Салехард — Надым, к марту следующего года между населенными пунктами уже даже ходил пассажирский поезд. Однако его скорость (да и скорость грузовых составов, использовавшихся для снабжения строительства) из-за крайне низкого качества железнодорожного полотна была невелика и в среднем составляла 15 км/ч, даже близко не достигая нормативных показателей.Участок Салехард — Надым с 1953-го года и до начала строительства Северного широтного хода полностью заброшен. Но до начала 1990-х годов ж/д использовалась связистами для обслуживания линии связи Салехард-Надым, пока линия связи не была упразднена. Вскоре после упразднения линии связи 92 км pельсов, начиная от Салехаpда, собpала и вывезла какая-то фиpма, позаpившаяся на ценную Демидовскую сталь.
В следующем очерке будет продолжение о строительстве восточного участка-стройка № 503.
503-стройка…
К стройке 503 относился участок Пур — Игарка. На правом берегу реки Пур расположен старый Уренгой, с которым железнодорожного сообщения нет. Между реками Пур и Турухан дорога не была достроена. Так, по некоторым данным, отделение в Долгом сумело построить порядка 15 километров трассы в сторону Ермаково, и ветку в Седельниково. Два других строительных отделения 503 стройки, располагавшиеся в Янов Стане и Ермаково, к 1953 году соорудили участок протяжённостью 140 километров и открыли рабочее движение на нём, продвигаясь дальше на запад. К 1953-му году уложено около 65 км полотна от Игарки на юг по направлению к станции Енисейская (напротив Ермаково).
использованы материалы с книги В.Н.Гриценко «История мёртвой дороги», интернет-журнала «НЛО-мир»
3Д-«экскурсия» 501-я стройка. Ст. Ярудей http://nadymregion.ru/3d-3.html
3Д-«экскурсия» 501-я стройка. Лагпункт «Глухариный» http://nadymregion.
ru/3d-1.html
В следующем материале будет рассказано о контингенте стройки, о руководстве, о быте и жизни заключённых и охранников.
продолжение следует
Сталинская 501-я стройка – мифы и реальность
29 января 1949 г. было принято решение о строительстве 501-й стройки. Сейчас, с лёгкой руки журналистов 90-хх прошлого столетия она вошла как «мёртвая», «сталинская» и т.д. Но не всё так просто в этой истории, дело в том, что многие историки считают, и кстати, правильно делают, что дорогу начали строить за два года до этого решения.
Так что эту дату, — 22 апреля 1947 года видимо и следует считать днём рождения железной дороги «Чум – Салехард – Игарка» вошедшей в историю под номерами «501» и «503». Но, увы, строителей ждало жестокое разочарование, оказалось, что в районе Мыса Каменного никакого камня нет, дно реки песчаное и мелкое, фарватер постоянно меняется. Зедсь сказались «чудеса перевода»с ненецкого языка. Поэтому стройку № 502 быстро свернули. Но от мысли протянуть железнодорожную колею вдоль Северного морского пути не отказались. Было решено морской порт строить в районе Игарки. Для чего требовалось продолжить линию Чум – Лабытнанги на восток, через Салехард до посёлка Ермаково. Это было более экономично. Строительные работы начались весной 1949 г. сразу по всей протяжённости трассы от Салехарда до Игарки. Прокладывали только одну колею железнодорожного полотна, планировалось построить 28 станций и 106 разъездов. За границей были заказаны два парома – для переправы через Енисей и Обь. К концу 1949 г. проложили телефонную линию Салехард – Игарка.
До сих пор вокруг 501-й стройки кружат бессчётные легенды, жуткие мифы. Как обычно, истина где-то рядом, но найти её ох как нелегко.
Давайте чуть приоткроем туманную завесу этой стройки, разберёмся, где здесь истина, а где ложь, и неважно, преднамеренная или врёт «как свидетель».
Железная дорогаНапомню, постановлением Совета Министров Союза ССР за № 1255-331-сс от 22 апреля 1947 г. и приказом Министра от 28 апреля 1947 г. за №00457 для осуществления строительства ж/д линии от ст. Чум до места нового порта в Обской губе было организовано Северное Управление ж/д строительства МВД СССР с присвоением ему наименования «Строительство № 501 МВД СССР».
Начальником строительства был утверждён заместитель начальника ГУЛЖДС МВД полковник Барабанов В.А., главным инженером – тов. Цвелодуб Б.И. К месту работ в мае 1947 г. прибыл основной командный состав Управления строительства с дислокацией штаба управления в пос. Абезь (там ранее находилось Печорское управление ГУЛЖДС, строившее трассу Котлас-Воркута). Там же находилась штабная колонна заключённых, работавших в культурных учреждениях и в управлении стройки (геодезисты, топографы), а также производственные лагерные колонны – авторемонтная, мотостроительная и т.д.
Стройку поделили на два отделения: № 501 – проведение железной дороги от ст. Чум до ст. Лабытнанги и № 502 – от ст. Лабытнанги до Мыса Каменного.
К будущим станциям Новый Порт и Мыс Каменный поплыли лихтёры и пароходы, забрасывая людей, уголь, продовольствие, лесоматериалы, горюче-смазочные материалы и оборудование. Строился порт и железная дорога. Все шло своим чередом, пока в 1948 г. проектно-изыскательная экспедиция не обнаружила роковую ошибку.
Оказалось, что район Мыса Каменного непригоден для расположения крупного морского порта, так как глубина этой части не превышает 5, а возле берега полутора метров. К тому же мелкий песок и ил быстро меняли рельеф дна.
Здесь сказалась неточность перевода с ненецкого языка – все поверили что здесь много камней, а на самом деле, в переводе «песок».
Зима, 501-я стройкаСтроителям оставалось либо углубить до 10 метров дно Обской губы, либо прекратить строительство дороги к Мысу Каменному. Для решения первой задачи требовалось доставить 90 тысяч тонн металлического шпунта и 26 млн. кубических метров камня, песка и щебня, для страны, только начавшей восстанавливаться после страшной войны, это было не под силу. Сохранились документы, как обсуждалось снабжение на самом верху.
Именно по этой причине решили идти по второму пути – ликвидации строительства железной дороги к Мысу Каменному и отказ от морского порта в данном районе. Поэтому уже 29 января 1949 г. решением ЦК ВКП (б) и Совета Министров СССР строительство железнодорожной линии на Мыс Каменный было прекращено, объекты Главсевморпути перенесены в Игарку на Енисей.
Этим же решением устанавливалось новое направление железнодорожной магистрали Чум–Салехард–Надым–Игарка, длиной 1459 км, летом – с паромными, а зимой – с ледовыми переправами через Обь и Енисей. Изменение маршрута привело к изменениям в управлении. Северное Управление было реорганизовано, в его составе осталось Обское строительное управление (строительство № 501): начальник В.В. Самодуров, главный инженер Г.Д. Чхеидзе, а с 1951 года – А.Д. Жигин. Вместо прежних подразделений создано Енисейское строительное управление (строительство № 503): руководители А.И. Боровицкий и Б.И. Степанов.
В 1953 г., после смерти Сталина, все работы были в спешном порядке свёрнуты, дорога была законсервирована, из полутора тысяч километров было построено 800 километров, и ещё больше отсыпки под полотно. Позже железнодорожники приняли в эксплуатацию участок от станции Чум до Лабытнанги.
В XXI веке практически по местам 500-х строек спроектирована железнодорожная магистраль в Ямало-Ненецком автономном округе протяженностью 707 километров по маршруту Обская — Салехард — Надым — Новый Уренгой — Коротчаево, которая должна связать западную и восточную части автономного округа, Северную железную дорогу со Свердловской.
Новый проект получил название «Северный широтный ход».
В миниатюре – Открытие моста через р. Воркуту.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Shelter House предоставит 36 единиц жилья для одиноких взрослых в The 501 Project
Здание будет построено по модели Housing First и будет обеспечивать жильем одиноких взрослых, страдающих хронической бездомностью.
Кейт Хестон
Стив Шорнхорст, менеджер по строительству в совете Shelter House, помогает построить несколько стен для Проекта 501 на добровольной сборке перед церемонией в четверг.
Натали Данлэп, редактор новостей
17 июня 2021 г.
Shelter House строит второй объект Housing First, чтобы решить проблему нехватки жилья для бездомных жителей Айова-Сити.
Проект 501, расположенный в непосредственной близости от аварийного приюта Shelter House на Саутгейт-авеню в Айова-Сити, предоставит жилье 36 одиноким взрослым.
Крисси Канганелли, исполнительный директор Shelter House, выступила перед толпой сотрудников Shelter House, волонтеров, партнеров и заинтересованных сторон на строительной площадке в четверг вечером.
«Проект 501 — это демонстрация нашей приверженности и прогресса как сообщества в перераспределении ресурсов как государственного, так и частного секторов от борьбы с бездомностью до ее искоренения», — сказал Канганелли. «Ибо что есть решение проблемы бездомности, если не жилье?»
Модель Housing First помогает людям, которые хронически бездомны, предоставляя им доступ к доступному жилью с меньшими барьерами для входа.
Shelter House открыл свой первый объект Housing First — Cross Park Place — в январе 2019 г..
Несколько лет исследований, проведенных Shelter House и другими общественными организациями до того, как открылся Cross Park Place, показали, что в среднем четыре человека обходятся без жилья, пользуясь различными общественными услугами, примерно 140 000 долларов на человека в год.
Эти услуги могут включать, помимо прочего, правоохранительные органы, здравоохранение и социальные услуги.
«Именно благодаря этому опыту мы узнали не только о жилье в первую очередь, но и о нашем сообществе… и предложили жилищное вмешательство с помощью этого очень низкого барьерного метода, говоря: «Вы бездомный, вам нужно жилье, у нас есть эта единица жилья». благодаря этому широкому спектру заинтересованных сторон и партнерств мы можем поддерживать и гарантировать это жилье и поддерживать его», — сказал Канганелли.
Канганелли сказал, что в Кросс-Парк-плейс, где 24 квартиры, общее количество жителей, которые они проведут в тюрьме, сократилось с тысяч ночей до нескольких человек.
Она сказала, что их стабильность, здоровье и благополучие улучшились, а стоимость неотложной медицинской помощи снизилась примерно на 90 процентов.
Канганелли рассказала собравшимся в четверг, что она видела, как жизнь людей меняется в каждом отдельном случае с моделью Housing First.
«[Я] не пытаюсь сказать, что люди бросают пить или [или] внезапно становятся зависимыми от лекарств», — сказала она. «Это постепенный процесс, и люди сами идентифицируют свой рост, но самое главное, прежде всего, то, что они остаются дома».
Когда Кросс-Парк-плейс открыл список ожидания, в нем зарегистрировалось около 90 человек, поэтому Shelter House знал, что существует острая необходимость предоставить больше единиц.
Shelter House получил кредит Национального фонда жилищного строительства в размере 2,7 млн долларов и более 1 млн долларов от Целевого фонда жилищного строительства округа Джонсон, но сам Shelter House также берет на себя коммерческий долг, поэтому здание может быть доступно как можно скорее, сказал Канганелли. .
Канганелли сказала, что ожидает, что строительство продлится до мая или июня 2022 года.
Чтобы люди могли претендовать на проживание в The 501 Project, они должны соответствовать определению хронически бездомных в соответствии с определением Жилищного хозяйства и городского развития, поскольку The 501 Project собирает ваучеры на основе проекта.
В отличие от других жилищных решений, Housing First не требует от жильцов быть трезвыми или пользоваться какими-либо услугами для получения жилья. Канганелли сказал, что услуги поддержки будут доступны для частных лиц, но их использование не является обязательным условием аренды.
«Housing First гарантирует индивидуальный доступ к жилью, а также гарантирует доступ к службам поддержки, которые могут быть необходимы для сохранения этого жилья для решения проблем со здоровьем и восстановления здоровья и хорошего самочувствия, но не требует от арендатора или участника пользоваться этими услугами», — сказала она Дейли Айовэн .
СВЯЗАННЫЕ: Городской совет Айовы проголосовал за реализацию жилищного плана Hickory Hill
Арендаторы будут платить 30 процентов своего дохода за аренду, а арендная плата гарантируется ваучером на основе проекта. Люди без дохода будут платить ноль долларов за аренду.
Брайсен Майерс, выпускник Университета Айовы 2020 года, начал работать на улице в Shelter House в апреле, после того как работал менеджером по жилищным вопросам.
Он сказал, что подход Housing First позволяет Shelter House помогать максимально широкому кругу людей.
«Здесь мы считаем, что жилье — это право человека, поэтому мы начинаем с дома», — сказал Майерс. «И затем, если вы решите решить проблему злоупотребления психоактивными веществами позже, мы поможем вам сделать это. Если вы решите не делать этого, это совершенно нормально, потому что вы все равно заслуживаете жилья».
На церемонии в четверг днем присутствовали несколько местных выборных должностных лиц, в том числе инспекторы округа Джонсон Род Салливан и Джон Грин, член городского совета Айова-Сити Дженис Вайнер и сенатор штата Джо Болкком, штат Айова-Сити.
«Повсюду в Айове потребность в доступном жилье огромна. [Законодательный орган] сделал несколько хороших шагов на этой сессии, но это проблема, которая не исчезнет за одну сессию», — сказал Болкком. «Итак, я надеюсь, что мы сможем получить больше ресурсов для таких организаций, как Shelter House и Целевого фонда жилищного строительства здесь, в округе Джонсон».
Здание Проекта 501 будет трехэтажным. Первый этаж будет состоять из офисов, клиник, помещений для собраний, а на втором и третьем этажах будет 36 квартир для одиноких взрослых.
Стив Шорнхорст, менеджер по строительству в совете Shelter House, помог построить несколько стен для здания на добровольной сборке перед церемонией в четверг.
Он проработал на стройке 43 года, но физически не забивал гвозди 30 лет, сказал Шорнхорст. По его словам, знание того, что его усилия идут на важное дело, делает его стоящим.
«Это облегчает работу», — сказал он. «Я знаю, что это поможет людям, поэтому я так долго состою в правлении».
Приборная панель RIDE 3
Ремонт/укладка тротуарной плитки (5 проектов)
Мощение 25 миль грунтовых дорог округа — группа 1
24,56 из 24,56 миль пройдено     (100%)
Последние новости о проектах по мощению грунтовых дорог можно найти на сайте: http://salestaxfordirtroads.
com/ride3. ГРУППА 1 УКЛАДКА 24,56 МИЛЬ Район 7
Копперхед-роуд 1.64 (асфальтированная)
Папа Мартин 0,86 (асфальтированный)
Всего 2,50 Район № 9Уинберн-роуд 0,84 (асфальтированная)
Том Дорман 1.81 (с покрытием)
Суггс-стрит 1.34 (асфальтированная)
Итого 3,99 Район 10
Родни-роуд 1.54 (асфальтированная)
Хакс-роуд 1.37 (асфальтированная)
WG Road 1.07 (с твердым покрытием)
Харви-роуд 1.10 (асфальтированная)
Дорога Гаузе 1.97 (асфальтированная)
Bay Gully Road 1.71 (асфальтированная)
Дафан-роуд 0,78 (асфальтированная)
Итого 9,54 Район 11
Ярлык Джонсона 1.69(асфальтированный)
Grier Dock Road 1.50 (асфальтированная)
Пейдж-роуд 1.98 (с твердым покрытием)
John Cannon Road 1.36 (асфальтированная)
Дорчестер-роуд 1.04 (асфальтированная)
Петля Хардвика 0,96 (асфальтированная)
Всего 8,53 Предполагаемый бюджет: 15 миллионов долларов.
Ларри Гамильтон (843) 915-5160 Ride3Info@horrycounty.
org
Мощение 25 миль грунтовых дорог округа — группа 2
2,38 из 24,46 миль пройдено     (10%)
Последние новости о проектах по мощению грунтовых дорог можно найти на сайте: http://salestaxfordirtroads.com/ride3. ГРУППА 2 УКЛАДКА 24,46 МИЛЬ Район 7
Флосси Роуд 1.05
Kinlaw Lane 1.02 (в стадии строительства)
Итого 2,07 Район № 9Длинный акров Драйв 1.10
Дейтон Драйв 0,77 (с твердым покрытием)
Придорожный драйв 1.29
Хаган Роуд 0,77
Итого 3,93 Район 10
Макнабб Роуд 1,53
Фэрлейн-роуд 1,97
Нил Бранч Роуд 1.46 (в стадии строительства)
Круг Грейнджера 1,77
Продовольственный диск 1.59
Переулок памяти 1.01 (в стадии строительства)
Шлюз Драйв 0,77 (асфальтированный)
Итого 10,10 Район 11
Тайлер Роуд 1,74
Bellaire Drive 1.71 (в стадии строительства)
Джордан Лейк Роуд 1.
33
Бэйуотер Драйв 1.24
Платан Круг 1.50
Вик-роуд 0,84 (асфальтированная)
Итого 8,36 Предполагаемый бюджет: 15 миллионов долларов.
Ларри Гамильтон (843) 915-5160 [email protected]
Мощение 25 миль окружных грунтовых дорог — Группа 3
0 из 26,11 миль завершено     (0%)
Последние новости о проектах по укладке грунтовых дорог можно найти на сайте: http://salestaxfordirtroads.com/ride3. ГРУППА 3 УКЛАДКА 26,11 миль Район 7
Реба Роуд 1,76
Новая дорога 0,96
Итого 2,72 Район № 9
Хаффорд Роуд 1.01
Милый домашний драйв 1.01
Берчфилд Драйв 0,80
Олин Роуд 0,93
Итого 3,75 Район 10
Македония Драйв 1.00
Харрельсон-роуд 1,55
Новый рассветный переулок 1.48
Бедфорд Роуд 1.
33
Дьюкс Роуд 1.45
Бут Роуд 1.21
Уоттс Роуд 0,89Бонни Бэй Роуд 1,58
Всего 10,49 Район 11
Спокойная дорога 1.69
Тернер-роуд 1.53
Мейплуайлд Роуд 1.64
Норрис Роуд 1.44
Пожарная дорога 0,85
Роуздейл Драйв 1.04
Минник Роуд 0,96
Итого 9,15 Предполагаемый бюджет: 15 миллионов долларов.
Ларри Гамильтон (843) 915-5160 [email protected]
Мощение 25 миль окружных грунтовых дорог — Группа 4
0 из 25,01 миль завершено     (0%)
Последние новости о проектах по мощению грунтовых дорог можно найти на сайте: http://salestaxfordirtroads.com/ride3. ГРУППА 4 УКЛАДКА 25,01 МИЛЬ Район 7
Спокойная дорога 2.46
Итого 2,46 Район № 9Хьюитт Роуд 0,83
Олд Честерфилд Роуд 0,82
Тартон Драйв 0,73
Вера Роуд 0,68
Милл-Суомп-Роуд 0,75
Всего 3,81 Район 10
Грейнджер-роуд 1.
41
Саутфорк-роуд 1.43
Вестморленд-роуд 1.22
Старая ирландская дорога 0,87
Грэмвилл-роуд 0,79
Стрикленд-роуд 1,54
Пижмовая дорога 1.41
Круг поваров 1.34
Всего 10,01 Район 11
Сарвис Роуд 1,82
шоссе 712 1,64
Маккракен Роуд 1.40
Провиденс Драйв 1.35
Пастбищная дорога 1.35
Марвин Роуд 1.17
Всего 8,73 Предполагаемый бюджет: 15 миллионов долларов.
Ларри Гамильтон (843) 915-5160 [email protected]
Замена покрытия 100 миль дорог с твердым покрытием
55,01 из 100 миль пройдено     (55%)
Финансирование ремонта дорог будет распределяться между округами и муниципалитетами в зависимости от пробега дорог с твердым покрытием, обслуживаемых на местном уровне в каждой юрисдикции: Округ Хорри — 66,87% Миртл-Бич — 12,90% Конвей — 6,70% Норт-Миртл-Бич — 6,53% Серфсайд-Бич — 3,00% Лори — 1,00% Атлантик Бич — 1,00% Брайарклифф Эйкерс — 1,00% Предполагаемый бюджет: 15 миллионов долларов
Джейсон Томпсон (843) 915-5160 Ride3Info@horrycounty.
org
Дорожное строительство (14 проектов)
шоссе США. 501 Расширение от SC Hwy. 31 в СБ 544 Статус проекта: по графику
Предполагаемые даты завершения
Дизайн: Лето 2022
Разрешение: Лето 2022
Приобретение полосы пропускания:
Осень 2022 г.
Строительство: Лето 2023
Завершить расширение 6 полос движения и улучшение сигнальных перекрестков на шоссе США. 501, от SC Hwy. 31 до развязки SC 544. Фаза I: US 501 в южном направлении от Гарднер-Лейси до SC 31. Фаза II: США 501 в северном и южном направлении от Гарднер-Лейси до SC 544. Предполагаемый бюджет: 41 млн долларов
Джейсон Томпсон (843) 915-5160 [email protected]
Расширение бульвара Каролина Форест Статус проекта: Завершен в срок
Предполагаемые даты завершения
Дизайн:
январь 2019 г.
Разрешение: декабрь 2018 г.
Приобретение полосы пропускания: декабрь 2018 г.
Строительство: июль 2021 г.
Полное расширение бульвара Каролина Форест до Ривер Оукс Драйв. Улучшенная дорога будет включать в себя многоцелевой путь, 4 полосы (с полосами для поворота на перекрестках) и светофоры, как определено в ходе исследования трафика на этапе проектирования.
Предполагаемый бюджет: 54,7 млн долларов
Джейсон Томпсон (843) 915-5160 [email protected]
Расширение бульвара Пальметто Пуэнт до SC Hwy. 544 Статус проекта: Завершен в срок
Предполагаемые даты завершения
Дизайн: Октябрь 2018
Разрешение:
декабрь 2018 г.
Приобретение полосы пропускания: декабрь 2018 г.
Строительство: декабрь 2019 г.
Строительство продолжения бульвара Пальметто Пуэнт для подключения к шоссе SC. 544 на пересечении Биг Блок Роуд. Новая дорога будет включать в себя 2 полосы и велосипедные/пешеходные сооружения, такие как тротуары и более широкие полосы движения. Предполагаемый бюджет: 7,5 млн долларов
Джейсон Томпсон (843) 915-5160 [email protected]
СК шоссе.
9 Восточное расширение (Лорис)
Статус проекта: по графикуПредполагаемые даты завершения
Дизайн: Осень 2019
Разрешение: Осень 2019
Приобретение полосы пропускания: Весна 2022 г.
Строительство:
Осень 2022 г.
Расширение SC Hwy. 9 к востоку от Лориса, от конца существующего 4-полосного участка до пересечения шоссе. 66. Улучшенная дорога будет расширена до 4-х полос с тротуарами. Предполагаемый бюджет: 21,7 млн долларов
Джейсон Томпсон (843) 915-5160 [email protected]
шоссе США. 701 Н. Уайденинг (Северный Конвей) Статус проекта: по графику
Предполагаемые даты завершения
Дизайн: Весна 2021
Разрешение: Весна 2020
Приобретение полосы пропускания:
Весна 2022 г.
Строительство: Весна 2023 г.
Расширение шоссе США. 701 к северу от Конвея, от SC Hwy. 319 до шоссе. 22. Улучшенная дорога будет иметь 5 полос движения, в том числе центральную полосу для поворота и установку велосипедных/пешеходных сооружений, таких как тротуары и более широкие полосы движения. Предполагаемый бюджет: 65,1 млн долларов
Джейсон Томпсон (843) 915-5160 [email protected]
Связь бульвара Фреда Нэша с бульваром Харрельсон — Миртл-Бич Статус проекта: по графику
Предполагаемые даты завершения
Дизайн: Осень 2020
Разрешение: Лето 2020
Приобретение полосы пропускания: Зима 2022
Строительство:
Зима 2023 г.
Строительство новой 3-полосной дороги, включая центральную полосу поворота, для продления бульвара Фреда Нэша вокруг конца взлетно-посадочной полосы аэропорта (MYR), чтобы обеспечить прямое сообщение с бульваром Харрельсон. Проект включает в себя велосипедные площадки. Предполагаемый бюджет: 19,3 млн долларов
Джейсон Томпсон (843) 915-5160 [email protected]
Улучшение делового перекрестка США 17 — Гарден-Сити Статус проекта: отложен
Предполагаемые даты завершения
Дизайн:
Весна 2023 г.
Разрешение: Весна 2023 г.
Приобретение полосы пропускания: подлежит уточнению
Строительство: подлежит уточнению
Повышение пропускной способности и безопасности на следующих трех перекрестках в Гарден-Сити (расширение перекрестка, расширение полосы поворота и другие эксплуатационные улучшения):
1.) США 17 Business @ Inlet Square Mall / Mt. Галаад-роуд
2.
) США 17 Business @ Atlantic Avenue
3.) США 17 Business @ Garden City Connector/Pine Avenue Предполагаемый бюджет: 19,8 млн долларов.
Джейсон Томпсон (843) 915-5160 [email protected]
Расширение Форестбрук-роуд Статус проекта: по графику
Предполагаемые даты завершения
Дизайн: Зима 2023 г.
Разрешение: Зима 2022
Приобретение полосы пропускания:
Зима 2024 г.
Строительство: Лето 2024
Widen Forestbrook Road, между US Hwy 501 и Dick Pond Road. Усовершенствования будут включать 5 полос движения, включая центральную полосу поворота, и установку велосипедных/пешеходных сооружений, таких как тротуары и более широкие полосы движения. Ориентировочный бюджет: $89.1М
Джейсон Томпсон (843) 915-5160 [email protected]
шоссе США. 501 Перестройка с Бродвей-стрит на 7-ю авеню Север Статус проекта: по графику
Предполагаемые даты завершения
Дизайн: Весна 2021
Разрешение: Весна 2021
Приобретение полосы пропускания:
Зима 2023 г.
Строительство: Лето 2023
Перестроить шоссе США. 501 на пересечении Бродвей-стрит, чтобы соединиться с 7-й авеню на севере на Оук-стрит в городе Миртл-Бич (новая трасса). Установите тротуары и благоустройство перекрестков на 7-й авеню-Норт, между Оук-стрит и Норт-Кингс-Хайвэй. Предполагаемый бюджет: 13,9 млн долларов
Джейсон Томпсон (843) 915-5160 [email protected]
шоссе США. 701 Расширение — к северу от Лориса Статус проекта: по графику
Предполагаемые даты завершения
Дизайн:
Весна 2022 г.
Разрешение: Лето 2021
Приобретение полосы пропускания: Весна 2022 г.
Строительство: Лето 2022
Расширение шоссе США. 701 к северу от Лориса, от конца существующего 3-полосного участка (Догвуд-стрит) до SC Hwy. 9 обмен. Улучшенная дорога будет включать полосы для поворотов и установку велосипедных/пешеходных сооружений, таких как тротуары и более широкие полосы для поворотов.
Предполагаемый бюджет: 7,5 млн долларов
Джейсон Томпсон (843) 915-5160 [email protected]
Conway Perimeter Road Phase II Статус проекта: по графику
Предполагаемые даты завершения
Дизайн: Лето 2021
Разрешение: Зима 2023 г.
Приобретение полосы пропускания:
Зима 2023 г.
Строительство: Осень 2023 г.
Строительство новой многоцелевой дороги от шоссе США. 378 (на Эль-Бетель-роуд) до шоссе США. 701 юг. Новая дорога будет состоять из 4 полос с разделительной и поворотной полосами на перекрестке. Предполагаемый бюджет: 18,4 млн долларов
Джейсон Томпсон (843) 915-5160 [email protected]
Southern Evacuation Lifeline (SELL) — экологические исследования и право проезда Статус проекта: по графику
Предполагаемые даты завершения
Дизайн: Лето 2023
Разрешение: подлежит уточнению
Приобретение полосы пропускания: подлежит уточнению
Строительство: подлежит уточнению
Финансирование для завершения окончательных исследований воздействия на окружающую среду, необходимых для получения Записи о решении (ROD) для будущей дороги.
Приобретите землю для полосы отвода окончательного выравнивания, указанного в Протоколе решения. Предполагаемое финансирование: 25 миллионов долларов США
Джейсон Томпсон (843) 915-5160 [email protected]
СК шоссе. 31 (Carolina Bays Parkway) Расширение до границы штата Южная Каролина/Северная Каролина Статус проекта: по графику
Предполагаемые даты завершения
Дизайн: Весна 2023 г.
Разрешение: подлежит уточнению
Приобретение полосы пропускания:
Осень 2023 г.
Строительство: подлежит уточнению
Заключительный этап SC Hwy. 31 (Каролина Бэйс Бульвар). Постройте новую автостраду с ограниченным доступом, чтобы расширить SC Hwy. 31 от SC Hwy. 9 до границы штата Северная Каролина. Предполагаемое финансирование: 125 миллионов долларов. *Общая стоимость завершения расширения SC 31 на север оценивается в 185 миллионов долларов.
Джейсон Томпсон (843) 915-5160 [email protected]
шоссе США. 501 Улучшение коридора Статус проекта: по графику
Предполагаемые даты завершения
Дизайн: подлежит уточнению
Разрешение: подлежит уточнению
Приобретение полосы пропускания: подлежит уточнению
Строительство: подлежит уточнению
Строительство: завершено на 0 %
1.
) Продлите Почтовую дорогу на восток до Ваккамав-Пайнс-Драйв и установите необходимые улучшения на перекрестке и тротуары (включая Почтовую дорогу @ Каролина-Форест-Бульвар/Рене-Драйв/Каролина Коммершл-Драйв/Оук-Харт-роуд). Этап строительства 2.) Продлить Мидл-Ридж-авеню на восток (от Миртл-Ридж-драйв до Уэст-Перри-роуд) и на запад (от Уолмарт до Синглтон-Ридж-роуд). Этап строительства. 3.) Путь общего пользования на бульваре Каролина-Форест — проложить 8-футовый путь общего пользования от пересечения почтового пути до проспекта Гейт-Уэй. Завершенный Ориентировочный бюджет: $9М
Джейсон Томпсон (843) 915-5160 [email protected]
433605-1 SR 501 (Clearlake Road) с юга от Мичиган-авеню к западу от Индастри-роуд
Этот сайт лучше всего просматривать с включенным JavaScript!
433605-1
SR 501 (Clearlake Road) с юга от Мичиган-авеню к западу от Индустри-роудДетали проекта
| Тип работы: | Расширение |
|---|---|
| Фаза: | Дизайн |
| Длина: | 1,123 мили |
| Город: |
|
| Уезд: |
|
| Дорога: |
|
| Стоимость дизайна: | 2,9 миллиона долларов |
Сметные затраты
| Стоимость ROW: | 13 миллионов долларов |
|---|---|
| Стоимость строительства: | 12,9 млн долларов |
Около
Этот проект предусматривает расширение State Road (S.
R.) 501 (Clearlake Road) с трех полос до четырех полос с юга от Мичиган-авеню к северу от Оттербейн-авеню и с двух полос до четырех полос с севера от Оттербейн-авеню на запад Промышленной дороги. Предлагаемый типичный участок будет представлять собой четырехполосную разделенную проезжую часть с бордюром и желобом, с приспособлениями для велосипедных дорожек и тротуаров с обеих сторон.
Контактная информация
| Руководитель проекта дизайна |
|---|
| Талеб Шамс (386) 943-5231 [email protected] |
| Дизайнерская фирма |
| Скаляр Консалтинг Групп, Инк. |
Файлы проекта
- 2017-01 Clearlake Road (SR 501) LJR Final
- 2016-12 SEIR ПОДПИСАН ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ SR 501
- 2016-12 Клирлейк Роуд (SR 501)_SEIR_Final
- 2016-12 Клирлейк Роуд (SR 501)_PSR_Final_SandS
- 2016-12 Клирлейк-роуд (SR 501)_NSR_Final
- 12 января 2017 г.
SR 501 SEIR Страница с подписью - 2016-12 Клирлейк-роуд (SR 501)_NRE_Final
- 2016-12 Клирлейк Роуд (SR 501)_LHR_Final_SandS
- 2016-11 Клирлейк Роуд (SR 501)_CSRP_Final
- 14 марта 2016 г. SR 501 Пакет стенограммы PH
- 20 января 2016 г. SR 501 AQ
- 02.09.2015 Обследование дорожного покрытия и отчет об оценке
- 2015 QAQC Plan_SR 501 Исследование PDE
SR 501 SEIR Страница с подписьюДетали проекта
| Тип работы: | Расширение |
|---|---|
| Фаза: | Дизайн |
| Длина: | 1,123 мили |
| Город: |
|
| Округ: |
|
| Дорога: |
|
| Стоимость дизайна: | 2,9 миллиона долларов |
Сметные затраты
| Стоимость ROW: | 13 миллионов долларов |
|---|---|
| Стоимость строительства: | 12,9 млн долларов |
Контактная информация
| Руководитель проекта дизайна |
|---|
| Талеб Шамс (386) 943-5231 taleb. |