Материалы компании «Поликров-ЧРЗ» . Гидроизоляция конструкций, зданий и сооружений
Компания «Поликров-ЧРЗ» с 1989 года производит гидроизоляционные материалы и материалы специального назначения на полимерной основе.
Сегодня в разных регионах России накоплен опыт успешного применения строительной композиции «Поликров» для гидроизоляции покрытий проезжей части автодорожных мостов. Применение «Поликрова» в транспортном строительстве определила его высокая химическая стойкость в кислых и щелочных средах, а также к солям-антиоблединителям и нефтепродуктам.
«Поликров» технологичен и при высоких температурах наружного воздуха и прогреве гидроизоляции солнцем. Высокая теплостойкость материала позволяет укладывать асфальтобетон (до 180 °C) непосредственно на слой гидроизоляции.
Благодаря высокой прочности гидроизоляция выдерживает нагрузки от дорожных машин — самосвалов, асфальтоукладчиков и катков, уплотняющих асфальтобетонную смесь.
Совместно с ОАО «ЦНИИС» на основе композиции «Поликров» был разработан рулонный гидроизоляционный материал «Поли-кров-Р200». Он также имеет ряд особенностей, определяющих его специальное назначение и высокую эффективность. Материал биостоек, устойчив к воздействию 10 %-х растворов H
Наряду с улучшенными показателями традиционных свойств полимерный гидроизоляционный материал «Поликров-Р-200» обладает редким свойством — эффектом самозалечивания мелких повреждений и проколов.
В комплексе гидроизоляционных работ применяются клеевые составы «Поликров М-140», обладающие не только высокой адгезией, но и химической стойкостью, эластичностью, морозостойкостью и термостойкостью. Они не требуют предварительного разогрева (применяются холодными) и одновременно являются хорошими антикоррозионными покрытиями. Процесс холодного применения исключает разрушение существующей антикоррозионной защиты, что часто происходит под воздействием высоких температур.
Комплекс гидроизоляции «Поликров» включает праймер «Полибит», который для повышения адгезии гидроизоляции к асфальтобетону наносится на ковер из рулонного гидроизоляционного материала «Поликров-Р-200». Таким образом расход материалов композиции «Поликров» для гидроизоляции 1 м2 мостовой конструкции составляет: рулонного материала «Р-200» — 1,2 м
Перед началом гидроизоляции ортотропных плит с применением системы «Поликров» поверхность металла очищают. Отслаивающуюся рыхлую ржавчину и обычные загрязнения удаляют металлическими и капроновыми щетками, а наплывы и брызги металла от сварки — абразивным инструментом. Непосредственно перед наклейкой рулонного материала поверхность просушивают и очищают от пыли сжатым воздухом.
Укладку рулонной гидроизоляции «Поликров» лучше выполнять при температуре воздуха и металла не ниже +5 °C. Однако в случае необходимости работы можно вести и при отрицательной температуре (до -20 °C), но при этом основание следует тщательно просушивать, а рулоны гидроизоляционного материала предварительно выдерживать в отапливаемом помещении.
Для удобства работы рулоны «Поликров-Р-200» обычно раскраивают на полотнища длиной до 5 м. Наклеивание выполняют на мастику «Поликров М-140» с продольным нахлестом полотнищ 60 мм и поперечным — 100 мм.
Примерно через двое суток после наклеивания рулонного материала «Поликров-Р-200» на его поверхность наносят два слоя праймера «Полибит» для повышения адгезии гидроизоляции с асфальтобетоном.
Низкое водопоглощение обеспечивает надежность покрытия даже при длительном воздействии воды. Даже если в в процессе эксплуатации образуются местные застойные зоны, например, по основанию из теплоизолирующих плит без стяжки, это не влияет на срок службы гидроизоляции как в случае с битумсодержащими материалами.
Стоимость гидроизоляции «Поликров» ниже стоимости зарубежных аналогов, она технологична, долговечна и надежна в эксплуатации. Укладке ее можно выполнять круглогодично и практически при любой температуре. Производительность труда при этом достигает 100 м
Опыт применения специальных материалов «Поликров» в транспортном строительстве доказал их высокую эффективность: повышается качество и надежность работ, увеличивается межремонтный период, снижаются затраты на эксплуатацию. Материалы «Поликров» — реальный шаг к замещению импортных специальных материалов для строительства ответственных и уникальных объектов транспортного строительства на отечественные. [24, 25]
Выбор типов конструкций дорожных одежд на мостах с ортотропной плитой проезжей части
Рубрика: Архитектура, дизайн и строительство
Опубликовано в
Молодой учёный
№49 (287) декабрь 2019 г.
Дата публикации: 05.12.2019 2019-12-05
Статья просмотрена: 614 раз
Скачать электронную версию
Скачать Часть 3 (pdf)
Библиографическое описание:Володин, А. А. Выбор типов конструкций дорожных одежд на мостах с ортотропной плитой проезжей части / А. А. Володин, В. Г. Степанец. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2019. — № 49 (287). — С. 218-222. — URL: https://moluch.ru/archive/287/64785/ (дата обращения: 06.10.2022).
В данной статье рассмотрены проблемы устройства асфальтобетонных покрытий на мостах с ортотропной плитой проезжей части, приведены основные типы конструкций дорожных одежд, применяемые в России, а также проведено сравнение данных конструкций по сроку службы.
Ключевые слова: конструкция дорожной одежды, мост, ортотропная плита проезжей части, асфальтобетонное покрытие.
Срок службы металлической плиты на мосту определяется устройством качественного покрытия (дорожной одежды). В качестве основания для устройства дорожной одежды на мостах используется ортотропная плита проезжей части, которая деформируется под действием колесной нагрузки и оказывает влияние на работу дорожной одежды. Срок службы покрытия должен составлять до 15 лет. Практический срок службы дорожной одежды на отдельных мостах составляет 3–5 лет. Иногда после первого года эксплуатации моста в дорожной одежде появляются продольные трещины. В то же время мировая практика показывает, что срок службы дорожной одежды на больших мостах составляет 15–20 лет.
Причиной такого низкого срока службы является то, что при устройстве покрытий используется асфальтобетон, соответствующий требованиям ГОСТ 9128, аналогичный дорожному.
К дорожной одежде на плите проезжей части предъявляется ряд важных требований, в том числе:
– способность деформироваться, сохраняя структуру;
– шероховатость;
– необходимая жесткость;
– ровность;
– устойчивость к старению.
Дорожная одежда, устраиваемая на ортотропной плите проезжей части, не только воспринимает нагрузку от движущегося транспорта и передает ее на нижележащие конструкции, сопротивляется деформациям и обеспечивает хорошее сцепление колес с покрытием, но также защищает конструкции от поверхностной воды, которая способствует коррозии. В связи с необходимостью обеспечения вышеперечисленных требований, предъявляемых к конструкции дорожной одежды на мостах, устройство однослойных конструкций невозможно, поэтому более эффективным является применение многослойных системы, состоящей из нескольких слоев.
Проблема устройства качественной дорожной одежды, заключается в том, что в качестве привычного основания, выступает металлическая плита проезжей части, которая имеет свои характеристики.
На сегодняшний день применяемые методы расчет конструкций дорожных одежд на мостах не учитывают прочностные и деформативные характеристики современных материалов, работающие как при положительных, так и при отрицательных температурах.
В последнее время в мостостроении находят применение тонкослойные покрытия на основе полимерных смол толщиной 20–25 мм, которые выполняют как гидроизолирующую функцию, так и функцию слоя износа. Достоинством таких покрытий является то, что за счет малой толщины слоя, значительно снижается нагрузка на пролётное строение моста, а, следовательно, происходит уменьшение толщины ортотропной плиты и экономия металла.
Рассмотрим несколько типов конструкций дорожных одежд, которые были применены при устройстве покрытий на мостах в России:
- Конструкция дорожной одежды с применением полиуретанового защитно-сцепляющего слоя Romex разработанная в Германии была применена на мосту через реку Москва на автомобильной трассе Москва-Рига.
Обследование данного покрытия после годичной эксплуатации показало, что асфальтобетонное покрытие было разрушено.
Обследование данного покрытия после годичной эксплуатации показало, что асфальтобетонное покрытие было разрушено.Рис. 1. Конструкция дорожной одежды с применением полиуретанового защитно-сцепляющего слоя Romex
- Конструкция дорожной одежды с применением материалов фирмы «Sikа» была применена на Бережковском мосту в г. Москве. Через 2 года эксплуатации в асфальтобетонном покрытии образовались продольные трещины, это говорит о том, что данная конструкция плохо работает на изгиб, и не может быть применена на мостовых конструкциях.
Рис. 2. Конструкция дорожной одежды с применением эпоксидного компаунда для защитно-сцепляющего слоя + буферный слой Зика
- Конструкция покрытия с применением технологий фирмы Лемминкляйнен показала очень хороший результат. В течении 6 лет эксплуатации на данном покрытии дефектов не обнаружено. Такой результат получен благодаря применению литого прорезиненного асфальтобетона, который имеет большую прочность на изгиб в отличии от традиционных типов асфальтобетонов. Данный тип конструкции дорожной одежды разработан в Финляндии и был применен на мосту через р. Волгу у села Пристанное.
Данный тип конструкции дорожной одежды разработан в Финляндии и был применен на мосту через р. Волгу у села Пристанное.Рис. 3. Конструкция дорожной одежды из литого асфальтобетона технологии фирмы Лемминкяйнен
- Конструкция дорожной одежды с защитно-сцепляющим слоем из рулонных наплавляемых материалов с двумя слоями асфальтобетонного покрытия. Такая конструкция характеризуется хорошей адгезией гидроизоляции как с плитой проезжей части, так и с асфальтобетонным покрытием.
Срок службы покрытия зависит не только от типов, асфальтобетонных смесей, которые применяются в слоях, но и от конструкции самой плиты. В последние годы на ортотропных плитах находит применение плотный асфальтобетон тип Б в качестве нижнего слоя и щебеночно-мастичный асфальтобетон в качестве верхнего слоя. Однако при таком сочетании напряжение в ЩМА превышают прочность на растяжение при изгибе, и срок службы таких покрытий составляет 3–5 лет.
Рис. 4. Конструкция дорожной одежды с защитно-сцепляющим слоем из рулонных наплавляемых материалов
- Конструкция дорожной одежды с применением рулонного полимерного материала «Поликров-Р200» по слою мастики «Поликров М-140» с асфальтобетонным покрытием, на основе модифицированного полимер-битумного вяжущего с добавкой ДСТ была применена на мосту через р. Обь у г. Сургут. При строительстве данной конструкции дорожной одежды, из-за отсутствия опыта ее применения возникли проблемы уплотнением, так как асфальтобетон быстро остывал и становился резиноподобным.
Через 3 года эксплуатации покрытия в нем проявились продольные и поперечные трещины, что привело к попаданию воды и образованию локального вспучивания.
Рис. 5. Конструкция дорожной одежды с применением композиции «Поликров»
- Применение тонкослойных покрытий Матакрил позволило увеличить срок службы в среднем до 11 лет. Такие покрытия были применены при строительстве моста через р. Сясь в Ленинградской области, и моста через р. Камчатка в Камчатском крае. После 7 лет эксплуатации существенных дефектов на покрытии не наблюдается.
Такие покрытия были применены при строительстве моста через р. Сясь в Ленинградской области, и моста через р. Камчатка в Камчатском крае. После 7 лет эксплуатации существенных дефектов на покрытии не наблюдается.Наиболее главным достоинством данного покрытия является то, что его вес в 10 раз меньше веса асфальтобетонного покрытия, что позволяет снизить нагрузку на пролетное строение, а, следовательно, уменьшить количество используемого металла до 15 %.
Рис. 6. Конструкция дорожной одежды с применением тонкослойных покрытий на основе (ПММА)
Срок службы рассмотренных клнструкций дорожных одежд представлен в виде диаграммы.
Рис. 7. Средний срок службы покрытия: 1- Дорожная одежда с применением полиуретанового защитно-сцепляющего слоя Romex; 2- Дорожная одежда с применением эпоксидного компаунда для защитно-сцепляющего слоя + буферный слой Зика; 3- Дорожная одежда из литого асфальтобетона технологии фирмы Лемминкяйнен; 4- Дорожная одежда с защитно-сцепляющим слоем из рулонных наплавляемых материалов; 5- Дорожная одежда с применением композиции «Поликров»: 6- Дорожная одежда с применением тонкослойных покрытий на основе (ПММА)
Сравнивая рассматриваемые конструкции дорожных одежд можно сделать вывод, что тонкослойные покрытия на основе полиметилметакрилата (ПММА) имеют наибольший срок службы.
На сегодняшний день опыт применение такого покрытия незначителен. Кроме того, отсутствуют адекватные методы расчета покрытия из этого материала.
Для устройства качественной дорожной одежды на мостах с металлической плитой проезжей части, необходимо отказываться от применения традиционного асфальтобетона. Поэтому необходима разработка совершенно новых типов слоев, работа которых будет учитываться совместно с работой ортотропной плиты. Также необходимо совершенствовать нормативно- техническую базу.
Для практического внедрения рассмотренных материалов в качестве конструкций дорожных одежд на мостах с ортотропной плитой следует продолжать теоретические исследования.
Литература:
- Овчинников И. Г., Овчинников И. И. Дорожная одежда на мостовых сооружениях: отечественный и зарубежный опыт // Интернет-журнал Науковедение. — 2014. — № 5. — С. 67–97.
- Горелышева Л. А. Нежесткие дорожные покрытия на металлических мостах. М. -2004. Информавтодор. Обзорная информация. Вып. 4. 80 с.
- Овчинников И. Г., Овчинников И. И., Телегин М. А., Хохлов С. В. Эффективные конструкции дорожных одежд с применением асфальтобетона на мостовых сооружениях // Интернет-журнал Науковедение. — 2014. — № 1. — С. 1–18.
- Овчинников И. Г., Илюшкин В. А., Овчинников И. И., Удалов М. В. Особенности устройства и работы дорожных одежд на мостовых сооружениях с ортотропной плитой проезжей части// Совершенствование методов расчета строительных конструкций и технологии строительства. Сборник науч. трудов. Саратов. СГТУ. 2010.с. 223–232
-2004. Информавтодор. Обзорная информация. Вып. 4. 80 с.Основные термины (генерируются автоматически): Дорожная одежда, защитно-сцепляющий слой, проезжая часть, срок службы, асфальтобетонное покрытие, конструкция, мост, покрытие, металлическая плита, срок службы покрытия.
Ключевые слова
асфальтобетонное покрытие, мост, конструкция дорожной одежды, ортотропная плита проезжей частиконструкция дорожной одежды, мост, ортотропная плита проезжей части, асфальтобетонное покрытие
Похожие статьи
Оценка устройства
асфальтобетонных покрытий на мостах на.
..Данная статья содержит обзор достоинств и недостатков покрытий на ортотропной плите, конструкции дорожной одежды на ортотропной плите проезжей части, повреждений дорожных одежд на мостах на ортотропной плите и их причин…
Анализ целесообразности строительства
асфальтобетонных…Оценка устройства асфальтобетонных покрытий на мостах на… плита, дорожная одежда, проезжая часть, мост, покрытие, защитно—сцепляющий слой, асфальтобетонное покрытие, механическая подготовка, некачественный материал покрытия, выбоина покрытия.
Строительство
покрытия дорожной одежды включает…плита, дорожная одежда, проезжая часть, мост, покрытие, защитно—сцепляющий слой, асфальтобетонное покрытие, механическая подготовка, некачественный материал покрытия, выбоина покрытия. Механизация процесса уплотнения асфальтобетонной смеси…
Трещины на
асфальтобетонных покрытиях: причины…Рис. 1. Зависимость срока службы асфальтобетонных покрытий от шага трещин и площади сетки трещин: 1 — шаг трещин, м; 2 — площадь сетки
Рис. 2.
Зависимость модуля упругости дорожной одежды с асфальтобетонным покрытием от относительной влажности грунта…
Также рассматривается проблема малого межремонтного срока эксплуатации дорожных
плита, дорожная одежда, проезжая часть, мост, покрытие, защитно—сцепляющий слой
Дорожная одежда с асфальтобетонным покрытием и основанием из укрепленных грунтов…
Анализ гидроизоляционных материалов, используемых на…
Это ожидание часто продиктовано сроком службы асфальтобетонного покрытия.
Выявляется несколько типов дефектов, наблюдаемых с гидроизоляционными мембранами. Преобладающими являются отсутствие адгезии между мембраной и бетонной плитой…
Современные технологии устройства
слоев износа…Это способствует продлению срока службы дорожной конструкции и благоприятно
Сларри Сил это технология устройства защитных слоев покрытий с применением литых
Обработка поверхности по технологии ЧипСил позволяет продлить срок службы покрытия…
Повышение качества
дорожного покрытия путем применения…Стоимость конструкций с покрытиями из цементобетона в настоящее время сопоставима со стоимостью конструкций с асфальтобетонными покрытиями.
— Больший срок службы цементобетонного покрытия (по данным многочисленных исследований отечественной и…
Ремонт
дорожных покрытий при отрицательных температурах…Рассматривается возможность ремонта дорожных покрытий при отрицательных температурах гранулированными асфальтобетонными смесями.
Ремонт дорожных покрытий в зимних условиях гранулированными асфальтобетонными смесями. Учебное пособие / С. Ф. Филатов…
Похожие статьи
Оценка устройства
асфальтобетонных покрытий на мостах на… Данная статья содержит обзор достоинств и недостатков покрытий на ортотропной плите, конструкции дорожной одежды на ортотропной плите проезжей части, повреждений дорожных одежд на мостах на ортотропной плите и их причин.
..
Анализ целесообразности строительства
асфальтобетонных…Оценка устройства асфальтобетонных покрытий на мостах на… плита, дорожная одежда, проезжая часть, мост, покрытие, защитно—сцепляющий слой, асфальтобетонное покрытие, механическая подготовка, некачественный материал покрытия, выбоина покрытия.
Строительство
покрытия дорожной одежды включает…плита, дорожная одежда, проезжая часть, мост, покрытие, защитно—сцепляющий слой, асфальтобетонное покрытие, механическая подготовка, некачественный материал покрытия, выбоина покрытия.
Механизация процесса уплотнения асфальтобетонной смеси…
Трещины на
асфальтобетонных покрытиях: причины…Рис. 1. Зависимость срока службы асфальтобетонных покрытий от шага трещин и площади сетки трещин: 1 — шаг трещин, м; 2 — площадь сетки
Рис. 2. Зависимость модуля упругости дорожной одежды с асфальтобетонным покрытием от относительной влажности грунта…
Дорожная одежда с асфальтобетонным покрытием…Также рассматривается проблема малого межремонтного срока эксплуатации дорожных
плита, дорожная одежда, проезжая часть, мост, покрытие, защитно—сцепляющий слой
Дорожная одежда с асфальтобетонным покрытием и основанием из укрепленных грунтов.
..
Анализ гидроизоляционных материалов, используемых на…
Это ожидание часто продиктовано сроком службы асфальтобетонного покрытия. Выявляется несколько типов дефектов, наблюдаемых с гидроизоляционными мембранами. Преобладающими являются отсутствие адгезии между мембраной и бетонной плитой…
Современные технологии устройства
слоев износа…Это способствует продлению срока службы дорожной конструкции и благоприятно
Сларри Сил это технология устройства защитных слоев покрытий с применением литых
Обработка поверхности по технологии ЧипСил позволяет продлить срок службы покрытия…
Повышение качества
дорожного покрытия путем применения.
..Стоимость конструкций с покрытиями из цементобетона в настоящее время сопоставима со стоимостью конструкций с асфальтобетонными покрытиями.
— Больший срок службы цементобетонного покрытия (по данным многочисленных исследований отечественной и…
Ремонт
дорожных покрытий при отрицательных температурах…Рассматривается возможность ремонта дорожных покрытий при отрицательных температурах гранулированными асфальтобетонными смесями.
Ремонт дорожных покрытий в зимних условиях гранулированными асфальтобетонными смесями. Учебное пособие / С. Ф. Филатов…
ГОСТ Р 51998-2002 Дизели автомобильных транспортных средств.
Общие технические условияОб утверждении Правил пожарной безопасности на судах внутреннего водного транспорта Российской Федерации (с изменениями на 22 апреля 2003 года)ГОСТ Р 51980-2002 Транспортные средства. Маркировка. Общие технические требованияГОСТ Р 50574-2002 Автомобили, автобусы и мотоциклы оперативных служб. Цветографические схемы, опознавательные знаки, надписи, специальные световые и звуковые сигналы. Общие требования (с Изменениями N 1, 2, 3, 4)Руководство по оценке экономической эффективности использования в дорожном хозяйстве инноваций и достижений научно-технического прогрессаОб утверждении Федеральных авиационных правил государственной регистрации государственных воздушных судов (с изменениями на 16 марта 2009 года)ГОСТ 30803-2002/ГОСТ Р 51175-98 Колеса зубчатые тяговых передач тягового подвижного состава магистральных железных дорог. Технические условияГОСТ 30796-2001/ГОСТ Р 50957-96 Вагоны дизель-поездов. Технические требования для перевозки инвалидовГОСТ 30795-2001/ГОСТ Р 50956-96 Вагоны пассажирские локомотивной тяги магистральных железных дорог колеи 1520 мм.
Технические требования для перевозки инвалидовПОТ Р О-13153-ЦТ-926-02 Отраслевые правила по охране труда на базах твердого топлива железных дорогОДН 218.1.052-2002 Оценка прочности нежестких дорожных одеждМетодика определения содержания хлоридов в железобетонных конструкциях мостовых сооружений (вторая редакция)Методические рекомендации по ремонту цементобетонных покрытий автомобильных дорогМетодические рекомендации по разработке проекта содержания автомобильных дорогОб утверждении Федеральных авиационных правил «Сертификационные требования к организациям, осуществляющим контроль качества авиационных топлив, масел, смазок и специальных жидкостей, заправляемых в воздушные суда» (с изменениями на 13 августа 2007 года)ОДН 218.0.006-2002 Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог (взамен ВСН 6-90)Временное руководство по организации освоения инноваций при проектировании, строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог и сооружений на нихГОСТ Р 51936-2002 Барокамеры.
КлассификацияМетод определения долговременной прочности (трещиностойкости при многократном растяжении) органических вяжущих материаловРуководство по применению гидроизоляционного материала «Техноэластмост» для гидроизоляции железобетонной плиты проезжей части мостовых сооруженийМетодические рекомендации по устройству рулонно-мастичной гидроизоляции «Поликров» на автодорожных мостахРуководство по оценке ровности дорожных покрытий толчкомеромРекомендации по выявлению и устранению колей на нежестких дорожных одеждах. Часть 3. Рекомендации по устранению колей на автомобильных дорогахРекомендации по выявлению и устранению колей на нежестких дорожных одеждах. Часть 2. Методические рекомендации по расчету и прогнозированию колееобразования на нежестких дорожных одеждахРекомендации по выявлению и устранению колей на нежестких дорожных одеждах. Часть 1. Методика измерений и оценки эксплуатационного состояния дорог по глубине колеиМетодические рекомендации по применению металлических гофрированных трубГОСТ Р 41.
104-2002 (Правила ЕЭК ООН N 104) Единообразные предписания, касающиеся сертификации светоотражающей маркировки для транспортных средств большой длины и грузоподъемностиСборник форм исполнительной производственно-технической документации при строительстве (реконструкции) автомобильных дорог и искусственных сооружений на нихОценка свойств асфальтобетона при динамическом нагружении. Методы испытанийРекомендации по выявлению и устранению колей на нежестких дорожных одеждах. Часть 3. Рекомендации по устранению колей на автомобильных дорогахРекомендации по выявлению и устранению колей на нежестких дорожных одеждах. Часть 2. Методические рекомендации по расчету и прогнозированию колееобразования на нежестких дорожных одеждахРекомендации по выявлению и устранению колей на нежестких дорожных одеждах. Часть 1. Методика измерений и оценки эксплуатационного состояния дорог по глубине колеиОб обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств (с изменениями на 21 июля 2014 года) (редакция, действующая с 1 сентября 2014 года)Об утверждении Федеральных авиационных правил «Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации» (с изменениями на 19 сентября 2012 года)РД 3112199-1085-02 Временные нормы эксплуатационного пробега шин автотранспортных средствПОТ Р О-13153-ЦШ-877-02 Отраслевые правила по охране труда при техническом обслуживании и ремонте устройств сигнализации, централизации и блокировки на федеральном железнодорожном транспортеВременные рекомендации по применению фибробетона при ремонте и содержании искусственных сооружений на автомобильных дорогахОСТ 218.
2.001-2002 Портландцемент для бетонов искусственных сооружений и дорожных одежд Санкт-Петербургской кольцевой автомобильной дороги. Технические условияРД 212.0182-02 Руководство по технической эксплуатации судов внутреннего водного транспортаГОСТ 4121-96 Рельсы крановые. Технические условияПравила устройства и технической эксплуатации контактной сети электрифицированных железных дорогГОСТ Р 51832-2001 Двигатели внутреннего сгорания с принудительным зажиганием, работающие на бензине, и автотранспортные средства полной массой более 3,5 т, оснащенные этими двигателями. Выбросы вредных веществ. Технические требования… (с Изменением N 1)Правила технической эксплуатации трамваяГОСТ Р 51825-2001 Услуги пассажирского автомобильного транспорта. Общие требованияМетодические рекомендации по устройству горизонтальной дорожной разметки безвоздушным способомОб утверждении Федеральных авиационных правил по организации полигонной службы в государственной авиацииОб утверждении Федеральных авиационных правил по организации объективного контроля в государственной авиацииОб утверждении Федеральных авиационных правил организации учебной базы в частях государственной авиацииГОСТ Р 51815-2001 Квадрициклы.
Общие технические требованияМетодические рекомендации по устройству защитного слоя износа из литых эмульсионно-минеральных смесей типа «Сларри Сил»Комментарий:
Ваше имя:
Ваш телефон:
Ваш email:
Ваша заявка принята
Мы свяжемся с Вами в самое ближайшее время
Советский Союз | Ленд-лизинг | Факты | Форум | Германия | Япония | Р А Ф | США А А Ф | Другое | Фото | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Самолет | Боевое применение | Вооружение | Бартини | Бериев | Ильюшин | Лавочкин | Микоян | Петляков | Поликарпов | Сухой | Туполев | Яковлев | Ермолаев | Другое | Люди и самолеты | Фотографии и рисунки | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Многоцелевой самолетПоликарпов Первым самолетом, принятым к серийной постройке в послереволюционной России, стал самолет-разведчик Р-1, скопированный с трофейного английского DH-9. Р-5 — двухместный полутороплан, классический тип разведчика 1928-1933 гг. — относится к лучшим образцам самолетов этого назначения. Его конструкция, обводы и аэродинамика имели много общего с самолетами У-2, П-2 и И-3. Выбор основных размерений и параметров Р-5 производился особенно тщательно после многочисленных предварительных расчетов и статистических исследований. Р-5 заменил Р-1 и другие разведчики, показав перед ними неоспоримые преимущества. Самолет обладал более чем достаточной общей и местной прочностью, отличался продуманностью и качеством исполнения, без заметного перевеса и без снижения от этого своих летных качеств. Конструкция оказалась выносливой, долго эксплуатировался. Р-5 использовался ВВС в 1931-1937 гг. как разведчик, легкий бомбардировщик и штурмовик. Использовался до 1944 года в Великой Отечественной войне. Кроме того, еще до списания и особенно после снятия он использовался в Аэрофлоте под наименованием Р-5 как транспортный, почтовый и имел множество других назначений. Более тысячи экземпляров передано Аэрофлоту под маркой Р-5. Конструкция самолета Р-5 выполнена из сосны и фанеры, стали мягкой в сучках марки М (предел прочности 40-45 кгс/мм²) с широким применением сварки. Двигатель на прототипе был BMW-VI мощностью 500/680 л.с., позже — М-176 мощностью 500/680 л.с.; а с 1934 г. — М-17ф в 500/730 л.с. Благодаря налаженному производству масса серийной конструкции самолета Р-5 была чрезвычайно стабильной и равнялась 1969 кг, масса пустого самолета с несъемным оборудованием 2169 кг, полетная масса как армейского разведчика 2955 кг, как легкого бомбардировщика 3247–3347 кг. максимальный вес — 3800 кг. Фюзеляж самолета имел четырехстороннее сечение со скругленной верхней кромкой. Рама состояла из четырех лонжеронов и 12 шпангоутов, верхних шпангоутов жесткости, полов кабины, стрингеров и отдельных раскосов. Крылья — нормального двухлонжеронного исполнения. Лонжероны коробчатые шириной 80 мм (в переднем лонжероне нижнего крыла 55 мм) с толщиной полок в пролетах 30 мм, стенки выполнены из 5-мм фанеры, направленной слоями под углом 45 ° Ребра выполнены из сосновых реек и фанерных стенок с продолговатыми рельефными отверстиями, через которые проходили раскосы в крыльях (крестовины одинарные). Стойки кессона крыла — каплевидные дюралюминиевые трубы с регулируемыми раздвоенными законцовками. Раскосы — пояса профилированные с наконечниками, раскосы несущие — парные № 12 (начальный диаметр и резьба 12 мм), обратные — одинарные № 11, под центропланом — № 10 и 7. Хвостовое оперение обычной деревянной конструкции, все ободки крыльев и рулей дюралюминиевые. Шасси М-образная схема с резиновой пластиной амортизации. Колеса — изначально спнцевые, с 1933 года — дисковые тормозные с пневматическими размерами 900×200 мм. Баки изготовлены из оцинкованного железа, трубопроводы — медные, радиатор — выдвижной сотовый из латунных тонкостенных трубок фасонного сечения. Его управление осуществляется от колеса с цепью Галла. Крыльчатые профили — толщиной 10%, с прямой нижней стороной. Центровка самолета: пустого — 24,5 % САХ, в полете в разведывательном варианте — 33,7 % САХ, бомбардировщика — 33,5-35,8 % САХ, при выгорании бензина могла достигать 40 % САХ. МАР. Вооружение — один пулемет ПВ-1 синхронный и один (позже спаренный) для турелей, бомбы на подкрыльевых держателях 256 кг для разведчика (нормальная нагрузка) и 300-400 кг для бомбардировщика (перегрузка).
Участие во Второй мировой войне . Основная часть самолетов Р-5 отправлена на Западный фронт. Р-5 бомбили мосты и переправы через реки Оку, Протву и Угру, наносили боевые удары по дорогам, аэродромам и скоплениям войск противника. Уже в декабре 1941 года на фронтах сражалось 45 единиц Р-5, и с каждым днем их количество увеличивалось. В ходе Любанской операции, целью которой было отбросить врага и снять блокаду Ленинграда, ВВС устраивали ночные вылеты, бомбили эшелоны, корректировали огонь артиллерии и всячески помогали 2-й ударной армии. Но количество самолетов было очень мало, и количество самолето-вылетов пришлось увеличить. В 42-м году ВВС доставили к месту прорыва 181 самолет У-2, Р-5 и П-З, которые принимали участие в советском наступлении. Самолет выполнял не только боевые задачи, но и задачи по снабжению войск и эвакуации раненых. Любанская операция была не самой успешной, но, несмотря на это, было совершено 27774 боевых вылета, причем значительная часть из них — боевые вылеты на самолетах Р-5. В этот период два самолета Р-5 были захвачены противниками, один из них был исправен, и противники решили перегнать его на авиазавод, но самолет не долетел до заветного пункта назначения и разбился. В 1945 году на фронте осталось всего 38 самолетов Р-5. К моменту окончания Великой Отечественной войны все самолеты были списаны, но, тем не менее, использовались на Дальнем Востоке для охраны границы, а также эксплуатировались в Монголии.
Легкий штурмовикПервый штурмовой вариант этого биплана появился в результате инициативы командира 252-й авиационной бригады А.А. Туржанский и бригадный инженер Павлов. В 1931, с серийного Р-5 сняли подфюзеляжные балки бомбодержателя и установили на нижнем крыле четыре пулемета ПВ-1 (по два рядом на каждом крыле), закрытые обтекателями кассеты разместили тут же в крыльях. Остальное стрелковое вооружение (синхронный пулемет ПВ-1 и спаренные пулеметы ДА-2 на турели ТУР-5) осталось прежним. Кроме того, в подфюзеляжный обтекаемый контейнер планировали подвешивать легкие бомбы, хотя в частях он практически не использовался. Иногда количество бомбодержателей доводили до 40. Других существенных отличий от серийного разведчика Р-5Ш (он же Р-5Шт) не было. Штурмовой вариант предназначался для нанесения ударов с малых высот («бритвенный полет») по неприкрытой живой силе, кавалерии и транспортным колоннам. Самолет успешно прошел испытания и объявлен эталоном для переделок в других авиационных частях, а затем и для серийного производства на заводе № 1. В 1934 году была выпущена очень малая серия штурмовика Р-5ЛШ, тот же Р-5Ш, но с восемью пулеметами ШКАС (по четыре пулемета в каждом крыле) для стрельбы вперед и одним оборонительным ШКАС на ТУР- 8 башня. Интересно, что на самолете Р-5Ш испытывались и другие вооружения, например, авиационные огнеметы (АОГ) конструкции ГСКБ-47 и мобильные пулеметные установки конструкции «Гром».
В зимней войне с Финляндией изношенные Р-5Ш практически не использовались как штурмовики, большинство авиаполков было перевооружено на И-15 и И-153, а более-менее исправные самолеты были переведены в общевойсковые эскадрильи. Быстрый легкий штурмовикР-5ССС (скоростной, скороподъемный, скорострельный). Слово «скорострельный» ассоциировалось с применением на штурмовике новых пулеметов ШКАС, способных вести огонь со скорострельностью 1500 выстрелов в минуту, что вдвое превышало возможности ПВ-1 (вариант заслуженного «Максим «). Столь значительное увеличение секундного залпа позволило ограничиться четырехствольной крыльевой батареей, отказавшись от стоявшей под капотом Р-5Ш пятой ПВ-1. Пространство над двигателем занимал расширительный бачок водяной системы, ранее располагавшийся в центроплане верхнего крыла. Пулеметы на ССС спрятали внутрь нижнего крыла, уложив их на бок между 5-й и 7-й нервюрами. Стволы выступали из передней кромки через стальные пластины. Для поражения таких целей было также оптимизировано бомбовое вооружение штурмовика. В фюзеляже, под полом кабины, имелось два небольших бомбоотсека на 20 бомб калибром 8-10 кг. Они располагались горизонтально в т. н. «кассетницы»: спереди в три ряда, сзади — в два. Кроме того, бомбы калибром до 250 кг можно было подвешивать на четырех бомбодержателях Дер-31, дюралюминиевые балки которых убирались внутрь нижнего крыла. В качестве оборонительного вооружения на ССС вместо традиционной для Р-5 башни Тур-6 со спаренными пулеметами ДА был установлен новый Тур-8 конструкции Токарева с одним ШКАС. Он имел непрерывную ленточную подачу из патронной коробки на 1000 патронов, что уже было существенным преимуществом перед ДА, требовавшим смены дисков после каждых 48 выстрелов. В целом новая установка получилась легче старой, мобильнее и намного быстрее, но потребовала очень долгой доводки.
Масштабы производства ССС оказались очень малы, и вытеснить из боевых частей старый П-5Ш ему не удалось. Большая часть построенных самолетов была сосредоточена в нескольких штурмовых авиационных бригадах (ШАБ). К 1 октября 1936, 78 машин поступило в 100-ю ШАБ, дислоцированную в Детском Селе под Ленинградом, 80 — в три эскадрильи из четырех уже упомянутых 114-й ШАБ и еще 31 — в 32-ю эскадрилью 48-й ШАБ из состава ВВС Отдельной Дальневосточной армии (аэродром Хорольское ). Кроме того, по 10 самолетов получили Высшее летно-тактическое училище в Липецке и 2-е командное училище в Борисоглебске. К середине 1937 года ценность ССС как штурмовика уже вызывала большие сомнения. Дело в том, что самолеты успели попробовать в условиях реальной войны, и эта попытка не увенчалась успехом. Как известно, во время Гражданской войны в Испании Советский Союз активно поставлял правительству республики военную технику, в т. В Испании ССС жили гораздо дольше, чем в СССР. Учитывая не очень удачный опыт использования этих машин на Пиренейском полуострове, их производство стали быстро сворачивать. Новые части в ССС не перевооружались, количество техники в старых осталось примерно прежним — около 300 машин. Гражданский воздушный флот получил около десятка ССС, три из которых оказались в Западно-Сибирском управлении. Потери от аварийности ССС были невелики; они не экспортировались ни в одну страну, кроме Испании. Летом 1938 года штурмовики 2-го ШАП отметились в бою на оз. Хасан. Самолеты использовались по прямому назначению и совершили 53 боевых вылета. Дальний Восток потерь не понес. Через год им снова пришлось воевать, на этот раз в Монголии на реке Халхин-Гол. Здесь они действовали менее успешно, потеряв в боях 2 машины. По состоянию на 1 января 1939 г. в составе штурмовой авиации числилось 223 ССС (на два меньше, чем Р-5Ш), еще 19 входили в состав войсковой разведывательной авиации. В 1939 планировали вывести из полков 144 ССС: 42 направить на ремонт и 102 в учебные заведения. Но заменить их было нечем, и планы не были реализованы. Зимой 1939-40 гг. ССС пригодились в боях с Финляндией. К началу кампании 9-й ШАП был полностью переведен на И-15бис, но переданная им техника была передана в легкобомбардировочную авиацию. На 1 декабря 1939 года в 68-й авиационной бригаде 49На СБ приходилось 63 Р-5 и 21 ССС. Однако уже через пару недель большую часть старых машин передали боевой авиации. На 1 апреля 1940 года в составе ВВС РККА оставался 241 ССС (в том числе около десятка в школах), из которых около пятой части вышли из строя. На 22 июня 1941 года в ВВС оставалось еще 104 ССС, из которых менее половины могли подняться в воздух. Военная авиация западных округов базировалась недалеко от границы. Так, в Черновцах находился 17-й корпус АЭ (шесть ССС и семь У-2). Именно по этим передовым участкам пришлись первые удары люфтваффе. Многие самолеты были уничтожены на аэродромах или брошены и сожжены при отступлении. К 22 сентября на фронте не осталось ни одного ССС. В разных округах эксплуатировалось всего четыре самолета этого типа, еще 29были зарегистрированы в учебных заведениях. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Самолет | Глоссарий | СССР | Поликарпов | И-5 | Р-5 | По-2 | По-2ШС | По-2М | У-2ВС | По-2НАК | И-15 | И-15бис | И-153 | И-16 | И-16 тип 4 | И-16 тип 5 | И-16 тип 6 | И-16 тип 10 | И-16 тип 12 | И-16 тип 17 | И-16 тип 24 | И-16 тип 28 | И-16 тип 29| И-17 | И-180 | И-185 | И-190 | СПБ | ВИТ-1 | ВИТ-2 | ТИС-А (Массачусетс) | НБ (Т) | ИТП | Фотографии и рисунки | Боевое применение Боевое применение | И-15бис | И-153 | И-16 | И-185 | И-185 | | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Бомбардировщик-торпедоносец Предложение переоборудовать эту машину в бомбардировщик-торпедоносец впервые выдвинул Б.К. Коннерт, начальник отдела вооружений Управления ВВС. 9 июляВ 1933 году Реввоенсовет СССР принял постановление, в котором говорилось: «Поставить перед промышленностью задачу приспособить Р-5 к высотному и низкому торпедометанию для действий у своего берега». Осенью 1933 года началось проектирование новой модификации, получившей название Р-5Т. Переделкой планера занималась группа конструкторов завода № 1 во главе с инженером Гребеневым. Главную роль в нем сыграли инженеры Шишкин и Никитин. Торпедная подвеска разрабатывалась в 16-м УВВ под руководством М.И. Проценко. Такой тяжелый груз, как торпеда, можно было подвесить только под фюзеляжем самолета. Для этого нужно было освободить всю его нижнюю поверхность. Но у Р-5 было старомодное шасси с неразрезным мостом, не позволявшим разместить торпеду между стойками. Его заменили на новый дизайн. Две отдельные пирамидальные стойки с полуосями освобождали пространство по оси самолета. Основная стойка с пластинчатым резиновым амортизатором теперь крепилась не к фюзеляжу, а к переднему лонжерону крыла и усиливалась идущей вверх расчалкой. Силовой набор крыла и фюзеляжа был несколько усилен в расчете на большие нагрузки. Для Р-5Т выбрали торпеду ТАН-12 (она же ВВС 12 и 45-12), которая представляла собой модификацию морской торпеды образца 1912 года. По мнению специалистов НИИ ВВС, Р-5Т имел ряд преимуществ по сравнению с поплавковым бомбардировщиком Р-6Т, который почти параллельно создавался в ЦАГИ — лучшая маневренность, меньшие габариты. Он был легче, дешевле, проще в производстве и ремонте. Очень важным считалось, что минимальная скорость полета биплана составляла 130 км/ч, а моноплана Р-6Т — 157 км/ч, что оказалось близким к пределу прочности торпед того времени.
Первую минно-торпедную эскадрилью, вооруженную Р-5Т, по решению Реввоенсовета решили дислоцировать на Дальнем Востоке. Бипланы-торпедоносцы прибыли не только в Тихий океан, но и в Черное море. Там вооружили 34-й отдельный минно-торпедный отряд в Евпатории. Он получил 16 самолетов — гораздо больше штатного (10 самолетов). Вскоре их число сократилось до 12, а к 10 октября 1937 г. — до 10. Все торпедоносцы 34-го отряда в целях облегчения были лишены пулеметов ПВ-1. Остальные Р-5Т на Черноморском флоте использовались как дальние разведчики без торпедной подвески. В середине 1937 устаревшее оборудование было выдано в качестве временного оборудования формирующимся эскадрильям скоростных бомбардировщиков. В августе 1937 года в 44-й эскадрилье было три Р-5Т, в 45-й — четыре. Вопреки воспоминаниям, бипланы-торпедоносцы на Балтике не эксплуатировались. Были обычные легкие бомбардировщики, в том числе 27-я минно-торпедная эскадрилья. По состоянию на 1 января 1938 года в составе советской морской авиации оставалось 43 Р-5Т. В том же году начался их массовый вывод из эксплуатации и замена новыми торпедоносцами Ильюшина на базе дальнего бомбардировщика ДБ-3. Они намного превосходили по скорости, дальности, обороноспособности все предыдущие советские машины этого класса. Последние Р-5Т летали на Дальнем Востоке еще около двух лет. 1 января 1940 имелся еще 21 устаревший самолет этого типа. Р-5Т можно оценить как не очень удачную попытку решить сложную задачу просто и дешево. Этот самолет с одним членом экипажа, низкими летно-техническими характеристиками, практически полным отсутствием обороноспособности и примитивным оборудованием рассматривался лишь как временная техника для минно-торпедной авиации, пока не была получена более совершенная техника. Его невысокая стоимость была осознана очень быстро — неслучайно их построили так мало и за такой короткий срок. Легкий транспортный самолет Конверсия Р-5 в транспортно-пассажирский вариант конструктора Рафаэльянца. Летчик Пионтковский поднял в воздух прототип ПР-5 18 ноября и остался очень доволен ее поведением в воздухе. ПР-5 развивал максимальную скорость 245 км/ч, что превышало скорость рядового Р-5. Первый серийный ПР-5 испытал летчик А.С. Шведовского в июле 1936 года. Уже спустя короткое время эта машина эксплуатировалась на линии Улан — Верхнеудинск (ныне Улан-Удэ — Улан-Батор). Всего было построено 200 легковых вагонов типа ПР-5. Значительная их часть использовалась в южных районах Советского Союза и Средней Азии. Некоторые машины были усовершенствованы в ходе серийной постройки. Верхнее крыло было сдвинуто вперед на 100 мм и произведен ряд доработок. Самолет получил обозначение ПР-5бис. Через несколько лет Рафаэльянц заменил бипланную коробку на свободнонесущую, низкоплан с брезентовой обшивкой. Библиография
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Последние Р-5 встречались еще после Великой Отечественной войны. Самолет выпуска 1928 года, строился большой серией на Заводе № 1, в основном в разведывательном варианте.
Обшивка — фанера от 3 до 2 мм. Сборка — на казеиновый клей, железные оцинкованные шурупы и гвозди. Моторама представляет собой ферму из дюралевых коробчатых балок, соединенных дугообразной клепаной рамой, и из 12 стальных и дюралюминиевых стержней — труб с наконечниками, частично регулируемых по длине.
Управление — тросовое, двойное — от летчика и наблюдателя, управление элеронами — дифференциальное, отклонение их вверх — 32°, вниз — 10°3′.
В годы Великой Отечественной войны самолеты типа Р-5 не участвовали в боевом составе ВВС, им отводилась задняя ниша. Они использовались в летных школах, запасных частях. Но советская авиация понесла большие потери, и нужно было помнить о заслуженных ветеранах. 19 ноября41 было принято решение об отправке на фронт 27 полков на Р-5. У летчиков не было времени на подготовку, и после нескольких ознакомительно-тренировочных полетов Р-5 отправили на фронт.
Р-5Ш составил значительную долю всего серийного производства Р-5. Их было выпущено около 500 (некоторые источники говорят о более чем 800 экземплярах). Кроме того, часть обычных Р-5 прямо в частях переоборудовали в штурмовики.
с.
Некоторые из них дожили до Великой Отечественной войны и использовались на севере СССР как легкие бомбардировщики и посыльные, однако для увеличения грузоподъемности с них сняли крыльевые пулеметы.
Каждый ШКАС комплектовался ящиком на 200 патронов. Ниже был магазин — сборщик ссылок. Стреляные гильзы выбрасывались под крыло. Отсек закрывался металлическими крышками сверху и снизу. Курки пулемета находились на ручке управления летчика. Он мог стрелять либо из двух крайних, либо из двух средних, либо сразу из всех четырех стволов. При стрельбе на приборной панели мигала электрическая сигнальная лампа. Летнаб занимался перезарядкой пулеметов на случай задержки. Он имел специальную рукоятку, соединенную с затворами тросами Боудена. Пулеметное вооружение ССС считалось достаточно эффективным против пехоты и кавалерии, а также артиллерии на позициях, колоннах, конвоях, авиации на аэродромах.
На вооружение ССС поступила новинка — роторно-дисперсионная (кассетная) бомба РРАБ-250, снаряженная мелкими осколочными или зажигательными боеприпасами. Благодаря этому номенклатура бомб, которые могла нести ССС, была очень широкой.
ч. самолет. Наряду с истребителями И-15, И-16, бомбардировщиками СБ ударили по Пиренеям и штурмовики ССС. Правительство решило направить в страну «Х» (так в секретных документах была зашифрована Испания) полнокровную штурмовую эскадрилью в составе 31 ССС, аэродромное оборудование, запчасти, двигатели и боеприпасы. Командиром части был назначен Гусев К.М. В его подчинении было 109человек летного и наземного состава, набранных из разных бригад, но в основном из 114-й, которая была головной в развитии ССС.
Наверное, реально выпустили порядка 350-400 Р-5ССС.
К новому году в качестве бомбардировщиков их использовал только 3-й легкий бомбардировочный полк (ЛБАП), который находился сначала на аэродроме Лиси-но, а позже — в Лодейном Поле. Оснащался разношерстными машинами: СБ, П-З, Р-5, ССС. Последних было всего пять, из них четыре исправных.
Так вот, когда в ноябре начали формировать ночные полки легких бомбардировщиков, ССС их уже не била — взять их было просто неоткуда.
Такая торпеда могла быть сброшена с высоты 10-20 м при скорости не более 160 км/ч. ТАН-12 располагался под фюзеляжем наискось, передней частью вниз. Подвеска (торпедодержатель) снабжалась замками от бомбодержатель Дер-13. Подвеска и торпеда вместе весили 930 кг. Сброс осуществлялся механическим бомбосбрасывателем, стоящим за пилотом. Последние чертежи торпедодержателя были переданы на завод 15 января 19 г.34. Для самолета был разработан простой торпедный прицел. В принципе, любой Р-5 можно было переоборудовать в торпедоносец прямо в авиационной части с помощью комплекта комплектующих, поставляемых заводом.
22-я эскадрилья легких бомбардировщиков была переброшена из Новочеркасска в Сучан. Она была вооружена обычными Р-5 в варианте легкого бомбардировщика (с подфюзеляжными держателями Дер-19 для крупнокалиберных бомб).
Проект изготовления нового фюзеляжа на 4 пассажира Рафаэльянц предложил весной 1934 года под впечатлением от «челюскинской» эпопеи, рассчитывая эксплуатировать такой самолет прежде всего в арктических условиях.
Самолет получил обозначение ПР-12. После прохождения испытаний ПР-12 получил бортовой номер СССР-Л3600 и был передан в эксплуатацию ГВФ на маршруте Москва-Харьков. В 1940 г. ПР-12 пролетел 28 000 км, перевез 9 532 кг коммерческих грузов. Хотя эксплуатация дала положительные результаты, в серию самолет не строили. ПР-12 был последней модификацией Р-5.Поликарпов Р-5 – журнал toylandhobbymodeling
השארת תגובה
Поликарпов Р-5 — советский бомбардировщик-разведчик 1930-х годов. Это был стандартный легкий бомбардировщик и самолет-разведчик Советских ВВС на протяжении большей части 1930-х годов, а также активно использовался в качестве гражданского легкого транспорта, всего было построено около 7000 самолетов.
Разработка и проектирование
Р-5 разработан конструкторским бюро под руководством Николая Николаевича Поликарпова в качестве замены Р-1, который служил штатным разведчиком и легким бомбардировщиком ВВС СССР .
Первый полет прототипа состоялся осенью 1928 года, с импортным немецким двигателем BMW VI V-12. Это был неравнопролетный однопролетный биплан преимущественно деревянной конструкции.
После обширных испытаний Р-5 был запущен в производство в 1930 году с двигателем Микулин М-17, лицензионной копией BMW-VI, в качестве бомбардировщика-разведчика. Выпускались и другие модифицированные версии для использования в качестве гидросамолетов, штурмовиков и гражданских транспортных самолетов.
Р-5ССС , усовершенствованный бомбардировщик-разведчик с улучшенной обтекаемостью, послужил основой для Поликарпова Р-З, сменившего в производстве Р-5.
История эксплуатации
Поликарпов, Р-5
Самолет спроектирован Николаем Поликарповым в 1928 году.
Для Аэрофлота было изготовлено 1000 самолетов под обозначением Р-5. Самолет также был принят на вооружение ВВС СССР в 1931 году. Они эксплуатировали 5000 самолетов под обозначением Р-5.
Р-5 стал стандартным разведывательно-штурмовым самолетом ВВС СССР, который использовался в больших количествах, более 100 полков были оснащены Р-5. Р-5 служили в ВВС СССР и ВВС Монголии во время битвы на Халхин-Голе в 1939 г., сражались против японцев, принимали активное участие во вторжении советских войск в Польшу (1939 г.) и Зимней войне 1939-40 гг. против Финляндии. где они были известны как hermosaha («нервная пила»). Финны сбили и захватили несколько Р-5, но ни один из них не был принят на вооружение. Они оставались на вооружении во время войны с Германией в 1941-45 гг., где использовались в основном как ночные бомбардировщики и самолеты связи, прослужив до 1944.
R-5 также использовались Испанскими республиканскими ВВС во время Гражданской войны в Испании, 31 самолет был продан в Испанию.
Они прибыли в ноябре 1936 года и были быстро задействованы в боевых действиях, но оказались медленными и были переведены на ночные бомбардировки. Семь R-5 оставались в хорошем состоянии в марте 1939 года. Самолет был известен в республиканских ВВС Испании как « Rasante » (примерно переводится как «Низколетящий»).
Гражданские версии Р-5 массово использовались, в основном Аэрофлотом. Они использовались для перевозки до 400 кг (882 фунтов) груза, многие из которых были оснащены увеличенной задней кабиной для перевозки двух пассажиров. Другие самолеты были оборудованы закрытыми кабинами для пассажиров. Также Р-5 можно было использовать для перевозки подкрыльевых контейнеров (или Кассета ) для грузов или пассажиров с одним Р-5, перевозящим 16 взрослых, в том числе по семь в каждой Кассета . Лыжные Р-5 с «Кассетой» сыграли ключевую роль в спасении экипажа скованного льдами советского парохода Челюскин в 1934 году. Гражданские Р-5 оставались на вооружении до окончания Второй мировой войны.
Варианты
- R-5
- Основной серийный бомбардировщик-разведчик. Первоначальное производство с двигателем М-17Б, М-17Ф с 19 г.33. Произведено 4914 штук.
- Р-5Ш
- Штурмовик («штурмовик»). Вариант штурмовика. Дополнительное пушечное вооружение в составе четырех крыльевых пулеметов ПВ-1. Использовался в боях на Халхин-Голе.
- Р-5а
- Двухпоплавковый гидросамолет-разведчик. Также известен как МР-5 , МР-5бис или Самолет 10 . 111 постройки 1934-35 гг.
- Р-5Д
- Дальний вариант. Один построен.
- Р-5 Юмо
- Экспериментальный стенд для испытаний двигателей с увеличенной задней кабиной для двух наблюдателей. Также известен как ED-1 .
- Р-5М-34
- Этот опытный вариант был оснащен двигателем М-34.
- Р-5Т
- Одноместный бомбардировщик-торпедоносец с разделяемым шасси для размещения под фюзеляжем торпеды или бомбы массой 250-500 кг. Совершены полеты в 1934 г., к 1935 г. построено 50 самолетов. Экипаж два человека для разведывательных задач.
- Р5-ССС
- Улучшенная версия с уменьшенным лобовым сопротивлением и усиленным вооружением. Также известен просто как SSS . Повышенная производительность. Более 100 построено в 1935-36 гг.
- Р-5
- Легкий транспортный вариант для двигателя Аэрофлот.М-17Б. К 1940 г. выпущено около 1000 шт.
- П-5а
- Двухпоплавковый вариант П-5 — построен в небольшом количестве.
- Р-5Л
- Лимузин («лимузин»). Пассажирский вариант с кабиной для двух пассажиров. Построен небольшими партиями в 1931.
- П-5Л
- Пересмотренный пассажирский транспорт. Несколько построено в 1933 году.
- Рафаэльянц ПР-5
- Финальная модернизированная транспортная версия. Новый полумонококовый фюзеляж с закрытой кабиной для четырех пассажиров. 210 переоборудован для использования Аэрофлотом.
- Рафаэльянц ПР-12
- Пассажирский моноплан на базе ПР-5. Один построен в 1938 году.
- АРК-5
- Версия для исследования Арктики с закрытой обогреваемой кабиной и обтекаемыми контейнерами для полезной нагрузки, размещенными в нижней части крыла и бортах фюзеляжа. Два построили.
- ЛШ
- Легкий Штумовик («легкий штурмовик»). Легкий бронированный штурмовик — Модифицированная конструкция Григоровича. Один построен в 1930 году.
- ТШ-1
- Тяжелый Штумовик («тяжелый штурмовик»). Тяжелобронированный штурмовик (броня 6 мм) на базе Р-5 опять же Григоровича. Три прототипа.
- ТШ-2
- Доработанная версия ТШ-1 с новыми нижними крыльями. Построено десять самолетов.
- ШОН
- Легкая штурмовая версия со складывающимися крыльями, созданная для операций по борьбе с повстанцами против басмачей в Средней Азии. 30 заказал.
Совершены полеты в 1934 г., к 1935 г. построено 50 самолетов. Экипаж два человека для разведывательных задач. 
Операторы
- Иран
- Имперские ВВС Ирана
- Испанская Республика
- Республиканские ВВС Испании
- Испания
- ВВС Испании — после гражданской войны.
- Монголия
- Авиация Монгольской Народной Армии
- Турция
- ВВС Турции
- Советский Союз
- Аэрофлот
- ВВС СССР
Спецификации (1930 г. Производство)
Данные из Энциклопедии OSPREY с 1875 по 1995 год
Общие характеристики
- Серия: Два
- : два
- : два
- : два
- :
- Длина: 10,56 м (34 фута 7½ дюйма)
- Размах крыла: 15,5 м (50 футов 10¼ дюйма)
- Высота: 3,25 м (10 футов 8 дюймов)
- Площадь крыла: 50,2 м² (540 футов²)
- Вес пустого: 1969 кг (4341 фунт)
- Масса в снаряженном состоянии: 3 247 кг (7 158 фунтов)
- Силовая установка: 1 × Микулин М-17Б V-12 с водяным охлаждением, 507 кВт (680 л.
с.)
Производительность
- Максимальная скорость: 228 км/ч (123 узла, 142 миль/ч)
- Диапазон: 800 км (432 морских миль, 497 миль)
- Практический потолок: 6400 м (21000 футов)
- Нагрузка на крыло: 64,7 кг/м² (13,3 фунта/фут²)
- Мощность/масса: 0,16 кВт/кг (0,095 л.с./фунт)
- Набор высоты до 1000 м (3300 футов): 2,1 мин
Вооружение
- 1 фиксированный передний пулемет ПВ-1 и 1 пулемет ДА в задней кабине
- Бомбы массой 250 кг (550 фунтов) на бомбодержателях
- ПОЛНЫЙ КОМПЛЕКТ КОРОБКИ
- КОМПЛЕКТ БОКОВОЙ КОРОБКИ ВИД 1
- КОМПЛЕКТ БОКОВОЙ КОРОБКИ ВИД 2
- Поле содержимого
- инструкции Р1
- инструкции P2-P3
- инструкции P4-P5
- инструкции P6-P7
- инструкции P8-P9
- инструкция стр. 10
- Маркировка 1
- Маркировка 2
- отличительные знаки
- наклейки УВЕЛИЧИТЬ 1
- наклейки УВЕЛИЧИТЬ 2
- наклейки УВЕЛИЧИТЬ 3
- наклейки УВЕЛИЧИТЬ 4
- Часть фильма Детализированная кабина
- Часть фильма Детализированная кабина 2
- ПОЛНЫЕ ПЭ детали
- ГЛУБОКИЙ ВИД СБОКУ Детали из полиэтилена
- ПЭ детали ИЗ КОРОБКИ КОМПЛЕКТ
- медный кабель
- 907:00
- пластиковые детали 1
- пластиковые детали 2
- КРЫЛО пластиковые детали 1
- ВИД СЗАДИ КРЫЛО пластиковые детали 1
- ВИД СЗАДИ КРЫЛО пластиковые детали 2
- FULL WING пластиковая деталь
- пластиковые детали 3
На первый взгляд кажется, что комплект этого обзора очень качественный и хорошо зарекомендовавший себя
И имеет большую ценность по сравнению с его ценой
И это последняя версия этого самолета на рынке воздушных змеев сегодня
Самолет действительно большой, и собирать этот комплект доставляет удовольствие
Это самолет, который требует много работы и стоит намного больше, чем он предлагает
Упаковка товара хорошая, с графической плоскостью, но очень простая
Так что стоит относительно дешево и не имеет очень высокой цены
Производитель очень уважает и репутирует самолет и вкладывает в него совсем немного
Этот крем цветной пластик является отличной основой для высококачественной покраски и реалистичной и красивой отделки.Советская авиация — Великая Отечественная война
Все списки ложь. Длинные списки прячут важное среди тривиального, а короткие списки лишены структуры или нюансов. Задача состоит в том, чтобы отсортировать эти самолеты и включить в них достаточное количество прототипов и дизайнов, чтобы дать представление о времени, не похоронив важные самолеты в куче рисунков на салфетках. Для тех, кто ищет полноты, обратитесь к «Истории авиастроения в СССР до 1938 г.» В.Б.Шаврова, изд., [Москва «Машиностроение» в 1978, 576 с., тиражом 25 000 экз.] описано около 800 серийных, опытных и оригинальных типов отечественных самолетов, вошедших в историю того периода.
С 1925 по 1940 год для советских самолетов использовалось множество различных систем обозначений. Дело осложняется еще и тем, что с 1925 по 1940 год для советских самолетов использовалось несколько разных систем обозначения. В Наркомате обороны (НКО Народный комиссариат обороны) была система для конкретной боевой операции, для которой проектировался самолет, аналогичная американским системам.
Но даже эта «система» была очень неамериканской [то есть в точной числовой последовательности]. Эта система обозначений, хотя и похожа на давнюю таксономию Системы обозначения миссий ВВС США [F = истребитель, B = бомбардировщик и т. д.], заслуживает внимания в нескольких отношениях. В отличие от американской системы, советская система была гораздо более детализированной, с более чем тремя дюжинами обозначений по сравнению с примерно дюжиной американских обозначений. Некоторые из обозначений имели последовательные числовые последовательности, особенно тяжелые бомбардировщики дальнего действия, в то время как другие представляли собой не более чем набор случайных буквенно-цифровых обозначений [например, несмотря на существование ПС-124/АНТ-20-бис, меньше более дюжины других идентифицируемых самолетов имели обозначение PS Passenger Aircraft, и ни один из них не находился в различимой последовательности].Эта советская система обозначений была распространена в то время, когда фактические различия в миссиях между некоторыми классами самолетов были довольно туманными — конструкторы изготавливали прототипы планеров, которые потенциально могли применяться для различных миссий.
Обычно один планер предлагался для использования в качестве бомбардировщика, почтового самолета и пассажирского самолета. Эта таксономическая двусмысленность не была исключительно советской, но была особенно ярко выражена в стране Советов. Опытные образцы не получали обозначений задач до тех пор, пока не были приняты на вооружение Наркоматом, поэтому большинство самолетов того периода получали только обозначения конструкторских бюро. А конструкторских бюро было много-много. И много-много прототипов.И, как видно в Германии, у каждого дизайнера было другое обозначение, обычно основанное на инициалах дизайнера или организации. Это могло привести к путанице — например, АНТ-6 А. Н. Туполева был также известен как ТБ-3 и т. д. Следует отметить, что в отличие от системы обозначений времен холодной войны, основанной на организации производства, эти обозначения были личными для самого конструктора. Это могло сбить с толку — например, АНТ-52 А.Н.Туполева [он же СЗ и ББ-1] был также известен как Су-2.
Единичные прототипы, которым, казалось бы, не было числа до компьютерного моделирования, получат обозначение конструкторского бюро, но не обозначение ВВС. Вскоре после образования Народного комиссариата авиационной промышленности [НКАП Народный комиссариат авиационной промышленности] в 1939 использовались только условные обозначения КБ. К концу 1940 года, когда в СССР была введена система обозначений самолетов, использовались фамилии руководителей конструкторских групп [не бюро].
Еще больше обогащает [усложняет??] дело существование еще третьей серии целеуказателей, производных от ЦКБ — ЦКБ — Проекты. Эта буквенно-цифровая серия использовалась в 1930-х годах для обозначения либо проектов, созданных тем или иным конструкторским бюро тайной полиции, либо «супер» конструкторского бюро, связанного с ЦАГИ. Подробности всего этого немного туманны.
Также существовало множество местных систем обозначения. При этом следует также отметить, что проекты ряда модификаций И-153, выполненные в ОКБ Завода № 1, имели свою систему обозначения новых разработок от И-153 до И-171.
Из модификаций, созданных в этой группе, в документах упоминаются И-153 без подкосов с улучшенной аэродинамикой (т.н. И-153 без раскосов или И-153Б), И-154 с М-63, И-157. Более подробные сведения об этих проектах с И-154 по И-16 8 не сохранились, так как документация КБ завода № 1 была уничтожена при его эвакуации в Куйбышев в годы Великой Отечественной войны.А Автожир АРК Арктическая береговая разведка Артический разведчик Корабельный Б Бомбардировщик — бомбардировщик ББ Бомбардировщик ближнего действия Блежаная Дистанция Бомбардировщик БШ Бронированные штурмовики Бронированные штурмовики ДАР Дальняя арктическая разведка ДБ Дальний бомбардировщик Дальний Дистанция Бомбардировщик ДВБ Дальний высотный бомбардировщик ДИ Двухместный истребитель Двухместный Истратитель ДИС Двухмоторный истребитель сопровождения G Десантно-десантный транспорт I Истребитель Истребитель; буквально «разрушитель» КОР Корабельная разведка Корабельный разведчик М Гидросамолет МА Амфибия МБР Ближняя морская разведка Морской Белжаная Дистанция Разведчик МДР Дальняя морская разведка Морской Дальний Дистанция Разведчик МИ Гидросамолет-истребитель Морской истребитель MK Морской крейсер (тяжеловооруженный гидросамолет) MP Транспортный гидросамолет МР Гидросамолет-разведчик Морской разведчик МТ Горно-торпедные Минирование Торпедоносцы МТБ Морской тяжелый бомбардировщик МУ Учебный гидросамолет P Почтовый самолет Почтовая ПБ Пикирующий бомбардировщик PI Одноместный истребитель PL Транспорт Перевозчик ПС Пассажирский транспорт Перевозчик Самолет ПС Почтовый транспорт Почтовый Самолет Р Разведка Разведчик ПЗУ Разведка в открытом море СБ Скоростной бомбардировщик Скоростной бомбардировщик СЧ Низкоуровневый атакующий Штумовик СЧР Штурмовик/разведчик СПБ Быстроходный пикирующий бомбардировщик ТБ Тяжелый бомбардировщик Тязшелый Бомбардировщик ТШ Тяжелый штурмовик У Начальный тренер Учебно Самлоет УТ Тренажер базовый Учебно Тренировочный УТИ Тренировочный истребитель Учебно-Тренировочный Истребитель В Дирижабль VI Высотный истребитель ВИТ Высотный истребитель танков ВТ Авторский проект военных самолетов СССР
Дореволюционная Россия Императорская (до 1917) не имели единой национальной системы, а вместо этого полагались на самолеты, поддерживаемые такими производителями, как Сикорский Илья Муромец или Анетра Анасаль.
Довоенная советская власть
Советская власть, использовавшаяся вскоре после революции в 1923 году и постепенно замененная после 1940 года, была разделена на функции с номерами, присвоенными приказом правительства. распространено, так как для отдельных писем было несколько значений. У конструкторов и производителей также были свои внутренние обозначения, которые можно было спутать с официальными государственными обозначениями. Например, в проектах Туполева использовалась указка МУРАВЯ для А.Н. Туполева, а проекты Яковлева использовали Воздух для А.И. Рыкова, лидера коммунистов, которому он подчинялся. Не все обозначения были подняты, некоторые номера были присвоены проектам, которые впоследствии были отменены, часто на очень ранней стадии разработки.
Print prefixes
(Cyrillic signs in round bracket)
- (A) — Avtozhir (autogyro)
- A-4 —
- A-7 — Kamov
- . 0033 (Universal designation — not used for
- VISMUT (BI) — Blitzniy Istrebitel (short wrestler/close-range wrestler)
- :
- Vismut 1 — Bereznyak-Isayev
- BB (BB)- Blizniy Bombardiishchik (бомбардировщик с коротким диапазоном
- BB-1-Sukhoi SU-2
- BB-2-Грушин
- BB-212-YAK-27-5-yak-27-yak-27-yak-2. Як Яковлева 4
- BSh (BS) — Bronirovannyi Shturmovik
- BSh-1 — Vultee V-11
- BSh-2 — Ilyushin Il
- DI (DI) — Dvukhmestnyi Istrebitel (двухместный борец)
- DI-1: Polikarpov
- Di-2: Polykarpov
- Di-3: Grigorovich
- Di-4: 5765757575 гг.
- : два
- ДИ-8: Туполев СБ
- BASE (DIP) — Dvukhmotorny Istrebitel Pushe ch
- : два
- :THE
- : MURAWEI Tupolev 29
- DB (DB) — Dalniy Bombardirovshchik (дальний бомбардировщик)
- ББ 1: МУРАВЕЙ Туполева 25 ББ
- ББ 3: Ильюшин ЦКБ-30, переопредел. только)
- DB 240: Yermolayev, переназначен на ваш 2
- DB -A — Болховитинови
- G (A)- Gruzovoi (груз, обычно преобразованный тяжелый бомбардировщик)
- G-1: Tupolev TB 1 AS Transport
- G-2: TPOLE 3 AS Transport
- G-2: TPOLE 3 AS Transport
- G-2: T
- GST Gydro Samolyot Transportnyj (cargo hydroplane)
- GST — United Catalina PBY
- I
I- I-1 — Grigorovitch (double designation )
- И-2 — Григорович
- И-3 — Поликарпов
- И-4 — МУРАВЕЙ Туполев 5
- И-5 — Поликарпов .
- И-6 — Поликарпов. Переименован в И-5 после победы в конкурсе на Туполев И-5.
- И-7 — Heinkel HD 37 (лицензированный немецкий самолет)
- И-8 — MURAWEI Туполев 13
- И-9 — Григорович
- И-10 — Григорович
- И-11 — Поликарпов
26 — МУРАЙ Туполев 23 - И-13 — Поликарпов
- И-14 — МУРАЙ Туполев 31
- И-15/И-15бис/И-153-
Поликарпов ЦКБ-3- ЦКБ-16 — Поликарпов 18/29
- И-17 — Поликарпов ЦКБ-15/19/25/33
- И-18 — Поликарпов ЦКБ-43 (непостроен)
- И-21 — Ильюшин
- И-21 — Пашинин
- И-22 —
- И-26 — Як Яковлева 1 №39 №39.
- И-28 — Яценко
- И-29 — Як Яковлева 2
- И-30 — Як Яковлева 3 (только прототип)
- И-180 — Поликарпов (не относится к И-18)
- И-185 — Поликарпов
- И-200 или
- Лавочкин-Горбунов-Гудков ЛаГГ-3
- ИП (ПИ) — Istrebitel Pushetchnii (gun wrestler)
- IP 1 — Grigorovitch
- IP 4 — Grigorovitch
- IP 21 — Pashin
- 1 — Nikitin
-
- К (К) — (судовой) Корабельный
(Универсальное обозначение — не используется для отдельных типов)
- КР (КР) — Корабельнийведчик (Ship Reconnaissance)
- KR-1-
- KR-2-Beriav BE-2/KOR-1
- swimming
- KOR (KOR) — Korabelnio O Razvedchik — (ship catapult reconnaissance)
- KOR-1 — Beryev be 2
- KOR-2 — Beryev be 4
- KOR-3 — Beryev Be 5, not built
- M (Universal designation — not used for certain types)
- mBR ( ICBM) — Morskoi Bliznii Razvedchik (гидроплан с короткой диапазоной)
- MBR -1 — Проект Bartini
- MBR -1 — MARINI
- MBR -1 — MARINI
- 2
- 2
- 2
- 2
— heavy long-range wrestler)- . -Марчетти
- МБР-5 — Самсонов
- МБР-7 —
Бериев МС 8- MDR — Morskoi Dalnii Razvedchik (long-range reconnaissance hydroplane)
- MDR-1 —
Grigorovitch ROM 2
- MDR-2 — MURAVETutu 8
- MDR-3 —
Четвериков ЦКБ-11
- МДР-4 — МУРАВЕЙ Туполева 27, позже МТБ-1
- МДР-5 —
—
— MDR-7 — Shavrov
- MI (MI) — Mnogomestnii Istrebitel (multi-life wrestler)
- MI 3 — MURAVEI Tupolev 21
- Member of Парламент (MP) — Morsko I
- Член Парламента 1 — Beriev MBR -2
- Член парламента 2 -Chietverchikov 3
- . 0038 Morskoi Razedchik (интеллект гидропланов)
- G-H 1-Polykarpov R-1 на парусах
- g-n 2-H-h-h-h-h-h-h-h-h-h-h-h-h-h-h-h-h-h-h-h-h-h-h-h. -5 on sailings
- G-N 6 — Tupolev
- MTB (MTB) — Morskoi Torpedonos i Torpedo Bomber
- MTB-1 — MURAWEI Tupolev 27
- MTB-2 — MURAWEI Tupolev 44
- MU (MU) — Morskoi Uchebny (hydroplane coach)
- MU-1
- MU -3 — Moskalev
- MU -4 — Никитин
- PS (PS) — Passazhirskii Samolyot (Passcerser OrlineR ORLINER) — Passazhirskii Samolyot (Passger Orliner) 9038 9038 9038 9038 9038 9038 9038 9038. Р-3 PS Nyeman/Harkov R -10
- PS 7 — Muravy Tupolev 7
- PS 9 — Мурави Туполев
- PS 30 — Мартин 156
- PS 35 — Muravy Tupolev 35 6666. 40669
666669
66669.
66669
666669.
66669
66669
66669
66669
6669
9 —
9
. 41 — SB Tupolev Li-2/Douglas DC-3- PS 89 — COOL RULEVILLE 1
- PS 124 — MURAVEY Tupolev 20
- R (R) — Razvedchik (intelligence)
- R-R—Z — Поликарпов .R-1 — Поликарпов
- R-2 — Поликарпов
- R-2 — Поликарпов
- R-2 — Поликарпов
- R-2 — Поликарпов
- R-
- Р-2 — Поликарпов
- Р-2 — Поликарпов
- Р-2 — Поликарпов
- Р-2 — Поликарпов
- Р-2 — Поликарпов
- Р-2 — Поликарпов -9062 Р-2—
- Поликарпов —
- Р-2 — Поликарпов
- Р-2 — Поликарпов
- Р-2 — Поликарпов
- Р-2 — Поликарпов
- Р-2 — Поликарпов
- Р-2 — Поликарпов
- Р-2 — Поликарпов
- Р-2 — Поликарпов
- Р-2 — Поликарпов — Поликарпов
- Р- Р-2 — Поликарпов
- Р-2 — Поликарпов
- Р-3 — MURAWEI Туполев 3
- Р-4 — Туполев (только прототип)
- Р-5 — Поликарпов
- Р-6 — MURAWEI Туполев
- Р-7 — МУРАВЕЙ Туполев 10 (только прототип)
- Р-9 — Кочигерин Р-9
- R -12 — Yakovlev (только прототип)
- RD (RD) — Rekord Dalnost — (Запись на расстоянии на расстоянии.
- ПЗУ (?О?) — Разведчик Открытого Моря (???????? ???? ????????)
- ПЗУ 1 — ?????? ????
- ПЗУ 2 — ????????????
- СБ (??) — Скоростной Бомбардировщик (??????????????? ???????????????)
- SB: ??????? ????????? 40
- ШБ (??) — Штурмовой Бомбардировщик (???????????????-?????????)
- ШБ: ? ???? ??-2
- СПБ (???) — Скоростной Пикирующий Бомбардировщик (?????????????????? ?????????? ?? ????????????)
- СПБ — ???????????? ????????? И-16, ???????????? ? ????????? Звено
- СПЛ (???) — Самолет для подводных лодок (??????? ??? ????????)
- СПЛ — ????? ??????
- SS (SS) — Stratosfernii Samolyot (stratospheric aircraft)
- SSS — Chizhevbok BOK-1
- T (T) — Torpedonosets (Torpedo Bomber)
- Туполев 41
- TB (TB) — Tiazholyi Bombardirovshchik (heavy bomber)
- TB 1 — MURAWEI Tupolev 4
- TB 2 — Polikarpov (only prototype)
- TB 3 — MURAWEI Tupoleva 6
- TB Tupolev 16
- ТБ 5 — Григорович
- ТБ 6 — Мураветулева 26
- ТБ 7 — Муравеи Туполев 42 (повторный дефицит PE -8)
- TSH (TS) —88888.
- ТШ-1 — Григорович (изменен Поликарпов АР-5)
.
- TSh-2 — Grigorovitch (changed Polikarpov A R-5)
- ,
- TSh-3 —
- U Avro 504
- У-2 — Поликарп У-2/По-2 У-3 — Михельсон
- У-4 — Михельсон
- У-5 — Никитин НВ-5
- UPB (UPB) — Uchyebno Perekhod
- UPB — Kazan KAI-3
- TIME TIME (UT) — Uchebno-Trenirivochnyi (advanced coach)
- Только время 1 — одно время яковлев 1
- Одно время 2 — Время 3 — Время 3
- (UTI) —
- 2
- (UTI) —
- (UTI). 0039 (старший тренер борцов)
- (UTI).
- УТИ-1 — Поликарпов И-15 в качестве тренера борца
- УТИ-2 — Поликарпов И-16 в качестве тренера борца
- УТИ-Поликарпов И-16 в качестве тренера борца тренер борцов И-16УТИ
- УТИ-5 — Никитин Н.В.-2
- УТИ-6 — Никитин Н.В.-4
- УТИ-26 — Яковлев Як-1/Як-7
- ВИТ (ВИТ) — 903 Истребитель воздушных танков
- (UTI) —
- ВИТ-1 — Поликарпов
- ВИТ-2 — Поликарпов
Советская власть после 9 декабря 1940 г.
Система после 9 декабря 1940 г. (согласно приказу № 704) использовались буквенные сокращения для КБ ,
затем последовательные цифры с нечетными номерами для истребителей (например, Як 3, МиГ 15, Су-27…) и четными номерами для других типов (например, Ил-2, Ту-16, Су-34, Ту-154…).
вертолетовВопреки западным источникам, официальные советские обозначения не включали имена конструкторов (например, Як Яковлев-1), а только аббревиатуры (например, Як-1), однако первоначально иногда использовались полные имена, такие как Яковлев-1.
присваиваются индивидуально каждому разработчику самолетам при поступлении их на вооружение. Самолет также часто использовал обозначения разработки в КБ, как самолет 105, или MURAWEI 105, что привело к Ту-22, или Т-6 для Су-24 и название промышленного производства, присвоенное объекту, где производство было предпринято.Воздушно-координационный комитет НАТО по стандартизации, сообщая о системе наименований (использовался потому, что обозначения новых типов часто были неизвестны НАТО) основывался на типе обозначения первой буквы самолета (B q бомбардировщик, C, груз, F q борец, H вертолет, M q разное) или ракета и 1 слог если винт или 2 если самолет — или с ракетным двигателем.
:Ан (Ан) : Антонов
:Ар (Ар) : Архангельск
:БИ (BI) : Berezniak-Isaev
:Be (Be) : Be
:
:Che
:Il (Il) : Ilyushin
:Ka (Ka : Kamov
: LA (LA) : Lavochkin
: LAG (LAG) : Lavochkin-Gorbunov
: LAGG (LAGG)
: MyASISHHHVH.
) : Мил:МиГ (МиГ) : Mikoyan-Gurevich, до смерти Артема Микояна в 1970 году, затем только Mikoyan
: PE (PE) : Петлаков
: P
: P (S) : Shavrov
: «: P (S) : Shavrov:» : P (S) : Shavrov: «: P (S) : Shavrov:» : P (S) : Shavrov 9254: » : Scherbakov: TA (TA) :
TS (TS) : TSYBIN
: TU (TU) : Tupolev (Бюро было названо MURAEV
561561561)
5:5:5:5:5:5:5:5:5:5:5:5:5:5:5:5:5: (Ер) : ЕрмолаевСм. также
- список военных самолетов СССР и СНГ
Внешние ссылки
- список самолетов указан в авиа.ру
НОВОСТИ ПИСЬМО
Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.
7 66666666 2 9066 2 9066 2 9066 2 9066 2 9066 2 9066 2 9066 2 9066 2
2 . - : два
с.)
10
Но даже эта «система» была очень неамериканской [то есть в точной числовой последовательности]. Эта система обозначений, хотя и похожа на давнюю таксономию Системы обозначения миссий ВВС США [F = истребитель, B = бомбардировщик и т. д.], заслуживает внимания в нескольких отношениях. В отличие от американской системы, советская система была гораздо более детализированной, с более чем тремя дюжинами обозначений по сравнению с примерно дюжиной американских обозначений. Некоторые из обозначений имели последовательные числовые последовательности, особенно тяжелые бомбардировщики дальнего действия, в то время как другие представляли собой не более чем набор случайных буквенно-цифровых обозначений [например, несмотря на существование ПС-124/АНТ-20-бис, меньше более дюжины других идентифицируемых самолетов имели обозначение PS Passenger Aircraft, и ни один из них не находился в различимой последовательности].
Обычно один планер предлагался для использования в качестве бомбардировщика, почтового самолета и пассажирского самолета. Эта таксономическая двусмысленность не была исключительно советской, но была особенно ярко выражена в стране Советов. Опытные образцы не получали обозначений задач до тех пор, пока не были приняты на вооружение Наркоматом, поэтому большинство самолетов того периода получали только обозначения конструкторских бюро. А конструкторских бюро было много-много. И много-много прототипов.
Из модификаций, созданных в этой группе, в документах упоминаются И-153 без подкосов с улучшенной аэродинамикой (т.н. И-153 без раскосов или И-153Б), И-154 с М-63, И-157. Более подробные сведения об этих проектах с И-154 по И-16 8 не сохранились, так как документация КБ завода № 1 была уничтожена при его эвакуации в Куйбышев в годы Великой Отечественной войны.
0033 (Universal designation — not used for
только)
Переименован в И-5 после победы в конкурсе на Туполев И-5.
— heavy long-range wrestler)
0038 Morskoi Razedchik (интеллект гидропланов)
Р-3
0039 (старший тренер борцов)
присваиваются индивидуально каждому разработчику самолетам при поступлении их на вооружение. Самолет также часто использовал обозначения разработки в КБ, как самолет 105, или MURAWEI 105, что привело к Ту-22, или Т-6 для Су-24 и название промышленного производства, присвоенное объекту, где производство было предпринято.
) : Мил