Битум БНК 45/180, БНК 90/40, БНК 90/30 кровельный ГОСТ 9548-74 в Каменском (Битумы нефтяные кровельные)

• Украина
• Каменское
• Битумы
• Битумы нефтяные кровельные
Битум БНК 45/180, БНК 90/40, БНК 90/30 кровельный ГОСТ 9548-74 в Каменском

Цена: Цену уточняйте

за 1 ед.

---

Компания ПО Битумпром, ООО (Каменское) является зарегистрированным поставщиком на сайте BizOrg.su. Вы можете приобрести товар Битум БНК 45/180, БНК 90/40, БНК 90/30 кровельный ГОСТ 9548-74, расчеты производятся в ₽. Если у вас возникли проблемы при заказе товара, пожалуйста, сообщите об этом нам через форму обратной связи.

Описание товара

Маркировка битума расшифровывается следующим образом: БНК (битум нефтяной кровельный), первая цифра — температура размягчения, вторая — пенетрация, т.е. глубина проникновения в битума специальной иглы при температуре 25 С и нагрузке 100 гр. (десятые доли миллиметра).Кровельные битумы — это горючие вещества с температурой вспышки не менее 240 градусов С и с температурой самовоспламенения — 300 С, получаемые также, как и строительные битумы, окислением продуктов прямой перегонки нефти и их смесей с асфальтами и экстрактами масляного производства.

Кровельные битумы применяются, как и следует из их названия, для производства кровельных материалов таких как рубероид, пергамин, рубемаст, битумная бумага,гидростеклоизол, стеклоизол, стеклоэласт, рубитэкс, мастика, праймер.Для пропитки используют кровельные битумы марок БНК 45/180 и БНК 45/90, а для получения покровного слоя — битумы марок БНК 90/40 и БНК 90/30.

Характеристики битума БНК 45/180, БНК 90/40, БНК 90/30 кровельный ГОСТ 9548-74

• — Форма вещества: Твердый

---

Товары, похожие на Битум БНК 45/180, БНК 90/40, БНК 90/30 кровельный ГОСТ 9548-74

Вы можете оформить заказ на «Битум БНК 45/180, БНК 90/40, БНК 90/30 кровельный ГОСТ 9548-74» в организации «ПО Битумпром, ООО» через наш каталог БизОрг. Сейчас предложение находится в статусе «в наличии».

Почему «ПО Битумпром, ООО»

• специальное предложение по цене для пользователей торговой площадки БизОрг;

• своевременное выполнение взятых обязательств от фирмы с рейтингом 3.0;

• разнообразные методы оплаты.

Оставьте заявку прямо сейчас!

FAQ

• Как оставить заявку?Чтобы оставить заявку на «Битум БНК 45/180, БНК 90/40, БНК 90/30 кровельный ГОСТ 9548-74» свяжитесь с фирмой «ПО Битумпром, ООО» по контактным данным, которые указаны в правом верхнем углу. Обязательно укажите, что нашли организацию на торговой площадке БизОрг.
• Где узнать более подробную информацию об организации «ПО Битумпром, ООО»?Для получения подробных даных об организации перейдите в правом верхнем углу по ссылке с названием фирмы. Затем перейдите на нужную вкладку с описанием.
• Предложение указано с ошибками, контактный номер телефона не отвечает и т.п.Если у вас появились проблемы при взаимодействии с «ПО Битумпром, ООО» – сообщите идентификаторы организации (449391) и товара/услуги (5127243) в нашу службу поддержки пользователей.

Служебная информация

• «Битум БНК 45/180, БНК 90/40, БНК 90/30 кровельный ГОСТ 9548-74» можно найти в следующей категории: «Битумы нефтяные кровельные».

• Предложение было создано 26.05.2017, дата последнего обновления — 26.05.2017.

• За это время предложение было просмотрено 1201 раз.

Обращаем ваше внимание на то, что торговая площадка BizOrg.su носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой.
Заявленная компанией ПО Битумпром, ООО цена товара «Битум БНК 45/180, БНК 90/40, БНК 90/30 кровельный ГОСТ 9548-74» может не быть окончательной ценой продажи. Для получения подробной информации о наличии и стоимости указанных товаров и услуг, пожалуйста, свяжитесь с представителями компании ПО Битумпром, ООО по указанным телефону или адресу электронной почты.

Телефоны:

+38(05692)30-12-9

+38(067)272-21-92

+38(096)763-05-46

+38(063)421-39-99

+38(066)958-85-33

Купить битум БНК 45/180, БНК 90/40, БНК 90/30 кровельный ГОСТ 9548-74 в Каменском:

ул. Арсеничева,3

Битум БНК 45/180, БНК 90/40, БНК 90/30 кровельный ГОСТ 9548-74

Битум кровельный в Алматы. битум от компании «ТОО КРОМА»

Природа продукта

Слово «битум» переводится с латинского, как «горная смола». Этот материал представляет собой «микс» из органических веществ в жидком или твердом состоянии.

Различают марки битума. Условные обозначения – это заглавные буквы:

—   БН (битум нефтяной),

—   БНК (битум нефтяной кровельный),

—   БНД (битум нефтяной дорожный),

—   БНИ (битум нефтяной изоляционный).

Затем идут цифры в формате «*/*», которые обозначают «температура размягчения и хрупкости / пенетрация, т.е. глубина проникновения в битум специальной иглы при температуре 25 ̊С и нагрузке 100 гр. (десятые доли миллиметра)».

Кровельные битумы разделяют на пропиточные и покровные (соответственно для пропитки основы и получения покровного слоя).

Битум нефтяной кровельный БНК 90/30 (ГОСТ 9548-74) – это горючие вещество с t вспышки не менее 240 ̊С и с t самовоспламенения ― 300 ̊С. Производится путем окислением битума марки БНК 45/190 или сырья для производства покровных кровельных битумов по нормативно-технической документации.

 

Область применения

Битум является оптимальным материалом при проведении гидроизоляции зданий и сооружений. Низкая цена битума в сочетании с его положительными качествами определяют его как самый популярный гидроизоляционный материал.

Кровельные покровные битумы применяются, как следует из их названия, для производства кровельных материалов, таких как рубероид, пергамин, рубемаст, битумная бумага, гидростеклоизол, стеклоизол, стеклоэласт, рубитэкс, мастика, праймер.

В производстве используют, как правило, битумы с разными по свойству полимерными добавками для того, чтобы у материала повысить прочность, тепло- и морозоустойчивость, долговечность и гибкость.

Битум марки БНК 90/30 используется для получения покровного слоя.

 

 

Физико-химические свойства

Битумы этой марки не смачиваются водой, водостойки, имеют плотное строение, их пористость практически равна нулю, поэтому они водонепроницаемы и морозостойки.

Эти свойства позволяют широко использовать битумы для устройства кровель и гидроизоляции. Битумы стойки к водным растворам многих кислот, щелочей, солей и большинству агрессивных газов, но растворяются частично или полностью в различных органических растворителях (хлороформе, этиловом спирте, бензине, бензоле, ксилоле, скипидаре, ацетоне и др.). Поэтому их можно применять для приготовления некоторых мастик, лаков и красок. Расплавленные битумы при остывании сохраняют некоторую пластичность и лишь при сравнительно низкой температуре становятся хрупкими.

 

Техническая карта

1. Марка

1.1 В зависимости от применения кровельные битумы вырабатывают следующих марок: БНК 90/30 – битум для пропитки и получения покровного битума.

1.2 Марки кровельных битумов получают:

БНК 90/30 – окислением битума марки БНК 45/190 или сырья для производства покровных кровельных битумов по нормативно-технической документации.

2. Правила приемки

2.1 Кровельные нефтяные битумы принимают партиями. Партией считается любое количество битума, однородного по качественным показателям и сопровождаемого одним документом о качестве.

2.2 Объем выборок ― по ГОСТ 2517.

2.3 Массовую долю воды изготовитель определяет периодически не реже одного раз в 6 месяцев.

Растворимость в толуоле или хлороформе и массовую долю парафина определяют периодически не реже одного раза в 3 месяца.

При получении неудовлетворительных результатов периодических испытаний изготовитель переводит испытания по данному показателю в приемосдаточные до получения положительных результатов не менее чем на трех партиях подряд.

(Измененная редакция, Изм. № 4).

2.4.При получении неудовлетворительных результатов испытаний хотя бы по одному показателю по нему проводят повторные испытания вновь отобранной пробы от удвоенной выборки.

Результаты повторных испытаний распространяются на всю партию.

3. Методы испытаний

3.1 Пробы кровельного нефтяного битумов отбирают  по  ГОСТ  2517.  Масса  объединенной  пробы  битума  каждой марки ― 0,5 кг.

(Измененная редакция, Изм. № 3).

4. Упаковка, маркировка, транспортировка и хранение

4.1 паковка, маркировка, транспортирование и хранение кровельных битумов по ГОСТ 1510. Допускается транспортирование покровных битумов в автоцистернах и бункерных полувагонах.

4.2 Нефтяные кровельные битумы относятся к 9-му классу транспортной опасности по ГОСТ 19433 (подкласс 9.2, категория 9.21, классификационный шифр 921).

(Введен дополнительно, Изм. № 5).

5. Гарантии изготовителя

5.1 Изготовитель гарантирует соответствие кровельных нефтяных битумов требованиям настоящего стандарта.

5.2 Гарантийный срок хранения кровельных нефтяных битумов ― один год со дня изготовления.

5.1, 5.2. (Измененная редакция. Изм. № 3).

6. Требования безопасности

6. 1 Нефтяные кровельные битумы являются горючими веществами с температурой вспышки не ниже 240 °С. Минимальная температура самовоспламенения 300 °С по ГОСТ 12.1.044.

6.2 Нефтяные битумы являются малоопасными веществами и по степени воздействия на организм человека относятся к 4-му классу опасности по ГОСТ 12.1.007. Пары расплавленного битума обладают умеренным раздражающим действием на кожу и слизистую оболочку глаз и верхних дыхательных путей. Кумулятивный эффект не выражен.

6.3 Предельно допустимая концентрация паров нефтяных битумов принята по алифатическим углеводородам С1 ― С10 (в пересчете на С) и составляет в воздухе рабочей зоны 300 мг/м3 по ГОСТ 12.1.005. Содержание паров углеводородов в воздушной среде определяют хроматографическим методом.

6.4 Нефтяные битумы не образуют токсичных соединений в воздушной среде и сточных водах в присутствии других ве- ществ или факторов.

6.5 Работающие с нефтяными битумами должны быть обеспечены средствами индивидуальной защиты согласно типовым отраслевым нормам выдачи спецодежды, спецобуви и других средств индивидуальной защиты: фильтрующими противога- зами по ГОСТ 12. 4.034*, костюмами по ГОСТ 12.4.111 и ГОСТ 12.4.112, обувью по ГОСТ 12.4.032, рукавицами по ГОСТ12.4.010 и защитными очками по ГОСТ 12.4.013**. Специальных требований к личной гигиене не предъявляется.

6.6 При попадании разогретого нефтяного битума на открытые участки кожи его необходимо охладить под струёй воды, снять битум с помощью вазелина и оказать пострадавшему помощь как при термических ожогах.

6.7 Помещение, в котором производят работу с битумом, должно быть оборудовано приточно-вытяжной вентиляцией.

6.8 При загорании небольших количеств битума тушить песком, кошмой или пенным огнетушителем. Развившиеся пожары тушить пенной струёй.

6.9 Отходы производства битума ― газы окисления ― обезвреживают сжиганием в печи дожига.

 

Технические характеристики

№ п/п	Наименование показателя	Норма по ГОСТу	Метод испытаний
1	Глубина проникания иглы при 25°С, 0,1 мм	25 ― 35	по ГОСТ 11501
2	Температура размягчения по кольцу и шару, °С	80 ― 95	по ГОСТ 11506
3	Температура хрупкости, °С, не выше	— 10°С	по ГОСТ 11505
4	Растворимость в толуоле или хлороформе, %, не менее	99,50	по ГОСТ 20739
5	Изменение массы после прогрева, %, не более	0,50	по ГОСТ 18180
6	Температура вспышки °С, не ниже	240	по ГОСТ 4333
7	Массовая доля воды	следы	по ГОСТ 2477
8	Массовая доля парафина, %, не более	5. 0	по ГОСТ 17789 или ГОСТ 28967
9	Индекс пенетрации	—
10	Глубина проникновения иглы при 25°С в остатке после про- грева, % от первоначальной величины не менее	70	по ГОСТ 11501

 

Примечание:

Для сохранности и транспортировки кровельный битум пакуется в стальные бочки со съемным дном, в деревянные бочки или же в специальные барабаны. На упаковочной таре с сырьем должно быть указано не смывающейся краской: наименование сырья (например, битум бнк), товарный знак производителя, номер партии, марка материала, состав и свой- ства. После того как битум упакован в тару, он может быть транспортирован любым видом транспорта.

оборотов самолета

• Изменение направления подъема вызывает поворот
• Подъемная сила является результатом горизонтальной и вертикальной составляющих
• По мере увеличения горизонтальной подъемной силы вертикальная подъемная сила уменьшается, что требует дополнительного давления на руль направления для удержания самолета на горизонтальном уровне
• Давление руля противодействует неблагоприятному рысканию
• Руль частично инициирует и контролирует координацию
• Воздушный крен и радиус разворота
• Обратите внимание, что координатор поворота не обязательно точен при входе и выходе из поворота.
  • Инерция заставит мяч отставать
  • Любые недостатки, возникающие в повороте, будут усиливать это отставание

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ:
Все процедуры являются ОБЩИМИ.
Выполняйте маневр в соответствии с Руководством пилота по эксплуатации (POH)
и/или действующими Стандартными операционными процедурами (СОП)
Справочник по полетам по приборам,
Силы на повороте

• Ввод:
• Применение скоординированного давления на элероны и руль направления в желаемом направлении поворота
• Используйте авиагоризонт для определения приблизительного угла крена
• Проверить координатор разворота на согласованность и скорость разворота
После установки координатор поворота становится основным банком, и отношение теперь поддерживает
• Во время разворота контролировать высотомер, VSI и положение для регулировки тангажа из-за потери вертикальной подъемной силы
• Воздушная скорость становится основной для мощности при постоянной воздушной скорости
• Восстановление:
• Применение скоординированных элеронов и рулей направления против поворота
• Ожидать развертывания
• Разворот половины угла крена перед желаемым курсом
• Отношение становится основным банком, пока уровень самолета
• После установки индикатор курса становится основным банком

• Имеется ряд ошибок, связанных с использованием магнитного компаса для выполнения поворотов


• Если двигаться в северном направлении, поворачивая на восток или запад, компас показывает отставание или изначально показывает поворот в противоположном направлении
• Если двигаться в южном направлении, поворачивая на восток или запад, компас предшествует повороту
• При движении на восток или запад компас правильно показывает поворот в любом направлении
• При движении в восточном или западном направлении ускорение приводит к краткой индикации севера
• При движении в восточном или западном направлении замедление приводит к краткому указанию на юг
• При движении на север или юг при пикировании, наборе высоты или изменении воздушной скорости не возникает ошибок


• ANDS: Ускорение на север, замедление на юг
• UNOS: Вылет на север, Вылет на юг
• • Определить широту, на которой работает самолет
    • Ошибки поворота магнитного компаса примерно эквивалентны широте самолета
  • Оценить величину ошибки разворота на север, которая соответствует курсу полета
  • Введите стандартный поворот в соответствующем направлении
    • При выкатке на север вести выкатку по текущей широте + половина угла крена
    • При выкатке на юг пройти выкатку по вашей текущей широте + половина угла крена
• Альтернативой или «обманом» для определения вашего промаха или промаха является выполнение поворота на время
• Пример: географические координаты аэропорта показаны внизу в центре таблички захода на посадку, что указывает на широту почти 40 градусов северной широты (округлено от 39o56′). Это представляет максимальную величину ошибки поворота. Следовательно, ошибка поворота колеблется от нуля в восточном или западном направлении до 40 градусов в северном или южном направлении, что приводит к угловой ошибке в 40 градусов широты/9.0 = 0,44 градуса ошибки на градус поворота. Курс конечного захода на посадку 054 составляет 36 градусов к северу от востока, что дает ошибку разворота 36 * 0,44 = 15,84 градуса, которую мы просто округлим до 16 градусов. Затем вам нужно будет отклониться от поворота от разворота курса до курса конечного захода на посадку на 16 градусов, что даст вам кажущийся курс по компасу при развертывании 070
.

• С помощью часов и координатора поворота можно изменять курс в градусах с течением времени
• При использовании стандартного поворота:
  • 30° = 10 секунд
  • 45° = 15 секунд
  • 90° = 30 секунд
  • 180° = 1 минута
  • 360° = 2 минуты

• Любой поворот, превышающий стандартную скорость, может считаться крутым поворотом
• Входите точно так же, как вы делаете более пологий поворот, но перепроверяйте быстрее, когда поворот становится круче

• Сочетание техники подъема и спуска по прямой с различными техниками поворота

• • Выполнение оборотов очистки
  • Выберите контрольную точку или направление
    • Чем дальше, тем лучше предотвратить движение
    • Убедитесь, что сидите «нормально» при выборе точки
    • Эта точка не должна двигаться на вашей «картинке»
  • Медленно повернуть к нужной точке или курсу
    • Для установления заданного угла крена пилот должен использовать внешние визуальные ориентиры, а также авиагоризонт
    • Горизонт должен «разрезать» обтекатель в определенном месте при горизонтальном повороте, на это можно указать заклепками или там, где горизонт пересекает панель приборов
    • Капот дает некоторую индикацию, а также авиагоризонт угла крена, координатор разворота не
    • Избегайте чрезмерных банковских операций
    • Установите тангаж для минимизации снижения
    • Установите тангаж для минимизации снижения
    • При необходимости используйте руль направления, чтобы оставаться скоординированным
    • Сканирующие инструменты
  • Развернуть поворот на точку или курс
    • Выравнивание за счет согласованного использования элеронов и руля направления в направлении, противоположном повороту
    • Разверните половину угла крена перед желаемым курсом
    • Пример: 30° означает, что разворот должен начинаться на 15° впереди желаемого курса
  • Полный контрольный список круиза

  	ШАГ	БАНК	МОЩНОСТЬ
  Первичный	Альтиметр	Координатор поворотов	Индикатор воздушной скорости
  Опорный	Отношение / VSI	Отношение	МП и/или об/мин

• Угол крена, необходимый для данной скорости разворота, пропорционален истинной воздушной скорости
• Изменения воздушной скорости означают, что угол крена должен изменяться для поддержания постоянной скорости разворота
• Уменьшается воздушная скорость, уменьшается угол крена и увеличивается тангаж
• Увеличение воздушной скорости, увеличение угла крена и уменьшение тангажа
• Высотомер первичен для тангажа
• Координатор хода является основным для банка
• Давление в коллекторе и тахометр первичны для мощности
• Два метода практики:
• Изменение скорости полета после установления разворота
• Изменение воздушной скорости инициируется одновременно с входом в поворот

• Отсутствие надлежащей очистки территории, в зависимости от обстоятельств
• Попытка выполнить поворот исключительно по ссылке на инструмент
• Попытка сесть прямо относительно земли во время поворота вместо того, чтобы лететь на самолете
• Недостаточное ощущение самолета, о чем свидетельствует невозможность обнаружения скольжения/заноса без обращения к пилотажным приборам
• Попытка сохранить постоянный угол крена, ориентируясь на наклон носовой части самолета
• Фиксация на носовой части, исключая законцовку крыла
• Застенчивость на земле: выполнение «плоских поворотов» (занос) при работе на малых высотах в сознательном или подсознательном стремлении избежать крена близко к земле
• Удерживающий руль в повороте
• Освоение поворотов только в одном направлении (обычно влево)
• Неспособность координировать использование газа с другими элементами управления
• Набор/потеря высоты при развороте
• Шаг:
• Озабоченность креном при входе в поворот и выходе из него
  • Если давление, регулирующее крен, и скорость изменения крена постоянны, будет развито ощущение времени, необходимого для изменения отношения
• Неспособность понять или запомнить необходимость изменения положения по тангажу при изменении составляющей вертикальной подъемной силы, что приводит к последовательной потере высоты при входе
• Изменение угла наклона до того, как это необходимо
• Чрезмерный контроль над изменением высоты тона
• Неспособность правильно отрегулировать угол тангажа, поскольку вертикальная составляющая подъемной силы увеличивается во время разворота, что приводит к постоянному набору высоты при выходе на курс
• Неповорот при входе в поворот и выходе из него после поворота
• Неспособность обеспечить прямолинейность перекрестной проверки после развертывания
• Неустойчивые скорости изменения крена при входе и выходе из-за отсутствия перекрестной проверки инструментов тангажа с помощью последовательной методики, соответствующей изменениям подъемной силы
• Банк:
• Чрезмерное управление, приводящее к выходу за пределы виража при входе в поворот, перелету или недолету курса, а также усугубляющим ошибкам тангажа, воздушной скорости и триммера
• Фиксация на одном банке инструментов
• Отсутствие проверки прецессии линии горизонта после выхода из поворота
• Если индикатор курса показывает изменение курса, когда авиагоризонт показывает горизонтальный полет, самолет поворачивает
• Если шар находится в центре, гироскоп ориентации прецессировал; если мяч не отцентрирован, самолет может скользить или скользить в повороте
• Неиспользование надлежащей степени крена для желаемого изменения курса
• Неспособность запомнить курс, на который разворачивается самолет
• Поворот в неправильном направлении из-за неправильного прочтения или неправильной интерпретации индикатора курса или путаницы в отношении расположения точек на компасе
• Мощность:
• Отсутствие перекрестной проверки индикатора воздушной скорости при изменении шага
• Неправильное использование регулятора мощности из-за неправильного трения дроссельной заслонки, неточных настроек, изменения воздушной скорости, резких чрезмерно контролируемых изменений тангажа и крена или невозможности перепроверить воздушную скорость, чтобы отметить эффект регулировки мощности
• Плохая координация управления дроссельной заслонкой при изменении шага и крена
• Отделка:
• Неспособность распознать необходимость замены трима
• Непонимание связи между дифферентом и изменением положения/мощности
• Погоня за стрелкой вертикальной скорости
• Повороты компаса:
• Неправильное понимание или расчет опережения и отставания
• Фиксация на компасе при выкате

• Стандарты сертификации летчиков

• Рассмотрите возможность отработки маневров на авиасимуляторе, чтобы освоить маневры или избавиться от ржавчины
• Все еще что-то ищете? Продолжить поиск:

• Федеральное авиационное управление — Глоссарий пилотов/диспетчеров
• FAA — Стандарты сертификации летчиков
• CFI Notebook. net — Устойчивость самолета
• CFI Notebook.net — Магнитный компас
• CFI Notebook.net — Принципы полета
• CFI Notebook.net — Turn Performance
• Справочник по полетам по приборам (2-10) Обороты
• Reddit — большие трудности с поворотами компаса. Есть совет?,/li>

---

Крутые повороты | Aviation.govt.nz

Расширенные маневры

Крутой вираж для целей предполетного инструктажа определяется как разворот с углом крена более 30 градусов. Обычной практикой является обучение упражнению с креном под углом 45 градусов. Хорошая тренировочная практика означает, что также следует испытать более высокие углы крена, до 60 градусов.

Крутой скользящий поворот был включен в этот инструктаж как один из способов подачи материала. Некоторые организации предпочитают проводить отдельный брифинг по крутым глиссирующим поворотам (см. CFI).

Цели

Менять направление на 360 градусов с постоянной скоростью, используя угол крена 45 градусов, поддерживая постоянную высоту и баланс.

Познакомиться с ощущениями от больших углов крена и высоких скоростей поворота.

Для поворота на крутых склонах на глиссировании.

Принципы полета

Определить крутой разворот как горизонтальный разворот с углом крена 45 градусов.

Объясните, что крутой поворот преподается для улучшения координации и навыков учащегося, но этот маневр также можно использовать, чтобы избежать встречи с облаком, землей или другим самолетом.

В этом упражнении поворот продолжается на 360 градусов, разворачиваясь в исходной контрольной точке, но если бы вы пытались избежать чего-то, вы бы не выполнили полный круг.

Крутые планирующие повороты также будут рассматриваться как применимые к Вынужденной посадке без силовых тренировок, чтобы охватить ситуацию, когда базовый поворот должен быть круче, и защититься от тенденции задирать нос в результате высокого снижения. ставка.

Старт с пересмотром сил на уровне среднего поворота. Не должно быть необходимости начинать с объяснения сил на прямой и ровной поверхности.

Поскольку мы хотим вращаться с большей скоростью, нам нужна повышенная вращающая (центростремительная) сила (CPF). Для этого мы креним самолет на более крутой угол, чем при среднем развороте, тем самым обеспечивая большее ускорение по направлению к центру разворота.

Рис. 1 Увеличенная подъемная сила требуется, чтобы удерживать самолет на одном уровне с увеличенным углом крена

Однако такой наклон вектора подъемной силы уменьшает вертикальную составляющую подъемной силы, поэтому требуется увеличение подъемной силы, чтобы обеспечить достаточную вертикальную составляющую при равном весе. Это также дополнительно увеличивает горизонтальную составляющую, еще больше затягивая поворот.

Следует также привести пример дальнейшего увеличения банка. Рекомендуется угол крена 60 градусов (см. CFI), потому что в этой точке подъемная сила должна быть удвоена для поддержания высоты (см. рис. 1).

До сих пор обсуждение в основном касалось пересмотра; теперь описываются силы ускорения, действующие на самолет.

Ускоряющая сила, противодействующая ЦПС, представляет собой центробежную силу (ЦФС). Это ускорение, которое пытается вывести самолет из поворота. Эти две силы, CPF и CFF, объясняют, почему вода из ведра не выпадает, когда его качают над головой.

Ускорение, толкающее пилота в кресло, известно как «коэффициент перегрузки» (обычно обозначается как G). Это равно подъемной силе и противоположно ей, и крылья должны ее поддерживать. Следовательно, в горизонтальном полете, где:

	Л	= ЛФ	1	= 1 или 1 G
	Ш		1

При 45 градусах перегрузка составляет +1,41G, а при 60-градусном угле крена перегрузка удваивается до +2G, и студент будет чувствовать себя в два раза тяжелее.

Некоторые организации упоминают об эффектах крена при 75 градусах (это можно отложить до урока «Максимальная скорость поворота», см. CFI), когда коэффициент нагрузки увеличивается до +3,86 (почти +4 G). Обычно это делается только для того, чтобы показать, что зависимость между углом крена и G, а также скоростью сваливания не является линейной.

Хотя на вашем рисунке все силы равны и противоположны друг другу, самолет не находится в равновесии!

Равновесие — это состояние нулевого ускорения или постоянной скорости, а скорость — это комбинация скорости и направления.

Таким образом, хотя у студента могут возникнуть проблемы с пониманием того, что самолет ускоряется к центру поворота, очевидно, что самолет не поддерживает постоянное направление и, следовательно, по определению не может находиться в равновесии.

Коэффициент нагрузки часто называют «кажущимся весом», потому что это ускорение (сила), которое должны выдерживать крылья, подобно весу.

Описано влияние этого увеличения кажущейся массы или коэффициента перегрузки на скорость сваливания.

Скорость сваливания при маневре (V _SM ) увеличивается как квадратный корень из перегрузки (LF). Предполагая скорость сваливания 50 узлов в горизонтальном полете, при угле крена 60 градусов скорость сваливания увеличится на квадратный корень из коэффициента перегрузки +2, что составляет примерно 1,4. Это означает, что при угле крена 60 градусов скорость сваливания увеличивается на 40 процентов до 70 узлов (см. рис. 2).

Рис. 2 Увеличение перегрузки и скорости сваливания при увеличении угла крена

Представление формул на предполетном брифинге, вероятно, не требуется (см. CFI). Однако числовые эффекты обычно представляются в виде таблицы.

Угол крена	Коэффициент нагрузки	% увеличение скорости сваливания	Новая скорость сваливания
0	1		50
45	1,4	20	60
60	2	40	70
75	4	100	100

В то же время, поскольку подъемная сила увеличивается при увеличении угла атаки, что отрицательно сказывается на отношении L/D, увеличивается и лобовое сопротивление – на 100 процентов при угле крена 45 градусов и на 300 процентов при угле крена 60 градусов. . Это увеличение лобового сопротивления или уменьшение отношения L/D приводит к уменьшению воздушной скорости.

Это нежелательная ситуация, при которой скорость сваливания увеличивается, а воздушная скорость уменьшается. Следовательно, мощность увеличивается для борьбы с повышенным сопротивлением, чтобы сохранить запас по скорости сваливания. Это можно назвать «бутербродом мощности» (см. рис. 3).

Рис. 3 Мощность увеличена для борьбы с повышенным сопротивлением, чтобы сохранить запас по скорости сваливания

В развороте на среднем уровне подъемная сила и сопротивление увеличиваются, и отрицательное влияние на отношение L/D было настолько незначительным, что снижение воздушной скорости был проигнорирован. Однако, поскольку увеличение лобового сопротивления, коэффициента нагрузки и скорости сваливания не является линейным, эффект увеличения лобового сопротивления больше нельзя игнорировать. Поэтому любой разворот при углах крена более 30 градусов требует увеличения мощности. При угле крена 45 градусов это увеличение составит около 100–200 об/мин.

Это объяснение совпадает с теорией «увеличение мощности на 30 градусов» и является причиной того, что крутой вираж определяется как угол крена более 30 градусов.

Все эти принципы применимы и к крутому планирующему повороту. Однако очевидно, что мощности для противодействия увеличивающемуся сопротивлению нет, и поэтому при углах крена более 30 градусов воздушная скорость должна увеличиваться при любом увеличении угла крена. При угле крена 45 градусов воздушная скорость увеличивается на 20 процентов от скорости сваливания (примерно от 5 до 10 узлов), чтобы сохранить аналогичный запас по сравнению с увеличенной скоростью сваливания.

Пересмотреть неблагоприятное рыскание и способы борьбы с ним. Величина руля направления, необходимая для преодоления неблагоприятного рыскания, зависит от скорости крена. Необходимое количество руля направления сведено к минимуму за счет плавного управления. На низких скоростях полета элероны должны будут отклоняться дальше, чтобы достичь той же скорости крена, что и на более высоких скоростях полета. Это значительно увеличит индуктивное сопротивление и потребует больше руля направления, чтобы свести на нет неблагоприятное рыскание. Это станет очевидным во время скользящих поворотов.

Соображения

Дисбаланс

Если самолет выходит из баланса в повороте и руль направления используется для центрирования шара, необходимо противодействовать дальнейшему воздействию руля направления.

При использовании руля направления правильный угол крена должен поддерживаться элеронами. В результате рыскание будет наклонять нос выше или ниже горизонта, и поэтому также потребуется корректировка положения для поддержания постоянной высоты.

Погружение по спирали

Погружение по спирали обычно происходит из-за чрезмерного крена.

Если допустить увеличение угла крена, будет создаваться недостаточная вертикальная составляющая подъемной силы, и самолет будет снижаться. Естественная тенденция состоит в том, чтобы попытаться задрать нос, увеличивая противодавление. Из-за большого угла крена это затягивает поворот, увеличивает скорость снижения и может привести к сваливанию.

Симптомами пикирования по спирали являются большой угол крена, быстрое увеличение воздушной скорости и ускорение.

Метод восстановления заключается в закрытии дроссельной заслонки, выравнивании крыльев, выходе из пикирования и восстановлении контрольной высоты.

Крутой планирующий разворот

Спуск по спирали в современном легком самолете с низким лобовым сопротивлением может привести к очень быстрому увеличению воздушной скорости и превышению конструктивных пределов перегрузки самолета.

Летное мастерство

Укажите установленную организацией минимальную высоту для выполнения крутых крутых разворотов и минимальную высоту снижения для крутых разворотов на планере (см. CFI).

Пересмотреть проверки SADIE и необходимость противостоять воздействию ветра, чтобы оставаться в пределах боковых границ тренировочной площадки.

Пересмотреть любые требования по ПВП, которые считаются уместными.

Убедитесь, что больничные сумки находятся на борту.

Управление самолетом

Выше 30 градусов мощность увеличивается с увеличением угла крена. Увеличение на 100 оборотов в минуту при угле крена 45 градусов является лишь ориентиром. Остерегайтесь предела оборотов.

Человеческий фактор

Чтобы свести к минимуму дезориентацию, повороты выполняются на 360 градусов, выкатываясь в той же контрольной точке, которая была выбрана перед началом поворота. Из-за высокой скорости поворота следует выбирать видную точку отсчета.

Пересмотреть ограничения, налагаемые планером, и технику взгляда в направлении, противоположном развороту, начиная с хвоста и двигаясь вперед через нос самолета в направлении разворота, чтобы свести к минимуму возможный конфликт с самолетом прямо позади.

Кроме того, можно обсудить влияние G на зрение.

Некоторым учащимся ощущение поворота поначалу может быть некомфортным. Студент должен быть проинформирован о том, что любой дискомфорт, как правило, преодолевается с помощью воздействия и практики, но говорить заранее, если ему неудобно.

Воздушные учения

Воздушные учения касаются входа, удержания и выхода из крутого горизонтального поворота с креном 45 градусов.

Ввод

Выбраны контрольная высота и выдающаяся контрольная точка, и наблюдение завершено.

Самолет плавно входит в поворот с помощью элеронов, а баланс поддерживается за счет применения руля направления в том же направлении, что и элероны, для преодоления неблагоприятного рыскания.

При угле крена 30 градусов мощность увеличивается с увеличением угла крена, так что при угле крена 45 градусов мощность увеличивается примерно на 100 об/мин. В то же время увеличивается противодавление на колонке управления для поддержания высоты.

При 45 градусах, которые распознаются по пространственному положению и подтверждаются приборами, потребуется небольшая проверка для преодоления инерции в крене, а также необходимо уменьшить давление на руль направления для поддержания баланса.

Объяснить указание угла крена 45 градусов на авиагоризонте.

Техническое обслуживание

Техническое обслуживание поворота включает сканирование LAI. Особое внимание уделяется обзору виража, сохраняется угол крена 45 градусов и горизонтальный полет.

Следует обсудить влияние сидения бок о бок на распознавание пространственного положения, желательно с помощью окна пространственного положения.

При развороте удерживать высоту с противодавлением – при правильном угле крена. Следите за препятствиями на планере, перемещая голову.

Если высота набирается или теряется, сначала проверьте угол крена. Если угол крена правильный, отрегулируйте противодавление, чтобы поддерживать постоянную высоту.

Особое внимание здесь уделяется установлению правильного угла крена для предотвращения начала пикирования по спирали.

Выезд

Посмотрите в поворот на пробки и ориентир. В качестве ориентира учитывайте инерцию, предвосхищая крен примерно на половину угла крена перед контрольной точкой. Для среднего учебного самолета это будет 20 градусов.

Плавно поверните крылья на одном уровне с элеронами, балансируйте рулем направления в том же направлении, чтобы преодолеть неблагоприятное рыскание, и ослабьте противодавление, чтобы повторно выбрать горизонтальное положение. Через _____ узлов снизить мощность до крейсерских оборотов.

Крутой разворот

Крутой планирующий разворот может быть дан либо в качестве отдельного инструктажа перед пересмотром крутого горизонтального разворота (см. CFI), либо может быть продемонстрирован и отработан на этом занятии.

Войдите в крутой скользящий поворот из прямолинейного и горизонтального движения, используя:

• подогрев карбюратора,
• закрытие дроссельной заслонки,
• поддержание высоты до достижения заданной воздушной скорости и
• качка до угла крена 45 градусов,
• опускаем нос для поддержания скорости.
• Отделка.

В крутом глиссирующем развороте положение должно быть скорректировано для поддержания заданной воздушной скорости. Риск несоблюдения заданной воздушной скорости или угла крена может быть связан с пикированием по спирали.

Последовательность действий в воздухе

Упражнение

Курсант должен уметь доставить вас на тренировочную площадку, работая в качестве командира воздушного судна. Это будет включать в себя выполнение всех радиовызовов, принятие решений о том, какой маршрут выбрать, на какую высоту подняться и внимательно следить.

После того, как учащийся обосновался на тренировочной площадке, попросите его попрактиковаться в поворотах среднего уровня.

Акцентировать внимание до и во время поворота.

Возьмите на себя управление и проведите ученика через первый ход. Затем попросите их попрактиковаться в этом направлении, пока вы исправляете все ошибки. Затем попросите их попробовать самостоятельно, без вашего участия до конца. Затем возьмите на себя и продемонстрируйте в другом направлении и выполните ту же последовательность.

Во время одной из демонстраций, левой или правой, попросите студента оторвать ногу от пола, чтобы испытать эффект G.

Препятствуйте любой тенденции ученика наклоняться вне поворота.

После того, как учащийся удовлетворительно выполнил повороты на крутом уровне как влево, так и вправо, следует продемонстрировать или отработать последствия ситуации потери равновесия и/или погружения по спирали. Восстановление после погружения по спирали должно быть покрыто (см. CFI).

Большую часть урока ученик отрабатывает поворот. К концу урока они должны быть в состоянии сказать вам, над чем им нужно работать в будущем.

Когда вы вернетесь на аэродром, самое время попрактиковаться в вынужденной посадке или стыковке над головой.

После полета

Следующим уроком будут либо развороты на максимальной скорости, либо сваливание при опускании крыла. Напомните ученику, что вы ожидаете, что он будет выполнять эти упражнения в одиночку и покажет улучшение, когда вы в следующий раз полетите с ним.

---

Компоновка доски для крутых поворотов [PDF, 567 КБ]

---

Пересмотрено в 2021 г.