Также 5 февраля организаторы Конкурса создадут в Точке кипения Пространство интеллектуального притяжения. Это — научно-популярные лекции, шоу и мастер-классы по астрономии, физике, химии, биологии, антропологии, экологии, которые окажутся интересными и для детей, и для взрослых. Увлекательно и серьезно, интерактивно и познавательно – гости Пространства узнают о новейших разработках и экспериментах, инновационных решениях и достижениях российской и зарубежной науки.

Участие бесплатное, но необходимо зарегистрироваться. Расписание и регистрация доступны по этой ссылке.

Лекции проведут профессора петербургских вузов, руководители компаний, учёные и исследователи, которые ежедневно используют наукоемкие технологии в своих отраслях.

Помимо лекций запланирована и интерактивная программа: химическое шоу от Политеха, скоростные полёты моделей самолетов, мастер-классы по робототехнике и объемному рисованию.

Проводится совместно с ведущими вузами Санкт-Петербурга — Политехом, СПбЭТУ, СПбГУ, Горным университетом, СПбГУТ им. проф. М.А. Бонч-Бруевича, ГУАП, РГГМУ.

Регистрация уже началась.

Работы будут оценивать научное, учительское, бизнес и молодежное жюри. В составе научного жюри — 43 доктора наук, 89 кандидатов наук, представители крупнейших российских вузов и научных объединений. Председатель жюри — профессор, доктор наук Николай Алексеевич Широков.

Победители Балтийского научно-инженерного смогут представить свою страну на Всемирном смотре-конкурсе научных и инженерных достижений учащихся ISEF, который проводится с 1950 года. Присуждаемую им награду Grand Award также называют «малой нобелевской премией».

Балтийский научно-инженерный конкурс – это не только соревнования и награды. Это возможность для школьников из самых далеких регионов пообщаться с единомышленниками, обменяться мнениями и идеями, посетить экспертные мастер-классы, найти профессиональную стажировку и начать строительство научной карьеры. Финалисты могут напрямую обращаться к специалистам, представителям наукоемких предприятий и ведущих вузов страны.

Генеральный спонсор:  ПАО «Газпром нефть». Компания выступает генеральным спонсором Балтийского инженерного конкурса уже четвертый год подряд. Представители компании неизменно присутствуют на конкурсе в качестве бизнес-жюри и читают лекции по нефтяной тематике для широкой публики. Компания «Газпром нефть» поддерживает исследовательские начинания школьников, которые в будущем могут принести пользу нефтяной отрасли России.

Спонсоры:  Биотехнологическая компания BIOCAD, ООО «Герофарм», ООО «А-СИСТЕМ», ПАО «Ленэнерго», АО «ВНИИГ им. Б.Е.Веденеева», АО «Концерн «ЦНИИ «Электроприбор», ООО «Регата», ООО «Центр лазерных технологий», ООО Фабрика лояльности (LoyaltyPlant), ООО «Цифровое проектирование», ООО «Формула НК».

При поддержке конгресс-центра «ЛПМ», «Точка кипения».

Вуз – генеральный партнер: СПбПУ Петра Великого.

Вузы-партнеры: СПбГУ, СПбГУТ, ГУАП, СПбГТИ(ТУ), РГГМУ, Горный университет.

Партнеры Конкурса: ПАО «Силовые машины», ООО «Грузовичкофф», ООО «Доктор Веб», КБ «Маленький Самолетик», Компания SkyEng, Meteotechnology Laboratory LLC,  Компания PTC, ГК Роботикум.

• Петербуржец Сергей Иванов, один из экспертов Балтийского научно-инженерного конкурса, в 2014 году был признан лучшим молодым математиком Санкт-Петербурга. Именем Сергея Иванова названа малая планета Солнечной системы за выдающиеся достижения в области теоретической математики.  
• Победитель 2006 года Василий Дьяченко стал лауреатом «Малой Нобелевской премии» за проект «Обратный отладчик компьютерных программ». Сегодня руководит крупной международной компанией «Фабрика Лояльности». С 2015 года является председателем бизнес-жюри конкурса.
• В 2011 году «Малой Нобелевской премии» был удостоен петербургский школьник Гаджи Османов, именем которого была названа Малая планета Солнечной системы.
• В 2015 году победу в номинации «Математика» на Intel International Science and Engineering Fair одержал Даниил Фиалковский, 17-летний школьник из Санкт-Петербурга. Он представил работу «Быстрый алгоритм вычисления коммутаторной длины в свободной группе». В Санкт-Петербурге презентация его работы прошла на Балтийском научно-инженерном конкурсе.
• В 2016 году робототехник из Москвы Олег Зобов добился победы в финале мирового турнира за проект «6-ти осевой робот-манипулятор для автоматизации малых предприятий».
• В 2017 году сразу двое петербуржцев – Дмитрий Михайловский и Савелий Новиков —  за проекты в области математики были награждены Grand Award 3 и 4 степени.
• В 2018 году победитель Балтийского научно-инженерного конкурса Александр Сердюков  получил Grand Award 3 степени за работу на стыке генетики, программирования и математики и был принял в Университет ИТМО на одну из самых престижных кафедр.
• В 2019 году все 5 победителей Балтийского конкурса получили награды Всемирного смотра-конкурса. Екатеринбуржец-программист за свой сурдопереводчик был отмечен Grand Award 2 степени. Петербуржцев Руслан Магдиев  стал первым россиянином —  лауреатом 1 премии Американского математического общества. Петербуржцы Даниил Кудрявцев, Алексей Кривовичев, Гейдар Мамедов стали лауреатами премии Американского математического общества 2 и 3  степеней, а также  поощрительного дипломов.

A-371-1P проект одноэтажного дома из газобетона с мансардой и гаражом размером 13 на 18 и площадью 371 м2

ПЛАНЫ ДОМА

1-й этаж

Мансарда

ФАСАДЫ ДОМА

Вид спереди

Вид слева

Вид справа

Вид сзади

Проект с мансардным этажом и гаражом на 2 машины, представлен общей площадью 371,3 кв. м с габаритами 13,2 на 18,0 м. На главном фасаде вход в дом обустроен крыльцом, также выделяется небольшой балкон. Общая планировка, позволяет проживать семье из 3-4 человек. Проект возводится из газобетонных блоков с утеплителем, для наружной отделки стен используется тонкослойная штукатурка, мансардная кровля, покрывается керамической или цементно-песчаной черепицей. Первый этаж, располагает прихожую, кухню, столовую, просторную гостиную с возможным выходом на террасу, также в гостиной предусмотрен камин. Для приема гостей, обустроена гостевая спальня. Помещение котельной находится за гаражом. Мансардный этаж, запроектирован для отдыха хозяев и представляет три спальни с личными гардеробными, две большие ванные комнаты, совмещенные с санузлом, прачечную и тренажерный зал, позволяющий вести здоровый образ жизни. Дом с гаражом на 2 машины и балконом, разработан в зеркальном варианте

Категории проекта:

проекты домов из пеноблоков, пенобетона и газобетона, проекты двухэтажных домов, проекты домов с мансардой, проекты домов и коттеджей с гаражом, проекты загородных домов и коттеджей, проекты домов с террасой, проекты каменных домов, проекты домов с четырьмя спальнями, проекты домов с котельной, проекты домов со спальней на первом этаже, проекты домов с 3 санузлами, проекты домов со спортзалом

МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ДОМА:

Наружные стены — газобетон 240 мм + утеплитель 200 мм
Внутренние стены — газобетон 240 мм и 120 мм
Покрытие кровли — керамическая или цементно-песчаная черепица (можно применять более лёгкие варианты кровли)
Тип кровли — мансардная
Перекрытия — монолитные ж/б
Наружная отделка — тонкослойная штукатурка

РАСХОД ОСНОВНЫХ МАТЕРИАЛОВ:

Материал:	Кол:	Ед. изм:	Коммент:
Площадь кровли	302	м2
Площадь внутренних стен	148	м2
Площадь наружных стен	158	м2
Площадь внутренних несущих стен	77	м2

ВАРИАНТЫ ПРОЕКТА И ПОХОЖИЕ

Проект № A-371-1P

Зеркальный вариант

34 200 руб

СТОИМОСТЬ ПРОЕКТА

Цены на проекты, услуги и все прочие товары приведенные ниже актуальны на 01. 10.2022.
По большинству проектов возможно приобретение электронной копии проекта (дополнительно к стоимости проекта).

Паспорт проекта и Доп. комплект чертежей без лицензии (копия для строителей) отдельно от основного комплекта не продаются.

Проект временно не продается

Купить проект

СТРОИТЕЛЬСТВО ДОМА ПО ПРОЕКТУ № A-371-1P

В данном разделе вы можете подобрать строительную компанию в своем регионе. Цены на строительство указаны примерно и их определяют сами строители. За более подробной информацией по комплектации, сметам и срокам строительства обращайтесь непосредственно в выбранную строительную компанию.

9 300 000р

Дома из пеноблоков по устойчивой цене 2014 г. ! Акция действует до конца июня!

9 300 000р

ФОРУМ И ОТЗЫВЫ ПО ПРОЕКТУ № A-371-1P

Для добавления комментария пожалуйста зарегистрируйтесь или войдите в систему.

Всю ответственность за размещаемые материалы и содержащиеся в них сведения несут их авторы.

371. О реорганизации Народного комиссариат лесной промышленности и его местных органов

В целях ликвидации организационных недостатков в работе и построении аппарата Народного комиссариата лесной промышленности и его местных органов, улучшения их работы и укрепления единоначалия и хозрасчёта, Центральный исполнительный комитет и Совет народных комиссаров Союза ССР постановляют:

Реорганизовать систему Народного комиссариата лесной промышленности на следующих основаниях:

1. Ликвидировать в Народном комиссариате лесной промышленности следующие главные управления и сектора:

а) Главное управление лесозаготовок «Союзлесзаг»;

б) Главное управление «Союзлесосплав», передав его функции главным лесозаготовительным управлениям;

в) Главное управление мебельной промышленности «Союзмебель»;

г) сектор материальных балансов, передав его функции планово-экономическому отделу;

д) сектор труда, передав его функции в отношении нормирования и установления практики заработной платы соответствующим главным управлениям, а по общим вопросам труда (баланс труда, фонды заработной платы по промышленности в целом) — планово-экономическому отделу;

е) постоянную сметную комиссию;

ж) сектор подготовки кадров;

з) иностранный отдел, передав его функции планово-экономическому отделу.

2. Ликвидировать институт уполномоченных Наркомлеса в краях, областях и автономных республиках.
3. Ликвидировать следующие хозрасчётные организации:

а) объединения: Востсиблеспром и Дальлеспром, а также сырьевые лесозаготовительные тресты: Сахалинлес и Севзаптранслес;

б) сплавные тресты: Ленлесосплав, Севлесосплав, Дненролесосплав, Камлесосплав, и Горьклесосплав;

в) сырьевые лесохимические тресты: Уралхимлес, Севхимлес, Вост- сибхимлес, Запсибхимлес, Ленхимлес, Горькхимлес, возложив добычу живицы на соответствующие лесозаготовительные тресты;

г) мебельные тресты: Мосмебель, Лендревтрест, Укрмебель и Сев- кавмебель;

д) Всесоюзную хозрасчётную контору по рабочему снабжению «Лес- продснаб»;

е) Всесоюзную хозрасчётную контору по техническому снабжению «Лестехснаб»;     

ж) контору «Лесосплавстрой»;

з) трест «Союзлесстроймеханизация»;

и) Всесоюзное объединение до сбыту лесной продукции «Союзлесосбыт».

4. Организовать в Народном комиссариате лесной промышленности следующие главные управления и хозрасчётные организации:

а) Главное управление лесозаготовок, лесного хозяйства и сплава Урала, Сибири и Горьковского края.

В составе Главного управления организуются: сектор лесокультуры, хозрасчётная контора по сплаву, хозрасчётная контора по сбыту, хозрасчётная контора по техническому снабжению, хозрасчётная контора по механизации лесозаготовок и хозрасчётная контора по рабочему снабжению.

б) Главное управление лесозаготовок, лесного хозяйства и сплава северных районов.

В составе Главного управления организуются: сектор лесокультуры, хозрасчётная контора по сплаву, хозрасчётная контора по сбыту, хозрасчётная контора по техническому снабжению, хозрасчётная контора по механизации лесозаготовок и хозрасчётная контора по рабочему снабжению.

в) Главное управление лесозаготовок, лесного хозяйства и сплава в районах с преобладанием твёрдых и ценных пород.

В составе. Главного управления организуются: сектор лесокультуры, хозрасчётная контора по сплаву, хозрасчётная контора по сбыту, хозрасчётная контора по техническому снабжению, хозрасчётная контора по механизации лесозаготовок и хозрасчётная контора по рабочему снабжению.

г) Главное управление лесной промышленности в Дальне-Восточном крае о местопребыванием в г. Хабаровске.

В составе Главного управления организуются: сектор лесокультуры, хозрасчётная контора по сплаву, хозрасчётная контора по сбыту, хозрасчётная контора по техническому снабжению, хозрасчётная контора по механизации лесозаготовок и хозрасчётная контора по рабочему снабжению.

д) Главное управление лесопиления и деревообработки.

В составе Главного управления организуются: хозрасчётная контора по сбыту, хозрасчётная контора по техническому снабжению и хозрасчётная контора но новостройкам.

е) Главное управление лесоэкспортных заводов.

В составе Главного управления организуются: хозрасчётная контора по сбыту и хозрасчётная контора по техническому снабжению.

ж) Главное управление целлюлозно-бумажной промышленности.

В составе Главного управления организуются: хозрасчётная контора по техническому снабжению, хозрасчётная контора по сбыту и хозрасчётная контора по новостройкам.

з) Главное управление лесохимической промышленности.

В составе Главного управления организуются: хозрасчётная контора по техническому снабжению, хозрасчётная контора по сбыту и хозрасчётная контора по новостройкам.

и) Главное управление спичечной промышленности.

В составе Главного управления организуется хозрасчётная контора по техническому снабжению.

к) Главное управление рабочего снабжения.

л) Главное транспортное управление.

м) Главное управление учебных заведений.

5. Для упорядочения сбыта лесоматериалов установить следующий порядок реализации лесопродукции:

а) Наркомлес планирует сбыт лесоматериалов по отдельным главным управлениям на основе соответствующих планов, утверждаемых правительством;

б) сбытовые конторы главных управлений лесозаготовок и лесопиления заключают генеральные договоры с потребителями в пределах установленных для последних фондов;

в) в соответствии с генеральными договорами тресты заключают прямые и локальные договоры с потребителями, находящимися в пределах данной области или края, и непосредственно реализуют свою продукцию;

г) тресты и предприятия, продукция которых подлежит вывозу в другие края и области, передают таковую для реализации через сбытовые конторы главных управлений;

д)  разрешить сбытовым конторам открывать склады и базы;

е) разрешить отдельным трестам и предприятиям открывать лесные склады для розничной продажи мелким потребителям и местному населению лесоматериалов в количестве, утверждаемом Наркомвнуторгом Союза ССР.

6. Образовать Всесоюзный трест мебельной промышленности, включив в его состав предприятия ликвидируемых мебельных трестов.

Организовать и подчинить мебельному тресту проектную контору «Гипромебель» и хозрасчётную контору по новостройкам.

7. Сохранить в качестве самостоятельных хозрасчётных организаций:

а) Фанеротрест,

б) трест «Лесосудомашстрой»;

8. Организовать в Народном комиссариате лесной промышленности следующие отделы, сектора и группы:

а) отдел лесокультуры,

б) планово-экономический отдел,

в) финансовый отдел с бухгалтерией,

г) отдел мобилизационный и охраны предприятий,

д) сектор статистического учёта,

е) сектор капитального строительства,

ж) сектор подбора и учёта кадров,

з) административно-хозяйственный сектор,

и) группа по контролю при народном комиссаре,

к) Бюро по стандартизации,

л) арбитраж,

м) секретариат народного комиссара.

Организовать под непосредственным руководством народного комиссара лесной промышленности Научно-технический совет в составе крупнейших специалистов различных отраслей промышленности.

9. Установить, что главные управления Народного комиссариата лесной промышленности полностью осуществляют оперативное, техническое, сбытовое и финансовое руководство непосредственно подчиненными им трестами, предприятиями и другими хозрасчётными организациями.
10. Утвердить представленный Народным комиссариатом лесной промышленности список хозяйственных организаций, подведомственных главным управлениям Нарком леса (см. приложение).
11. Разрешить Народному комиссариату лесной промышленности в краях и областях, где у него имеется значительное количество лесозаготовительных организаций и предприятий, иметь своих инспекторов по данной области и краю.
12. Обязать Народный комиссариат лесной промышленности провести перестройку органов управления лесной промышленности на основе настоящего постановления не позднее 1 октября 1934 года.

Разрешить Наркомлесу произвести ликвидацию сплавных трестов и лесохимических органов по окончании сезона сплава и подсочки 1934 года.

Председатель ЦИК Союза ССР А. Червяков.
Зам. Председателя СНК Союза ССР В. Куйбышев.
Секретарь ЦИК Союза ССР А. Енукидзе.

Москва, Кремль. 19 сентября 1934 г. № 107/2204.

Опубликовано в № 222 Известий ЦИК Союза ССР и ВЦИК от 21 сентября 1934 г.

Радиоуправляемая модель «Адмиральского катера», проект 371.

Решение № 1098 от 26.11.2008 «О принятии в первом чтении проекта решения Совета депутатов города Новосибирска «О внесении изменения в приложение к решению городского Совета Новосибирска от 25.10.2000 № 371 «Об утверждении ставок налогов на имуществ

• Сессии и решения
• ›
• Архив повесток, проектов решений, протоколов, решений сессий Совета депутатов предыдущих созывов

РЕШЕНИЕ

Рассмотрев проект решения Совета депутатов города Новосибирска «О внесении изменения в приложение к решению городского Совета Новосибирска от 25.10.2000 № 371 «Об утверждении ставок налогов на имущество физических лиц» и признании утратившими силу отдельных решений (положений решений) городского Совета Новосибирска» (далее – проект решения), Совет депутатов города Новосибирска РЕШИЛ:

1.  Принять в первом чтении проект решения (приложение).

2. Предложить субъектам, предусмотренным пунктом 1 статьи 75 Регламента Совета депутатов города Новосибирска, внести в постоянную комиссию Совета депутатов города Новосибирска по бюджету и налоговой политике (далее – профильная комиссия) свои поправки к проекту решения, принятому в первом чтении.

3. Решение вступает в силу со дня его принятия.

4. Контроль за исполнением решения возложить на профильную комиссию (Вязовых В. А.).

Приложение

к решению Совета депутатов

города Новосибирска

от 26.11.2008 № 1098

Проект

СОВЕТ ДЕПУТАТОВ ГОРОДА НОВОСИБИРСКА

РЕШЕНИЕ

         В соответствии с Налоговым кодексом Российской Федерации, Законом Российской Федерации «О налогах на имущество физических лиц», на основании Федерального закона «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации», руководствуясь статьей 35 Устава города Новосибирска, Совет депутатов города Новосибирска РЕШИЛ:

         1. Внести в приложение к решению городского Совета Новосибирска от 25.10.2000 № 371 «Об утверждении ставок налогов на имущество физических лиц» (в редакции решений городского Совета Новосибирска от 17.04.2002            № 130, от 04.03.2003 № 225, от 23.11.2004 № 493, от 25.10.2006 № 393) изменение, дополнив пунктом 3 следующего содержания:

«3.  От уплаты налога на имущество физических лиц полностью освобождаются граждане – собственники жилых домов, квартир, дач, гаражей и  иных строений, помещений и сооружений, имеющие на своем иждивении трех и более детей, за исключением собственников магазинов, предприятий общественного питания и бытового обслуживания, собственников, оформивших жилые помещения под нежилые помещения и использующих их для получения доходов.».

         2. Признать утратившими силу:

         решение городского Совета Новосибирска от 23.06.2004 № 413 «О предоставлении льгот по местным налогам, сборам и иным платежам в бюджет города Новосибирска»;

решение городского Совета Новосибирска от 23.11.2004 № 494 «О внесении изменений в приложение к решению городского Совета от 23.06.2004 № 413 «О предоставлении льгот по местным налогам, сборам и иным платежам в бюджет города Новосибирска» (в ред. решения от 22.09.2004 № 437)»;

пункт 1.2 решения городского Совета Новосибирска от 31. 08.2005 № 78 «О признании утратившими силу решения городского Совета Новосибирска от 26.11.2003 № 323 «О Положении о налоге на рекламу» и отдельных норм решений городского Совета Новосибирска от 23.06.2004 № 413 (в редакции решений городского Совета от 22.09.2004 № 437, от 23.11.2004 № 494), от 23.10.2002 № 182»;

пункт 3.3 решения городского Совета Новосибирска от 25.10.2005 № 105 «О Положении о земельном налоге на территории города Новосибирска».

         3. Решение вступает в силу с 1 января 2009 года, но не ранее чем по истечении одного месяца со дня его официального опубликования.

         4. Контроль за исполнением решения  возложить на постоянную комиссию  Совета депутатов города Новосибирска по бюджету и налоговой политике       (Вязовых В. А.).

______________

Портовый катер пр.371

RussianShips.info

1 478 ПСКА-124: 124 ПСКА-125: 125, 603(1990) ПСКА-129: 129(2006) ПСКА-131: 131(2012) ПСКА-141: 604(1990) ПСКА-146: 146(1990) ПСКА-158: 055(2008) ПСКА-173: 173(2010) ПСКА-175: 175(2011) ПСКА-176: 176(2012) ПСКА-178:178(2007) ПСКА-179:179(2009) 7:-9-905(14. 04.1994) Списан ПСКА-177 (граждан. ДОСААФ г. Москва), РК-178 (учебный катер ДОСААФ Ростов-на-Дону), РК-292 (Хольдрен Центр Первомайского района Ростов-на-Дону без переименования), РК-635 (гражданский катер без переименования), РК-777 (ПО Атоммаш без переименования, затем Ростовская АЭС), РК-1341 (КБ Титан), РК-1463 (гражданский катер) 1991 РК-389, ПСКА-104, ПСКА-111? 1993 РК-173 (РОСТО Москва) 1998 291, 575, 674, 763, 764 2005 РК-757, РК-1400, РК-1825 2007 ПСКА-157 (гражданская), ТС-584 2008 РК-1587, РК-1777, РК-1790, РК-2061 2010 ПСКА-173 2012 РК-559, РК-1871, 799 2013 РК-1283, РК-1287 (И) 2014 РК-1352, ПСКА-160, -161, РК-1254 (с 10.11.2014 учебный катер ДОСААФ Ростов), ТС-584 (с 10.11.2014 учебный катер ДОСААФ Ростов) 2015 РК-421 2016 РК-1676, РК-1677, РК-1941 2017 ПСКА-118, ПСКА-158? 2018 РК-267, РК-611, РК-956, РК-1033, ПСКА-179 Экспорт Абхазия : 3 ед. До 08.1992 Грузия гражданские катера, до 11.1991 СССР: патрульные катера СК-08. 1 единица переоборудована в катер «Абхазия». На 1 ед. 1х32 57 мм УБ-32МС (выстрелов С-5), 1х1 12,7 мм, в 2004 г. переоборудован в рейдовый катер УБ-32 снят, в 2007 г. 1х1 12,7 мм удалено Албания : 1? Белоруссия : 1 шт. Речной пограничный сторожевой катер Болгария : 6 шт. Командирские катера. С 1990 г. 5 единиц — пограничные сторожевые катера: Метеор 513, 122, с 2004 г. 315 декомм. 25.06.2007, 515, 645. С 1990 г. 1 шт. гражданский катер Восток в порту Варна Грузия : 1 ед. Сторожевой катер Гали 04 1990 г. пр.371У. 1х1 12,7 мм ДШК Латвия : 2 ед. Пограничные сторожевые катера КА-10 (гражданские до 1992 г.), КА-11 (гражданские до 1994 г.). Водолазные катера Fromer ДОСААФ Рига Литва : 1 шт. Лодка Вийтис-01 РК-333. После разл. — в музее Украина : ? ед. Лодки Ширяево (бывший 240) декомм. 30.11.2004, РК-129 10.01.1996, РК-410 10.01.1996, РК-767 У925 10.01.1996, РК-1039 У927, с 2018 А927, РК-1362, РК-1942 У932, с 2018 2018 А932 деком. 16.09.2019. Б/н U001 (пр.371У, зав.1984 г.), U002, U925 (пр. 371У, зав.1984) расч. 29.01.2021, U938. С 2018 A927. Пограничные патрульные катера (12 шт.) ПСКА-125603 в 06.1992, затем гражданские, ПСКА-730, ПСКА-731, ПСКА-141604 в 06.1992, затем гражданские, 628, 629, 729, 871, 1255-1257, 1520, 1525, 1637. Б/н 434, 803, 804, с 1999 БГ-090, 091, 602, 803 (1520), 804, 1216. 1255 декомм. в 2008 г. 1256 декомм. в 2008 г. 1257 декомм. в 2008 г., с 2008 г. гражданский катер Поллукс, 1525 деком. в 2012 г. 1637 декомм. в 2010г. Таможенный катер 1? блок         Портовые суда, пограничные катера патрульные, малые патрульные катера, малые таможенные суда пр. 371 пр.371бис пр.371У Пр.371УМ Пр.371У/Д пр.371У/03712 НАТО: — Класс Завершено ? единиц Суда Судостроительный завод 345, г. Ярославль (212 ед. пр.371 с 1950 г., 371бис), Рыбинский ССЗ (с 1971 г. Вымпел пр.371бис с 1961, 371У), Редан, Санкт-Петербург (3 шт пр.371У) Наименование Двор Заложен Спущен на воду Введен в эксплуатацию Примечание РК-1 — — — —   РК-26 — — — — Проект 371У РК-35 — — — 1974 пр. 371бис, Вымпел, Рыбинск РК-101 — — — —   РК-103 — — — —   РК-109 — — — —   РК-117 — — — —   РК-129 — — — —   РК-153 — — — —   РК-163 — — — —   РК-173 — — — 1974 Проект 371бис РК-178 — — — 1976 Проект 371бис, Вымпел, Рыбинск РК-191 — — — — Проект 371бис РК-192 — — — —   РК-263 — — — — РК-267 1847 — — 1993 Проект 371бис, Вымпел, Рыбинск, далее — РБК-267 РК-292 492 — — 1979 пр. 371У, Вымпел, Рыбинск РК-317 — — — —   РК-369 — — — — Проект 371У РК-375 — — — —   РК-389 555 — — 07.1976 Проект 371бис, Вымпел, Рыбинск, далее — ПСКА-106 РК-393 — — — —   РК-399 — — — — пр. 371У РК-410 — — — — Проект 371У РК-421 1881 — — 1993 Проект 371У, Рыбинский судостроительный завод РК-500 — — — — Проект 371У РК-558 — — — — Проект 371У РК-559 1438 — — 1989 Проект 371У, Вымпел, Рыбинск РК-611 1331 — — 1988? Проект 371У, Вымпел, Рыбинск РК-691 — — — —   РК-694 — — — 1975? Проект 371бис РК-757 1785 — — 1992 Проект 371У, Вымпел, Рыбинск РК-766 — — — —   РК-767 457 — — 1975 Проект 371бис?, Вымпел, Рыбинск РК-768 — — — —   РК-777 — — — 1986 Проект 371У, Вымпел, Рыбинск РК-845 — — — 1984 Проект 03712, Вымпел, Рыбинск РК-869 — — — —   РК-871 — — — —   РК-878 — — — —   РК-882 — — — — Проект 371У РК-892 — — — — Проект 371У РК-908 — — — —   РК-955 — — — — Проект 371У РК-956 1896 — — 1993 Пр. 371У, Рыбинский ССЗ РК-957 — — — — Пр.371У РК-960 — — — —   РК-1002 — — — —   РК-1009 — — — — РК-1033 1882 — — 1993 Проект 371У, Рыбинский судостроительный завод РК-1039 — — — — Проект 371бис РК-1048 — — — —   РК-1050 — — — —   РК-1056 — — — —   РК-1070 — — — — РК-1078 — — — — Проект 371У РК-1088 — — — 1987   РК-1104 — — — —   РК-1159 — — — —   РК-1210 — — — 1991 Проект 371У РК-1238 — — — 1994   РК-1254 1254 — — 1987 Проект 371У, Вымпел, г. Рыбинск, с 29.08.1995 — ТС-583 РК-1283 519 — — 1978 пр.371У, Вымпел, Рыбинск РК-1287 — — — —   РК-1341 — — — 1982 пр.371У, Вымпел, Рыбинск РК-1352 220 — — 1977 Проект 371У, Вымпел, Рыбинск РК-1362 — — — —   РК-1379 — — — —   РК-1400 706 — — 1982 Проект 371У, Вымпел, Рыбинск РК-1414 — — — — Проект 371У РК-1426 — — — —   РК-1463 778 — — 1983 Проект 371У, Вымпел, Рыбинск РК-1494 — — — — пр. 371У РК-1519 — — — —   РК-1587 900 — — — Проект 371У, Вымпел, Рыбинск РК-1621 — — — 1985 Проект 371У, Вымпел, Рыбинск РК-1646 977 — — 1985 Проект 371У, Вымпел, Рыбинск РК-1676 1113 — — 1986 Проект 371У, Вымпел, Рыбинск РК-1677 1114 — — 1986 Проект 371У, Вымпел, Рыбинск РК-1709 — — — —   РК-1739 — — — —   РК-1745 — — — — Проект 371У РК-1757 — — — —   РК-1777 1119 — — 1986 Проект 371У, Вымпел, Рыбинск РК-1781 — — — 1987 РК-1784 — — — —   РК-1790 1195 — — 1987 Проект 371У, Вымпел, Рыбинск РК-1821 — — — —   РК-1825 1309 — — 1988 Проект 371У, Вымпел, Рыбинск РК-1835? — — — —   РК-1858 — — — —   РК-1871 1306 — — 1988 Проект 371У, Вымпел, Рыбинск РК-1897 — — — — пр. 371У РК-1941 1560 — — 1990 Проект 371У, Вымпел, Рыбинск РК-1942 902 — — 1984 Проект 371У, Вымпел, Рыбинск РК-2033 — — — —   РК-2053 — — — —   РК-2061 1767 — — 1992 Проект 371У, Вымпел, Рыбинск РК-2062 — — — — РК-2100 — — — —   РК-2101 — — — —   РК-2113 — — — —   РК-2142 — — — —   РК-2174 — — — —   РК-2180 — — — —   РК-2219 — — — —   РК-2226 — — — —   РК-2271 — — — —   РК-2323 — — — —   РК- 240 — — — Проект 371У, Вымпел, Рыбинск ПСКА-104 481 — — 07. 1975 пр.371бис, Вымпел, Рыбинск ПСКА-111 364 — — 1976 Проект 371У, Вымпел, Рыбинск ПСКА-118 570 — — — Проект 371У, Вымпел, Рыбинск ПСКА-119 — — — —   ПСКА-120 — — — —   ПСКА-124 — — — —   ПСКА-125 — — — — Проект 371У ПСКА-126 730 — — 1982 Проект 371У, Вымпел, Рыбинск ПСКА-127 731 — — 1982 Проект 371У, Вымпел, Рыбинск ПСКА-129 — — — — Проект 371У ПСКА-131 — — — — Проект 371У ПСКА-138 — — — —   ПСКА-141 — — — — Проект 371У ПСКА-146 — — — —   ПСКА-151 — — — —   ПСКА-155 — — — — Пр. 371У ПСКА-157 1828 — — 1994 Проект 371У, Рыбинский судостроительный завод ПСКА-158 1830 — — — Проект 371У, Рыбинский судостроительный завод ПСКА-159 1832 — — — Проект 371У, Рыбинский судостроительный завод ПСКА-160 1854 — — 1993 Проект 371У, Рыбинский судостроительный завод ПСКА-161 — — — 1993 Проект 371У, Рыбинский судостроительный завод ПСКА-172 — — — 1993 Проект 371У, Рыбинский судостроительный завод ПСКА-173 — — — — ПСКА-174 — — — — Пр. 371У ПСКА-175 — — — — Проект 371У ПСКА-176 — — — —   ПСКА-177 — — — —   ПСКА-178 — — — —   ПСКА-179 1914 — — 1997 Проект 371У, Рыбинский судостроительный завод ПСКА-422 — — — —   ПСКА-547 — — — — ПСКА- 1 — — — Проект 371У, Редан, Санкт-Петербург, заложен пр. 03712 Рыбинский судостроительный завод ПСКА- 2 — — — Проект 371У, Редан, Санкт-Петербург, заложен пр. 03712 Рыбинский судостроительный завод ПСКА- 575 — — — Проект 371У, Вымпел, Рыбинск ПСКА- 628 — — — Проект 371У, Вымпел, Рыбинск ПСКА- 629 — — — Проект 371У, Вымпел, Рыбинск ПСКА- 674 — — — Проект 371У, Вымпел, Рыбинск ПСКА- 729 — — — Проект 371У, Вымпел, Рыбинск ПСКА- 763 — — — Проект 371У, Вымпел, Рыбинск ПСКА- 764 — — — Проект 371У, Вымпел, Рыбинск ПСКА- 871 — — — Проект 371У, Вымпел, Рыбинск ПСКА- 1255 — — 1987 Проект 371У, Вымпел, Рыбинск ПСКА- 1256 — — 09. 1987 Проект 371У, Вымпел, Рыбинск ПСКА- 1257 — — 1987 Проект 371У, Вымпел, Рыбинск ПСКА- 1520 — — 1990 Проект 371У, Вымпел, Рыбинск ПСКА- 1525 — — 1990 Проект 371У, Вымпел, Рыбинск ПСКА- 1637 — — 1991 Проект 371У, Вымпел, Рыбинск ПСКА- 1850 — — — Проект 371У, Вымпел, Рыбинск ПСКА- 1855 — — — Проект 371У, Вымпел, Рыбинск ПСКА- 1868 — — — Проект 371У, Вымпел, Рыбинск 02 — — — 1987 Проект 371УМ, Вымпел, Рыбинск 7 898 — — 1984 пр. 371У, Вымпел, Рыбинск, затем — -7 372 — — — 1979 пр.371У, Вымпел, Рыбинск 1834 1834 — — 1993 Проект 371У/03712, Рыбинский ССЗ А-922 711 — — 16.08.1982 Проект 371У, Вымпел, Рыбинск Г-1689 — — — 1982 Проект 371У, Вымпел, Рыбинск К-020 — — — 1990 Проект 371У, Вымпел, Рыбинск К-025 — — — 1992 Проект 371У/Д, Рыбинский судостроительный завод МК-101 — — — —   МК-637 — — — —   МК-644 — — — —   МК-658 — — — —   МК-679 — — — 1971? Проект 371бис МК-701 — — — —   МСК 205 — — — —   МСК 206 — — — —   МСК 223 — — — —   МСК 704 1646 — — — пр. 371У, Вымпел, Рыбинск МСК 721 — — — — пр.371У МСК 722 — — — —   МСК 723 — — — — Проект 371У МСК 724 1867 — — — Проект 371У, Вымпел, Рыбинск МСК 725 — — — — пр.371У МСК 726 — — — — Проект 371У МСК 727 — — — — Проект 371У МСК 728 — — — — Проект 371У МСК 729 — — — — Проект 371У МСК 742 3 — — 2002 Проект 371У, Байкал, Редан, Санкт-Петербург, заложен пр. 03712 Рыбинский судостроительный завод МСК 745 — — — — Проект 371У МСК 746 — — — —   МСК 764 — — — 1989 Проект 371У МСК 771 — — — —   МСК 772 — — — —   МСК 775 1406 — — 1989 Проект 371У, Вымпел, Рыбинск МСК 776 — — — —   МСК 781 1841 — — 1993 пр. 371У, г. Рыбинск Верфь МСК 794 1852 — — 1993 пр.371У, г. Рыбинск Верфь, затем — 720 мск, затем — 204 мск МСК 799 1645 — — 1991 пр.371У, Вымпел, Рыбинск, далее — МСК 705 МСК 803 — — — 1993 пр.371У МСК 804 1840 — — 1993 Проект 371У, Рыбинский СРЗ, далее — МСК 708 МСК 1845 — — 1991 пр.371У, Вымпел, Рыбинск МСК 1869 — — 1996 пр. 371У, г. Рыбинск Верфь МСК 1913 — — 1996 пр.371У, г. Рыбинск Верфь ТС-581 — — — — Проект 371У ТС-582 — — — 20.07.1980 Проект 371У, Вымпел, Рыбинск ТС-584 1356 — — 29.12.1988 пр.371У, Вымпел, Рыбинск ТС-585 1390 — — 10.03.1989 Проект 371У, Вымпел, Рыбинск ТС-586 1394 — — 1989 Проект 371У, Вымпел, Рыбинск ТС-587 1463 — — 1989 Проект 371У, Вымпел, Рыбинск Еврикон 1568 — — 1990 Проект 371У, Вымпел, Рыбинск РК-1210 — бывшая подводная лодка «Волга» лодка. От других министерств: ТС-582 15.06.1994, МСК 742 от ООО «Тетис» Про, К-025 от Волгатанкер, 02 от Средне-Волжского ЛУ МВД на транспорте (переоборудованный от пр.371У) Общие характеристики — пр.371 Водоизмещение (т): Стандарт: пр. 371бис 7,22, пр.371У 7,785 Полный нагрузка: пр.371 — 9,41, пр.371бис 8,87, пр.371У 9,83 (3 — 11,28), пр.371УМ 12,58 Габаритные размеры (м): Длина: Проект 371 12,61, пр.371бис 12, пр.371У 12,56 (3 12,45), пр.371УМ 12,91 Балка: Проект 371 3,23, пр.371бис 3,23, пр.371У 3,23 (3 3,06), пр.371УМ 3,23 Проект: Проект 371бис 0,6, пр. 371У 0,63, пр.371УМ 0,73 Скорость (узлов): 13,5 (пр.371бис 14,5, пр.371УМ 10,8) Дальность: 140 мни (13 уз) (пр.371бис 75 миль) Автономия (дней): — Привод: 1×150 л.с. дизель 3Д6 (дизель 3Д6С или 3Д6С1 пр.371бис, дизель 3Д6С2 ПСКА-157, РК-1254, ПСКА-179, МСК 720, 1645 3Д6С дизель, 1, 2 1х170 л.с. Volvo-Penta дизель), 1 ВФШ Пассажиры: 11 (пр.371УМ 8) Комплектация: 2 Схема Гавань катер — пр.371 Модернизации — Флот БФ : РК-70, 117, 4, 4, 267 871, 1033, 1104, 1283, 1400, 1426, 1463, 1587, 1709, 1777, 1871, 2053, 2061, 2142, 2226, ПСКА-138, 146, 151, 160, 161, 172, 173, 176, 178, 179, 422, МСК 205 (Внутренний Войска), 206 (Внутренние Войска), 720 (Внутренние Войска), 722 (Внутренние Войска), 723 723 (Внутренние войска), 724 (Внутренние войска), 775 (Внутренние войска), 794 (Внутренний Войска) ЧФ : РК-109, 129, 178, 369, 389 (МПЧВ), 399, 410, 500, 558, 611, 635, 694 (МПЧВ), 766, 767, 869, 882, 892, 955-957, 1039, 1078, 1210, 1254 (Таможня), 1287 (I), 1287 (II), 1362, 1414, 1494, 1519, 1676, 1677, 1745, 1835?, 1897, 1941, 1942, ПСКА-104, 111, 125-127, 141, 174, 175 (затем Прибалт. Флот), МК-644, 658, 679, ТС-584, 1, 2, 240, 364, 628, 629, 729, 763, 871, 1255-1257, 1520, 1525, 1637 СФ : РК-163, 263, 292, 878, 908, 1621, 1646, 1784, 2033, 2100, ПСКА-118, 119, 124, 129, 158 (с 2008? Красноярск, затем — СФ), 159, 177, 547, МК-101, МСК 223 (Внутренние войска), 704 (Внутренние войска), 799 (Внутренние войска), 803 (Внутренние войска), 804 (Внутренние войска) Войска), ТС-585 (затем БФ), 575, 674, 764 ТОФ : РК-1, 101, 153, 191, 393, 691, 757, 960, 1352, 1790, 1825, 1858, 2062, 2219, ПСКА-120, 131, 143, 155, МК-637, 701, ТС-587 Каспийская флотилия : РК-1088, 1238, 1739, 1781, 1850, 1855, 1868 Амур : МСК 721 (Внутренние Войска), 722 (Внутренние войска), 781 (Внутренние войска), А-922 (ФСБ), Г-1689 (ФСБ) Байкал : МСК 742 (Внутренние войска), 745 (Внутренние войска), 746 (Внутренние войска), 771 (Внутренние войска), 772 (Внутренние войска), 776 (Внутренние войска), 1869 (Внутренние войска) Войска), 1913 (Внутренние Войска) Волга : РК-768, 845 (ФСБ), К-020 (ФСБ), К-025 (ФСБ), 02 (ВВС), 7 (ВВС), 372 (ФСБ), 1834 (ФСБ) Киев : RK-317 Иссык-Куль : RK-2147 Москва : RK-375 Омск : ТС-582 Псков : ПСКА-157 Хасан : ТС-586 Железногорск : МСК 764 (Внутренние Войска) Лена : Эврикон (ВКС) Бортовой номер ПСКА-111: 666(1990) ПСКА-119: 114

Basin 371 Drainage Improvements Project

• Подразделения
  • Администрация
  • Электрический свет
  • Машиностроение
  • Защита окружающей среды
  • Санитарная свалка
  • Отдел технического обслуживания улиц
  • Ливневая и дренажная система
  • Выставление счетов за коммунальные услуги
  • Очистка воды
  • Рекуперация воды/санитарная канализация
• Ресурсы
  • Тарифы на услуги водоснабжения и канализации
  • Тарифы и сборы за услуги освещения и электроснабжения
  • Выставление счетов за коммунальные услуги
  • Руководство по переработке
  • Коммунальные услуги
  • Организационная структура Департамента общественных работ
  • Уличное строительство
• Активные проекты
  • Подача заявок и запрос предложений
  • Уличное строительство
  • Предстоящие проекты
• Формы и отчеты
  • Формы заявок
• Программы и услуги
  • Программа устойчивого развития
  • Предупреждение о снеге и информация об его удалении
  • Информация об экономии воды
  • Гражданская аналитика
  • Выставление счетов за коммунальные услуги
  • Электронные планы

1. ДОМ
2. Общественные работы
3. Улица Строительство
4. проектов
5. бассейн371

Выйти Создать встречу Обновить собрание

Обновление проекта (19.

• Проект завершен. В течение следующих нескольких недель подрядчик будет работать над некоторыми другими очистными работами.

Информация о пригородных маршрутах:

• Открыты все улицы.

Вехи проекта 

1. Водопропускные работы на Гриннелл-авеню (см. «А» на изображении выше)
2. Водопропускная труба на Гарвард Драйв (см. «B» на изображении выше)
3. Водопропускная труба на улице Львиный зев (см. «C» на изображении выше)
4. Водопропускные трубы на Эйзенхауэр-авеню (см. «D» на изображении выше)
5. Водопропускная труба на проспекте Теодора (см. букву E на изображении выше)
6. Профилирование и прокладка труб в дренажных каналах 

В приведенном ниже видео подробно рассказывается о проекте улучшения дренажной системы бассейна 371. Если у вас есть какие-либо вопросы или комментарии, не стесняйтесь обращаться к TJ или Raed, используя контактную информацию в столбце справа.

Обзор проекта

Дата завершения:

Работы по пересечению улиц должны быть завершены к осени 2021 года, а работы по водоотводу должны быть завершены к началу лета 2022 года.

Этот проект улучшит дренажные каналы в районе к западу от проспекта Сертома и к северу от 41-й улицы. Улучшения включают изменение формы дренажного канала, установку дренажной трубы в дренажном канале, водопропускные и инженерные работы на нескольких пересечениях улиц, бордюр и водосточные желоба, а также асфальтирование на пересечениях улиц.

Контактная информация

Город Сиу-Фолс
Ник Резак
605-367-8665
[email protected]

. @hdrinc.com

Имя подрядчика:

Winter Contracting, LLC

ИНФОРМАЦИОННАЯ ШКОЛА ИНФОРМАЦИОННАЯ ШКОЛА ИНФОРМАТИКА

ИНФОРМАЦИЯ 101 Технологии социальных сетей (5) SSc/NSc
Изучает самые популярные на сегодняшний день социальные сети, игровые приложения и приложения для обмена сообщениями. Изучает технологии, социальные последствия и информационную структуру. Основное внимание уделяется логике, базам данных, сетевой доставке, идентификации, доступу, конфиденциальности, электронной торговле, организации и поиску.
Подробнее о курсе в MyPlan: INFO 101

INFO 200 Интеллектуальные основы информатики (5) SSc
Знакомит с интеллектуальными основами информации, включая то, что она собой представляет; как люди создают, классифицируют, находят, интерпретируют, манипулируют и используют информацию; как человеческие ценности формируют дизайн информации, информационных технологий и информационных систем; и как эти системы формируют людей, организации и общество. Включает в себя аналитическое, дизайнерское, эмпирическое и техническое развитие навыков.
Подробнее о курсе в MyPlan: INFO 200

INFO 201 Базовые навыки работы с данными (5) RSN
Знакомит с основными инструментами, технологиями и навыками, необходимыми для преобразования данных в знания, включая обработку данных, анализ и визуализацию, а также а также контроль версий и языки программирования, используемые в программировании данных. Студенты учатся работать с реальными данными и размышляют о силе и опасностях использования данных для информирования.
Просмотр сведений о курсе в MyPlan: INFO 201

INFO 290 Ориентация на информатику (1)
Предоставляет вновь поступившим студентам-информатикам подготовку, необходимую для успешной учебы по специальности. Включает обсуждение миссии iSchool/Informatics, культуры, ценностей, ожиданий, ресурсов, степени и вариантов карьеры. Рассматривает эффективную работу в классе, включая командную работу и лидерство, и фокусируется на резюме, профиле LinkedIn, портфолио, собеседовании и подготовке к ярмарке вакансий.
Просмотр сведений о курсе в MyPlan: INFO 290

INFO 300 Research Methods (5)
Знакомит с методами исследования, используемыми для понимания взаимодействия людей с информацией, информационными технологиями и информационными системами. Темы включают эпистемологию, науку, теорию, исследовательскую этику, а также выбор качественных, количественных и проектных методов для ответов на вопросы как в исследовательских, так и в практических условиях.
Посмотреть подробную информацию о курсе в MyPlan: INFO 300

INFO 310 Обеспечение информации и кибербезопасность (5) SSc, RSN
Содержит теоретическое и практическое введение в обеспечение информационной безопасности и кибербезопасность (IAC). Включает методы и методы обеспечения безопасности информации и информационных систем. Описывает возникновение уязвимостей, распознавание развивающихся угроз и их устранение. Исследует роль анализа рисков, конфиденциальности информации, подотчетности и политики.
Подробнее о курсе в MyPlan: INFO 310

INFO 312 Управление рисками предприятия (4)
Рассматриваются риски, связанные с использованием технологий, и способы управления рисками для информации, данных и технологий в организациях. Темы включают рамки управления рисками, толерантность к риску, ключевые индикаторы риска, законодательную и нормативную среду, соблюдение нормативных требований и новые возможности риска, такие как социальные сети и мобильные устройства.
См. сведения о курсе в MyPlan: INFO 312

INFO 314 Компьютерные сети и распределенные приложения (5) NSc
Основные понятия локальных и глобальных компьютерных сетей, включая обзор услуг, предоставляемых сетями, сетевых топологий и оборудования, пакетов коммутация, архитектура клиент/сервер, сетевые протоколы, сетевые серверы и приложения. Также решает вопросы управления, безопасности, аутентификации и политик, связанные с распределенными системами. Условие: CSE 142 или CSE 143.
Подробнее о курсе в MyPlan: INFO 314

INFO 330 Базы данных и моделирование данных (5) RSN
Введение в системы баз данных, основное внимание уделяется реляционным моделям, языкам и системам, а также применению концептуального, логического и физического проектирования баз данных. . Ключевые темы включают реляционную модель, SQL, моделирование отношений объектов, трехуровневые архитектуры, реализацию приложений баз данных и нереляционные базы данных. Связывает решения по моделированию данных с результатами социальной справедливости.
Подробнее о курсе в MyPlan: INFO 330

INFO 340 Разработка на стороне клиента (5) RSN
Введение в разработку на стороне клиента в Интернете, включая разметку, языки программирования, протоколы, библиотеки и среды для создания и обслуживания удобные и доступные интерактивные приложения. Условие: CSE 143, CSE 154 или CSE 163; и INFO 201.
См. информацию о курсе в MyPlan: INFO 340

INFO 350 Информационная этика и политика (5) SSc
Предоставляет основу для анализа этических, правовых, экономических и социально-политических вопросов, связанных с информацией, информационными технологиями и информационными отраслями. Исследует политику и этические вопросы доступа к информации и контроля, в том числе; интеллектуальная собственность, обмен файлами, свобода слова, конфиденциальность и национальная безопасность.
Подробнее о курсе в MyPlan: INFO 350

INFO 360 Design Methods (4) A&H/SSc, DIV
Знакомит с парадигмами и методами проектирования информационных систем, отвечающих потребностям людей, организаций и общества. Темы включают дизайн-мышление, креативность, создание эскизов, прототипирование, оценку и определение информационного опыта. Занимается вопросами справедливости в дизайне, исследуя, кому служит дизайн, а кому нет.
См. сведения о курсе в MyPlan: INFO 360

INFO 362 Визуальный информационный дизайн (5) A&H
Развивайте навыки визуального представления информации в виде диаграмм, диаграмм, карт и значков. Научитесь решать проблемы дизайна, давать и получать критику, следовать итеративному процессу усовершенствования дизайна и приобретать технические навыки. Понимать природу визуального потенциала, принципы визуального дизайна и влияние цвета и типографики.
Просмотр сведений о курсе в MyPlan: INFO 362

INFO 370 Основные методы науки о данных (5) RSN
Обзор основных тем науки о данных, включая прием данных, облачные вычисления, статистические выводы, машинное обучение, визуализацию информации и этику данных. Включает программирование на R и Python. Условие: ИНФОРМАЦИЯ 201; либо CSE 142, CSE 143, CSE 160 или CSE 163; а также STAT 220, STAT 221/CS&SS 221/SOC 221, STAT 290, STAT 311, STAT 390, QMETH 201 или Q SCI 381.
Посмотреть сведения о курсе в MyPlan: INFO 370

ИНФОРМАЦИЯ 386 Профессионализм в информатике (4)
Проверяет профессионализм, общение, командную работу, лидерство и межличностные связи, чтобы помочь учащимся добиться профессиональных успехов. Охватывает разработку и представление бизнес-кейсов и планов проектов, личный брендинг, проведение информационных интервью и эффективное письменное и устное общение.
Просмотреть сведения о курсе в MyPlan: INFO 386

INFO 402 Пол, раса и информационные технологии (4) SSc, DIV
Изучает информационные технологии с феминистской точки зрения. Учитывает пересечение различий — пола, расы, класса, сексуальности и способностей — в учебе и работе в области технологий. Это исторический обзор женщин в сфере технологий, введение в технологическое образование и обсуждение женщин в сфере ИТ.
Подробнее о курсе в MyPlan: INFO 402

INFO 430 Проектирование и управление базами данных (5)
Взгляды на теорию, архитектуру и реализацию СУБД. Концептуальное, логическое, физическое моделирование. Структуры индексов, оптимизация запросов и настройка производительности, реляционная алгебра, обработка транзакций и контроль параллелизма. Операционные базы данных, системы поддержки принятия решений и хранилища данных. Проекты по внедрению и интеграции баз данных. Социальные последствия больших распределенных систем баз данных. Условие: INFO 330.
Подробнее о курсе в MyPlan: INFO 430

INFO 441 Server-Side Development (5)
Знакомит с серверным программированием веб-разработки, услугами, инструментами, протоколами, передовыми практиками и методами реализации управляемых данными и масштабируемых веб-приложений. . Соединяет темы проектирования, ориентированного на человека, информационной архитектуры, баз данных, анализа данных и безопасности, для создания решения. Условие: либо CSE 143, либо CSE 163; либо INFO 340, либо CSE 154; и INFO 330.
Просмотр сведений о курсе в MyPlan: INFO 441

ИНФОРМАЦИЯ 448 Разработка мобильных приложений: Android (5)
Разработка приложений для устройств Android. Охватывает реализацию мобильных приложений, включая инструменты сборки, языки программирования и библиотеки, пользовательские интерфейсы, архитектуру приложений и отраслевые практики. Основное внимание уделяется использованию систем связи и датчиков, специфичных для мобильных платформ, для создания интерактивных систем, ориентированных на пользователя. программирование на Java и XML. Требования: CSE 143; и INFO 340 или CSE 154.
Просмотр сведений о курсе в MyPlan: INFO 448

ИНФОРМАЦИЯ 449 Разработка мобильных приложений: IOS (5)
Разработка приложений для устройств iOS. Охватывает реализацию мобильных приложений, включая инструменты сборки, языки программирования и библиотеки, пользовательские интерфейсы, архитектуру приложений и отраслевые практики. Основное внимание уделяется использованию систем связи и датчиков, специфичных для мобильных платформ, для создания интерактивных систем, ориентированных на пользователя. Программирование на Swift и XML. Требования: CSE 143; либо INFO 340, INFO 343 или CSE 154.
См. сведения о курсе в MyPlan: INFO 449

INFO 464 Ценностно-чувствительный дизайн (5) A&H
Введение в ценностно-чувствительный дизайн (VSD), проектирование информационных систем, учитывающее человеческие ценности принципиальным и всеобъемлющим образом. Изучение существующих систем с точки зрения VSD. Изучает методы исследования VSD, включая концептуальные, технические и эмпирические исследования. Ключевые ценности включают подотчетность, автономию, согласие, конфиденциальность, собственность, доверие, устойчивость. Условие: INFO 360, DESIGN 383, CSE 440 или HCDE 419..
Подробнее о курсе в MyPlan: INFO 464

INFO 468 Designing for Personal Health and Wellness (5) SSc
Основное внимание уделяется разработке технологий для личного здоровья и хорошего самочувствия, ориентированных на человека. Студенты узнают, как понимать потребности людей в здоровье и благополучии, учитывать этические последствия, оценивать существующие инструменты и разрабатывать новые технологии для здоровья и хорошего самочувствия. Студенты изучат теоретические и эмпирические подходы к оценке этих технологий. Условие: INFO 200, HCDE 210, HCDE 310, HCDE 318 или DESIGN 206.
Подробнее о курсе в MyPlan: INFO 468

INFO 474 Интерактивная визуализация информации (5) A&H, RSN
Методы и теория визуализации, анализа и поддержки взаимодействия со структурированными данными, такими как числа, текст и отношения. Предоставляет практический опыт проектирования и создания интерактивных визуализаций для Интернета. Знакомит учащихся с когнитивной наукой, статистикой и перцептивной психологией. Для разработки и оценки визуализаций будет использоваться эмпирический подход. Условие: INFO 340 или CSE 154; CSE 143 или CSE 163; и либо QMETH 201, Q SCI 381, STAT 220, STAT 221/CS&SS 221/SOC 221, STAT 290, СТАТ. 311 или СТАТ. 390.
Подробнее о курсе в MyPlan: INFO 474

ГЛАВА 371 — СОГЛАШЕНИЯ О КОМПЛЕКСНОЙ РАЗРАБОТКЕ ДЛЯ ПРОЕКТОВ ПЛАТЫ ДОРОГ :: Законы штата Техас 2013 г. :: Кодексы и статуты США :: Закон США :: Justia

ПОДРАЗДЕЛ G. ПРОЕКТЫ МАГИСТРАЛ И ПЛАТЫ

ГЛАВА 371. ДОГОВОРЫ КОМПЛЕКСНОЙ РАЗРАБОТКИ ПРОЕКТОВ ПЛАТЫ ДОРОГ

ПОДРАЗДЕЛ А. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Разд. 371.001. ОПРЕДЕЛЕНИЯ. В этой главе:

(1) «Проект платных дорог» означает проект платных дорог, описанный в Разделе 201.001(b), независимо от того, является ли проект платных дорог:

(A) частью системы автомобильных дорог штата; или

(B) в соответствии с юрисдикцией отдела.

(2) «Организация платного проекта» означает организацию, уполномоченную законом приобретать, проектировать, строить, эксплуатировать и поддерживать платный проект, включая:

(A) отдел;

(B) региональное управление платных дорог в соответствии с Главой 366;

(C) региональный орган мобильности в соответствии с Главой 370; или

(D) округ в соответствии с главой 284. 264, разд. 11.01, эф. 11 июня 2007 г.

Внесены изменения:

Законы 2011 г., 82-я лег., Р.С., гл. 259, гл. 12, эфф. 17 июня 2011 г.

Сек. 371.002. ПРИМЕНИМОСТЬ. Эта глава не применяется к проекту, для которого комиссия выбрала наиболее выгодного кандидата до 1 мая 2007 г. 264, разд. 11.01, эф. 11 июня 2007 г.

Сек. 371.003. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОЦЕНКИ. Любое определение стоимости, в том числе наилучшей стоимости, в соответствии с применимым федеральным законодательством или законодательством штата для соглашения о комплексной разработке или другого соглашения о государственно-частном партнерстве, связанного с платным проектом, должно принимать во внимание любые факторы, которые организация, осуществляющая платный проект, сочтет целесообразными, включая факторы, связанные с:

(1) надзор за платным проектом;

(2) расходы на техническое обслуживание и эксплуатацию платного проекта;

(3) структура и ставки платы за проезд;

(4) воздействие платного проекта на экономическое развитие; и

(5) социальные и экологические выгоды и последствия проекта по взиманию платы.

Добавлено Acts 2011, 82nd Leg., R.S., Ch. 1196, гл. 9, эфф. 17 июня 2011 г.

ПОДРАЗДЕЛ Б. НАДЗОР

Разд. 371.051. ГЕНЕРАЛЬНЫЙ АДВОКАТ ОБЗОР И ЭКСПЕРТИЗА СТОИМОСТЬ. (a) Организация, осуществляющая платный проект, не может заключать всеобъемлющее соглашение о развитии, если генеральный прокурор не рассмотрит предложенное соглашение и не определит, что оно является юридически достаточным.

(b) Организация платного проекта должна уплатить невозмещаемый сбор за экспертизу генеральному прокурору при подаче на рассмотрение предлагаемого соглашения о всеобъемлющем развитии. Во время оплаты экспертизы субъект платного проекта также должен представить на рассмотрение полную стенограмму разбирательств, связанных с соглашением о комплексной разработке.

(c) Если организация, осуществляющая платный проект, подает на рассмотрение несколько предложенных соглашений о комплексной разработке, относящихся к одному и тому же платному проекту, организация должна уплатить сбор за проверку в соответствии с Подразделом (b) по каждому предлагаемому соглашению о комплексной разработке.

(d) Генеральный прокурор должен предоставить заключение о юридической достаточности не позднее 60-го рабочего дня после даты получения платы за экспертизу и протокола судебного разбирательства, требуемого в соответствии с Подразделом (b). Если генеральный прокурор не может предоставить определение юридической достаточности в течение 60 рабочих дней, генеральный прокурор должен письменно уведомить субъект проекта взимания платы о причине задержки и может продлить период проверки не более чем на 30 рабочих дней.

(e) После того, как генеральный прокурор вынесет решение о юридической достаточности, организация, осуществляющая платный проект, может дополнить стенограмму судебного разбирательства или внести поправки в соглашение о всеобъемлющем развитии, чтобы облегчить повторное определение генеральным прокурором предыдущего определения юридической достаточности, вынесенного в соответствии с настоящим разделом.

(f) Организация платного проекта может взимать или требовать возмещения платы за экзамен в соответствии с Подразделом (b) от частного участника.

(g) Генеральный прокурор по правилам должен установить плату за экспертизу, требуемую в соответствии с Подпунктом (b), в разумном размере и может принять другие правила, необходимые для реализации этого раздела. Плата не может быть установлена ​​в размере, определяемом процентом от стоимости платного проекта. Размер гонорара не может превышать разумные гонорары адвокатов, взимаемые за аналогичные юридические услуги в частном секторе.

Добавлено Деяниями 2007 г., 80-я лег., Р.С., гл. 264, разд. 11.01, эф. 11 июня 2007 г.

Внесены изменения:

Законы 2011 г., 82-я лег., Р.С., гл. 1329, сек. 1, эфф. 17 июня 2011 г.

Сек. 371.052. УВЕДОМЛЕНИЕ В ЗАКОНОДАТЕЛЬНЫЙ БЮДЖЕТНЫЙ СОВЕТ. (a) Не позднее, чем на 10-й день после даты отбора или включения частных организаций в краткий список для представления подробных предложений по платному проекту, организация, осуществляющая платные проекты, должна предоставить Законодательному бюджетному совету имена квалификационных или включенных в краткий список авторов предложений и членов их команд.

(b) Не менее чем за 30 дней до заключения соглашения о комплексном развитии платная проектная организация должна предоставить Законодательному бюджетному совету:

(1) копию версии предлагаемого соглашения о комплексном развитии для исполнения;

(2) копия предложения, представленного заявителем с очевидной наилучшей стоимостью; и

(3) финансовый прогноз, подготовленный проектной организацией по взиманию платы за проезд, который включает:

(A) доходы от платы за проезд, которые организация будет получать от проекта в течение запланированного срока действия соглашения;

(B) предполагаемые затраты на строительство и эксплуатационные расходы; и

(C) сумма дохода, который, по прогнозам организации, частный участник соглашения получит в течение запланированного срока действия соглашения.

(c) Отменено Законами 2011 г., 82-й закон, Р.С., гл. 1196, гл. 11, эфф. 17 июня 2011 г.

(d) До заключения всеобъемлющего соглашения о разработке финансовые прогнозы и отчеты о перевозках и доходах, подготовленные проектной организацией или для нее, являются конфиденциальными и не подлежат разглашению, проверке или копированию. в соответствии с главой 552 Правительственного кодекса. На дату или после даты заключения комплексного соглашения о развитии финансовые прогнозы и отчеты о доходах от перевозок являются общедоступной информацией в соответствии с главой 552 Правительственного кодекса.

Добавлено Деяниями 2007 г., 80-я лег., Р.С., гл. 264, разд. 11.01, эф. 11 июня 2007 г.

Внесены изменения:

Законы 2011 г., 82-я лег., Р.С., гл. 1196, гл. 10, эфф. 17 июня 2011 г.

Деяния 2011 г., 82-й лег., Р.С., Гл. 1196, гл. 11, эфф. 17 июня 2011 г.

ПОДРАЗДЕЛ C. ПОЛОЖЕНИЯ ДОГОВОРА

Разд. 371.101. ПРЕКРАЩЕНИЕ ДЛЯ УДОБСТВА. (a) Организация по платным проектам, имеющая полномочия по нормотворчеству в соответствии с правилом, и организация по платным проектам, не имеющие полномочий по нормотворчеству на основании официальных действий, должны разработать формулу для выплаты выходных платежей для прекращения действия всеобъемлющего соглашения о развитии, в соответствии с которым частный участник получает право работать и получать доход. из платного проекта. Формула должна рассчитывать предполагаемую сумму убытков частного участника в результате расторжения для удобства.

(b) Формула должна основываться на инвестициях, расходах и внутренней норме прибыли на собственный капитал в соответствии с согласованной базовой финансовой моделью, прогнозируемой на первоначальный срок действия соглашения, плюс согласованная процентная надбавка к этой сумме.

(c) Формула согласно Подразделу (b) не может включать оценку будущих доходов от проекта, если она не включена в согласованную базовую финансовую модель согласно Подразделу (b). Компенсация частному участнику при расторжении для удобства не может превышать сумму, определенную по формуле, приведенной в подразделе (b).

Добавлено Деяниями 2007 г., 80-я лег., Р.С., гл. 264, разд. 11.01, эф. 11 июня 2007 г.

Секунда. 371.102. РАСТОРЖЕНИЕ НЕКОТОРЫХ ДОГОВОРОВ КОМПЛЕКСНОЙ РАЗРАБОТКИ. Если организация, осуществляющая платный проект, решает расторгнуть соглашение о комплексной разработке, в соответствии с которым частный участник получает право работать и получать доход от проекта, организация может:

(1) если уполномочена выпускать облигации для этой цели, выпускать облигации для :

(A) произвести любые применимые платежи в связи с расторжением контракта частному участнику; или

(B) приобрести долю частного участника в комплексном соглашении о развитии или связанное с ним имущество; или

(2) предусматривают оплату обязательств частного участника, возникших в соответствии с соглашением о комплексной разработке.

Добавлено Деяниями 2007 г., 80-я лег., Р.С., Гл. 264, разд. 11.01, эф. 11 июня 2007 г.

Секунда. 371.103. ЗАПРЕТ НА ОГРАНИЧЕНИЕ ИЛИ ЗАПРЕЩЕНИЕ СТРОИТЕЛЬСТВА ТРАНСПОРТНЫХ ПРОЕКТОВ. (a) Соглашение о комплексном развитии не может содержать положение, которое ограничивает или запрещает строительство, реконструкцию, расширение, восстановление, эксплуатацию или техническое обслуживание автомагистрали или другого транспортного объекта, как этот термин определен в Разделе 370.003, проектом платных услуг. организацией или другой государственной организацией, или частной организацией по контракту с организацией, осуществляющей платный проект, или другой государственной организацией.

(b) За исключением случаев, предусмотренных Подразделом (c), соглашение о комплексной застройке может содержать положение, уполномочивающее проектную организацию компенсировать частному участнику соглашения потерю доходов от платы за проезд, относящуюся к строительству организацией проект автомагистрали с ограниченным доступом, расположенный на территории, которая простирается до четырех миль по обе стороны от осевой линии проекта, разработанного в соответствии с соглашением, за вычетом снижения эксплуатационных расходов и затрат на техническое обслуживание частного участника, связанных с проектом автомагистрали, если таковые имеются.

(c) Соглашение о комплексной застройке не может требовать от проектной организации выплаты компенсации за строительство:

(1) проекта автомагистрали, содержащегося в государственном транспортном плане или транспортном плане городской плановой организации, действующем на дата вступления в силу соглашения;

(2) работы или усовершенствования проекта автомагистрали, необходимые для повышения безопасности, технического обслуживания или эксплуатации;

(3) добавление полосы движения исключительно для транспортных средств с высокой вместимостью или другие работы по любому проекту шоссе, требуемые органом по регулированию окружающей среды; или

(4) транспортный проект, обеспечивающий вид транспорта, не включенный в проект, являющийся предметом договора комплексного развития.

(d) Частный участник несет бремя доказывания любой потери доходов от платы за проезд в результате строительства автомагистрали, описанной в подразделе (b).

(e) Соглашение о комплексной застройке, содержащее положение, описанное в Подразделе (b), должно требовать от частного участника предоставления компенсации проектной организации в размере любого увеличения доходов от платы за проезд, полученных частным участником, которое относится к проект строительства автомагистрали, описанный в Подразделе (b), за вычетом увеличения затрат частного участника на эксплуатацию и техническое обслуживание, связанных с проектом автомагистрали, если таковые имеются.

Добавлено Деяниями 2007 г., 80-я лег., Р.С., гл. 264, разд. 11.01, эф. 11 июня 2007 г.

ПОДРАЗДЕЛ D. РАСКРЫТИЕ ИНФОРМАЦИИ

Разд. 371.151. РАСКРЫТИЕ ФИНАНСОВОЙ ИНФОРМАЦИИ. (a) До того, как субъект платного проекта заключит договор на строительство платного проекта, субъект должен опубликовать в порядке, предусмотренном Разделом 371.152, информацию о:

(1) проектном финансировании, включая:

(A) общая сумма долга, которая была и будет принята для приобретения, проектирования, строительства, эксплуатации и обслуживания проекта платных дорог;

(B) описание того, как долг будет погашен, включая прогнозируемый график погашения долга; и

(C) прогнозируемая сумма процентов, которые будут выплачены по долгу;

(2) будет ли продолжаться платный проект после погашения долга;

(3) описание метода, который будет использоваться для установления платы за проезд;

(4) описание любых условий контракта, касающихся конкурирующих объектов, включая любые штрафы, связанные со строительством конкурирующего объекта;

(5) описание любых условий контракта, относящихся к расторжению для удобства, включая любую информацию о том, как будет рассчитываться стоимость проекта для целей выплаты расторжений;

(6) первоначальные ставки дорожных сборов, методология повышения ставок дорожных сборов и прогнозируемые ставки дорожных сборов в конце срока действия договора; и

(7) прогнозируемая общая сумма концессионных платежей.

(b) Субъект платного строительства не может заключать договор на строительство платного объекта до 30-го дня после даты первой публикации информации в соответствии с Разделом 371.152.

Добавлено Деяниями 2007 г., 80-я лег., Р.С., гл. 264, разд. 11.01, эф. 11 июня 2007 г.

Секунда. 371.152. РАСКРЫТИЕ ПУБЛИКАЦИИ. (a) Информация в соответствии с разделом 371.151 должна быть опубликована в газете, издаваемой в округе, в котором будет построен объект, один раз в неделю, по крайней мере, за две недели до времени, установленного для заключения договора, и в двух других газетах, которые платная проектная организация может назначить.

(b) Вместо уведомления, требуемого Подразделом (a), если проектная организация по взиманию платы полагает, что сумма контракта составляет менее 300 000 долларов США, информация может быть опубликована в двух последовательных выпусках газеты, издаваемой в округе, в котором проект должен быть построен.

(c) Если газета не издается в округе, в котором должен быть построен платный проект, уведомление должно быть опубликовано в газете, издаваемой в округе:

(1) ближайшем к округу округа, в котором улучшение должно быть сделано; и

(2), в котором издается газета.

Добавлено Деяниями 2007 г., 80-я лег., Р.С., Гл. 264, разд. 11.01, эф. 11 июня 2007 г.

Секунда. 371.153. СЛУХ. (a) Организация, осуществляющая платный проект, должна провести публичные слушания по информации, опубликованной в соответствии с Разделом 371.152, не позднее чем через 10 дней после даты первой публикации информации и не менее чем за 10 дней до того, как организация заключит договор.

(b) Слушание в соответствии с данным разделом должно проводиться в административном центре округа, в котором расположен проект взимания платы.

(c) Слушание в соответствии с данным разделом должно включать официальную презентацию и механизм ответа на комментарии и вопросы.

Добавлено Деяниями 2007 г., 80-я лег., Р.С., Гл. 264, разд. 11.01, эф. 11 июня 2007 г.

Отказ от ответственности: Эти коды могут быть не самой последней версией. Техас может иметь более актуальную или точную информацию. Мы не даем никаких гарантий или гарантий относительно точности, полноты или адекватности информации, содержащейся на этом сайте, или информации, на которую есть ссылки на государственном сайте. Пожалуйста, проверьте официальные источники.

(Неотредактированный) Стенограмма подкаста 371: Затраты на транспортный проект и решения

24 февраля 2022 г.

На этой неделе к нам присоединился Пол Льюис, директор по политике Транспортного центра Ино. Пол обсуждает их отчет о затратах на транспортное строительство «Экономия времени и зарабатывание центов: план улучшения общественного транспорта». Мы беседуем о базе данных проектов, которую они создали для исследования, о различном уровне контроля между проектами капитального строительства автомагистралей и общественного транспорта, а также о некоторых способах, с помощью которых агентства могут создать более эффективные структуры управления и снизить стоимость проектов.

Чтобы послушать это шоу, вы можете сделать это на Streetsblog USA или на нашем хост-сайте Libsyn.

Ниже приведена полная неотредактированная стенограмма подкаста.

Джефф Вуд (43 с):
Пол Льюис, добро пожаловать в подкаст Talking Headways.

Пол Льюис
Спасибо, что пригласили меня

Джефф Вуд
Что ж, спасибо, что пришли, прежде чем мы начнем. Не могли бы вы рассказать нам немного о своем

Поле Льюисе (1 мин 15 с):
Конечно. Ага. Меня зовут Пол Льюис. Я директор по политике в транспортном центре Ино. Для тех из вас, кто не знает, вы знаете, что мы независимый аналитический центр, базирующийся в Вашингтоне, округ Колумбия, мы занимаемся транспортом, всем транспортом, в частности, государственной политикой вверх и вниз по цепочке федералистов. И у нас есть работа, которая охватывает все виды транспорта и все виды транспорта. И мы действительно недавно изучали, почему строительство общественного транспорта в этой стране занимает так много времени и стоит так дорого? Это большой вопрос. И я думаю, что это очень важно прямо сейчас, и то, о чем мы потратили много времени, обсуждая с людьми.

Джефф Вуд (1 мин 54 с):
Итак, что вас заинтересовало в транспорте? Было ли это что-то, что произошло, когда вы были маленьким ребенком, или это произошло, когда вы были старше и как бы выясняли, как путешествовать? Как это произошло?

Пол Льюис (2 мин 3 с):
Мне всегда нравился транспорт. Мне это всегда было интересно. На самом деле я пошел и получил степень инженера, потому что думал, что это способ заняться строительством мостов, железных дорог, дорог и всего такого. И инженеры проделывают отличную работу, но я нахожу ее немного неудовлетворительной, потому что, знаете, например, мы проектируем дорогу и все, что связано с глубиной тротуара и размерами водопропускных труб, но никто не спрашивает, что, зачем мы строим. дорога в первую очередь? И это больше привлекало меня к планированию, эксплуатации и государственной политике транспорта. Я получил степень магистра в этой области и с тех пор живу здесь, в округе Колумбия, изучаю государственную политику и занимаюсь государственной политикой.

Джефф Вуд (2 мин 46 с):
Интересно. Я имею в виду, что мы говорим об этом в транспортном мире, много о строительных проектах, а затем о том, должны ли мы их строить. У меня есть пара вопросов об этом через секунду, но я думаю, что это просто увлекательный вопрос не о том, как мы можем это спроектировать или можем ли мы спроектировать, а о том, следует ли это проектировать или, но здесь, вы упоминали об этом ранее, но последние несколько лет вы работали над составлением базы данных о затратах на транспортные проекты. С чего начался проект и почему это важно?

Пол Льюис (3 минуты 9 секунд):
Да, я имею в виду, я думаю, что пару лет назад в «Нью-Йорк таймс» была история, в которой говорилось о самой дорогой миле метро в мире и, в частности, о второй авеню. , метро частично отвергнуты какой-то независимой работой, которую проделали другие, Алон Леви и другие, которые как бы рассмотрели этот вопрос, вы знаете, почему требуется так много, чтобы построить транспорт именно здесь, в США, и у нас есть некоторые спонсоры и некоторые партнеры обращаются к нам и говорят, давайте посмотрим, сможем ли мы как-то расколоть этот орешек и ответить на пару вопросов. И во-первых, есть ли системная проблема за пределами Нью-Йорка, которая смотрит на нас широко? И если да, то какова его первопричина? И можем ли мы что-нибудь с этим сделать? Таковы были наши большие исследовательские вопросы.

Пол Льюис (3 мин 50 с):
Итак, мы потратили много времени на работу с данными, пытаясь, опять же, на высоком уровне, выяснить, как США сравниваются с другими развитыми странами, другими демократиями вокруг. мир. И мы, вы знаете, мы начали в основном сравнивать места и Канаду и Европу, где, конечно, есть определенная надбавка, мы расширили это и включили другие места в Южной Америке, Юго-Восточной Азии и Южной Африке, вы знаете, другие независимые демократии, которые, опять же, имеют более низкие затраты и более быстрые сроки, чем мы здесь, в Соединенных Штатах. При строительстве железной дороги,

Джефф Вуд (4 м 26 с):
Вы все смотрели историю роста затрат? В любом случае, я знаю из собственного интереса, меня всегда интересовала эволюция проектов городского транспорта и переход от систем метро Сэди, о которых мы начали думать в пятидесятых и шестидесятых, а затем переход на легкорельсовый транспорт в 1981 году. с Сан-Диего и, знаете, переход на автобусы, скоростной транспорт и все такое. Мне любопытно, оглянулись ли вы немного назад на историю этого, знаете ли, я, я знаю, что это не обязательно является частью объема работ, но интересно увидеть это увеличение стоимости и то, как оно повлияло вроде того, что мы строим

Пол Льюис (4 мин 57 с):
Конечно. И, знаете, если вы посмотрите на историю строительства общественного транспорта и железнодорожного транспорта в этой стране, я имею в виду, что мы строили много, очень, очень дешево, верно? А потом, если вы посмотрите на большинство американских городов, была довольно разветвленная сеть трамваев. У многих из них было метро. Многие из тех, что были построены до 1950 года, по довольно разумной цене. Я думаю, что вещи начали становиться немного дороже наверняка. Мы действительно смотрели на последние 20 лет, просто пытаясь понять, что происходит прямо сейчас, и что мы можем с этим сделать прямо сейчас? Но я думаю, что часть истории важна, и высокая стоимость вашего последнего пункта определенно влияет на то, как мы принимаем решения сегодня. И именно поэтому, потому что вещи стоят так дорого. Вот почему мы видим много нового железнодорожного транспорта.

Пол Льюис (5 минут 39 секунд):
Он идет посередине шоссе или в полосе отвода заброшенной грузовой железной дороги, потому что это самое простое место для транзита. Иногда это хорошее место, и это не всегда хорошее место. И я думаю, что в конечном итоге мы как бы навязывали свои решения, основываясь на том, что проще всего, обязательно лучше для потенциальных гонщиков и для доступности.

Джефф Вуд (6м 2с):
Да, потому что интересно оглянуться назад, на, знаете, как много говорят, что 1981 стоимость проекта. И я думаю, что это где-то около 15 миллионов долларов за милю в 1980 году, 1 доллар, вы знаете, что-то вроде стоимости. И теперь мы смотрим на 250 миллионов долларов за милю для наземного легкорельсового транспорта, 200 миллионов долларов за милю. И поэтому я думаю, что это то, что, как вы упомянули, просто, это прогресс, и это разочаровывает, особенно когда это влияет на решения о мировоззрении и тому подобное. Мне также любопытно, как проходил процесс сбора данных для этого проекта, и насколько сложно найти данные, которые на самом деле сопоставимы между

Пол Льюис (6 мин 34 с):
Извечная проблема. Верно. Пришлось, мы потратили много времени. У нас есть несколько очень, очень хороших специалистов по данным, которые потратили значительную часть прошлого года на просмотр строительных, торговых журналов, просмотр общедоступной и общедоступной информации, чтобы попытаться получить окончательные затраты. Верно. И это также проблема, связанная с тем, что стоимость заявленных начальных оценок оценивается, а затем, как правило, есть некоторые промежуточные затраты, и все меняется. Вы должны найти это в стоимости, а затем вы должны найти все остальные данные, сколько станций, насколько они подняты? Насколько он туннелирован? Верно? Потому что все это действительно важно для сравнения яблок с яблоками, и оно никогда не будет идеальным. И всегда есть много предостережений по данным, но я думаю, что это полезно.

Пол Льюис (7 мин. 14 с):
Сейчас в нашей базе данных 250 проектов, которые помогают получить достаточно большой размер выборки, чтобы мы могли с некоторой уверенностью сказать, что существуют какие-то системные проблемы. Конечно, в этой стране есть недорогие проекты, но их мало и их трудно найти. Мы также сделали некоторые поправки на инфляцию на основе индексов цен производителей. Мы также внесли некоторые коррективы в валюту, основанные на пародии на закупочную цену. И мы довольно подробно говорим об этом в нашей методологии в статье. Но опять же, пытаясь перенести некоторые из этих сравнений в США, чтобы США могли посмотреть на эти другие места и сказать, что это достижимо. И я думаю, что это действительно главный момент с большим количеством данных

Джефф Вуд (7 мин 55 с):
Вы все смотрели, знаете ли, данные из Канады, Западной Европы. И мне было интересно, почему не глобальная база данных? Я знаю, что в первую очередь это, вероятно, много работы и гораздо больше денег. А во-вторых, мне любопытно, почему некоторые другие, знаете ли, страны не были включены

Пол Льюис (8м 8с):
Ну. Итак, и вы знаете, я вкратце коснулся этого ранее, но нам пришлось немного сдерживать себя, и мы хотели начать с Западной Европы, потому что именно так политики в этой стране, если в Канаде, если мы собираемся смотреть в каком-то зеркале мы склонны использовать Западную Европу в качестве сравнения в лучшую сторону, в худшую — это, как правило, исходный уровень. И мы знали, что в Западной Европе есть несколько примеров очень плотных городов, которые строят очень сложные проекты с очень низкими затратами по сравнению с тем, что мы делаем в Соединенных Штатах. Итак, я думаю, что там была хорошая история, которую можно было бы рассказать, мы собираемся выпустить вторую статью в этой серии, которая расширит эту компетенцию. И мы расширили эту базу данных.

Пол Льюис (8 минут 48 секунд):
Мы включили Южную Корею, Японию, Чили и Австралию, Италию, Южную Африку, верно? Другая демократия. Мы хотели правительство демократического типа, в котором есть какое-то демократическое участие сообщества, верно. Это важно для сравнения с США, и я не упомянул, что Мексика — это еще одна страна, наш южный сосед. Кто построил много транзита за последние несколько десятилетий, чтобы расширить этот горизонт. А если включить эти страны, то пропасть между США и международными конкурентами только увеличится9.0016

Джефф Вуд (9 минут 20 секунд):
Были ли какие-нибудь интересные проекты, о которых вы узнали, о которых вы, возможно, не знали?

Пол Льюис (9 минут 24 секунды):
Хороший вопрос. На самом деле у чилийцев, я был удивлен, обнаружив самые низкие затраты в мире, город Сантьяго построил впечатляющее количество метро за последние два десятилетия. И они в среднем составляют от 125 до 150 миллионов долларов за милю, полностью проложенную. И это лучше, чем любое другое место, которое мы смогли найти, по крайней мере, в демократической части мира. И это было действительно удивительно, потому что нет, действительно написано, я думаю, много на примере чилийцев и их огромного успеха. У норвежцев тоже пенсия за строительство подешевле, транзит. И поэтому мы действительно изучили их модель, и у южнокорейцев также есть несколько действительно хороших примеров недорогих проектов.

Джефф Вуд (10 минут 7 секунд):
Я думаю, что затраты на проект разочаровывают многих сторонников и профессионалов, но как люди за пределами, те люди, которые очень внимательно относятся к этим вещам, сколько вы думаете, что им это небезразлично, и насколько, по вашему мнению, это помимо статей в New York Times, насколько, по вашему мнению, эта дискуссия переходит в обычный дискурс?

Пол Льюис (10 мин 27 с):
Так что я думаю, что это определенно выплескивается в обычный дискурс, когда есть конкретный проект и есть конкретная проблема с ним, верно? И мы видели это с фиолетовой линией здесь, в Мэриленде, или в других городах, где строят легкорельсовый или тяжелорельсовый транспорт. И всегда есть большая оценка, и это пара миллиардов долларов, и все такие, хорошо, мы собираемся заняться этим проектом. А потом они отправляются в путь, и ладно, это будет стоить еще много миллиардов долларов. И мы наблюдаем это в Нью-Йорке прямо сейчас. И, как правило, бывает много разочарований, знаете, почему мы не можем расколоть этот орешек? И мы все знаем, что это означает не то, что транзит не обязательно будет оплачиваться по этому тихоокеанскому проекту, а это означает, что будет меньше денег на другие проекты, которые столь же важны в других местах в страна.

Джефф Вуд (11м 10с):
Я думаю, это тоже разочарование, знаете ли, если мы придумаем, как сократить расходы, будет больше денег на другие проекты, или, по крайней мере, будет больше транзита, строительство, стационарное строительство транзитных направляющих по стране. И интересно подумать о том, сколько мы теряем из-за того, что в игру вступают эти дополнительные расходы. Для уверенности. Я хочу спросить о проектах, которые занимают больше времени и стоят дороже в США, но я знаю, что ответ будет вроде, это сложно, и нет четкого ответа. Поэтому вместо этого я спрошу, почему создается впечатление, что федеральные агентства, выборные лидеры, строительные компании, консультанты, они склонны позволять этому ускользать, и они отпускали его, и они отпускали его в течение нескольких лет. Мне интересно, почему это так.

Пол Льюис (11 минут 48 секунд):
Хороший вопрос. Я думаю, отчасти это связано с тем, что это медленно растущая проблема, верно? Это не значит, что в один прекрасный день затраты на строительство стали дорогими. Я думаю, что со временем это как бы постепенно подкрадывалось к нам, и за последние пять или около того лет действительно стало очевидно, что это действительно серьезная проблема. Я также чувствую, что есть, знаете ли, всеобщее признание того, что это будет стоить, и, вы знаете, извините, мы мало что можем с этим поделать. Есть также, и я не знаю, действительно ли это связано с вашим вопросом, но я все равно собираюсь поговорить об этом.

Джефф Вуд (12 минут 20 секунд):
Не стесняйтесь.

Пол Льюис (12 минут 21 секунду):
Да. Что ж, есть разница между контролем над транспортными проектами и их аналогами в мире шоссе. И, может быть, может быть, вы хотите, чтобы мы немного поговорили об этом подробнее, но я думаю, что важно понимать, когда мы приступили к этому, вы знаете, пара человек сказала, и, и мы нашли это быть правдой. Существует много общественного внимания и дискуссий о том, сколько стоит транзит в начале, середине и конце его жизни. И об этом много прессы, но очень мало о шоссе, и на самом деле найти данные о том, сколько стоит проект шоссе в конце его строительства, действительно сложно. Я думаю, что Юта — единственный штат, который публикует окончательные затраты на прибыль Тайваня после завершения строительства.

Пол Льюис (13 мин. 5 сек.):
Так что это затрудняет тщательный анализ. И, может быть, это потому, что мы строим много автомагистралей и сравнительно меньше транзитных проектов, но, честно говоря, значительно меньше внимания и знаний о том, сколько это стоит на шоссе. Я действительно думаю, что мы можем многому научиться у шоссейных DMT и того, как они строят проекты, потому что они на самом деле довольно искусны в этом. И мы можем вернуться к этому через некоторое время, но я хотел подчеркнуть и это. Дело не в том, что речь идет об инфраструктуре в целом. Вот и думаю, что подорожает. Мы знаем больше о транзите, потому что транзит, по крайней мере, немного более прозрачен в отношении того, во что это обойдется в конце 9.0016

Джефф Вуд (13 минут 40 секунд):
Как вы думаете, это отчасти потому, что наши школы являются учреждениями, существует инерция по отношению к дорогам, и в конечном итоге будет больше людей, сосредоточенных на этом предмете и реализации этих проектов и проекта «Транспорт». В частности, специалистов не так много. Не скажу, что его мало, потому что его много, но опыта не так много. Таким образом, в каждом штате DOD есть дорожное строительство, вы знаете, процесс, и они этим занимаются, но не в каждом штате DMT также строит библиотеку.

Пол Льюис (14 мин. 9 сек.):
Ну, и на самом деле это относится к некоторым из наших выводов, поскольку важно то, что часть управления имеет значение, дорожные божества, государственные божества, которые были спроектированы и построены как институты для создания системы автомагистралей между штатами. Большинство из них были созданы в пятидесятые-шестидесятые годы, а если и не раньше, то, но действительно как бы организованы вокруг строительства крупных проектов. А затем транспортные агентства были спроектированы и построены вокруг операционных больших систем. Итак, мы берем учреждение, которое предназначено для управления чем-то. А потом раз в десятилетие мы говорим: давай, давай, строй мегапроект. Верно. И у них не обязательно есть управление, институциональные возможности и структура для этого.

Пол Льюис (14 мин. 50 сек.):
В то время как право на шоссе предназначено для строительства таких больших объектов. У них не всегда есть возможность управлять вещами так же, как мы видим, что это часто происходит на шоссе. Итак, в этой парадигме одна из вещей, которую мы обнаружили, заключается в том, что есть преимущество в обучении на основе DMT состояний. Знаете, в одном из наших тематических исследований мы сравнивали 4 95 горячих линий, построенных здесь, в Вирджинии, и сравнивали их с серебряной линией, идущей к аэропорту Даллеса, с проектами, построенными посреди шоссе, похожие параметры, похожие расстояния, и, честно говоря, аналогичные расходы. И мы, мы опросили людей во всех обоих проектах и ​​обнаружили очень разные процессы и культурные подходы к этим проектам, чем мы ожидали.

Джефф Вуд (15 минут 34 секунды):
Это интересно. Был шквал новостей о передаче проектирования или строительства государственным пошлинам или другим организациям, не связанным с транспортными агентствами, или даже сказать, что собрание совета в, в, в Миннеаполисе на прошлой неделе, я думаю, был законопроект, отобрать полномочия у встречного совета и передать его DLT и расширению синей линии. А еще вчера в еженедельнике Солт-Лейк-Сити была статья о том, что там есть люди, которые хотят перевести строительство с транспортного агентства или местного DDOT на государственную пошлину, которую получила Юта. А так это интересная штука. Хотя я думаю, что многих сторонников транзита это беспокоит. Это, знаете ли, сделает процесс немного разбавленным или придаст транзиту меньше голоса.

Джефф Вуд (16 мин. 18 с):
Я думаю, если у самого транзита нет голоса, но вы понимаете, что я имею в виду, пропаганда вокруг него, давление вокруг него. Но что интересно, в отчете вы также упомянули, что DLT по-разному взаимодействуют с экологическими нормами. Они, они идут быстрее, они могут добиться цели. Вы также предложили, что анализ альтернатив довольно проблематичен. И поэтому, возможно, есть способ, которым государственные пошлины могут научить нас чему-то и в этом.

Пол Льюис (16 м 39s):
Вы знаете, мы, мы говорили, как я уже сказал, мы говорили с людьми, которые занимались планированием и строительством автомагистралей, и людьми, которые занимались планированием, строительством транспорта. Я буду использовать экологический процесс NEPA. Например, когда вы разговариваете с людьми, которые строят и делают это для автомагистралей, это очень методично. Типа, ладно, у тебя есть, убедись, что твоя пластинка чиста, и иди, и сделай это. И есть эта часть взаимодействия с сообществом. И это похоже на очень методичную инженерию. Иногда на тебя подают в суд. И когда на тебя подадут в суд, ты полагаешься на свое досье. И затем, в конце дня, вы получаете отчет о решении, где либо да, либо нет. И это было очень похоже на инженерно-методический подход. Мы делали это миллион раз. Это прекрасный процесс. Мы сделаем это. В то время как, когда вы разговариваете с людьми на Транзитной стороне, это похоже на детективный роман об убийстве.

Пол Льюис (17 мин. 21 с):
И они пытаются выяснить, знаете ли, где зарыты все кости. И, опять же, это не говорит ничего против профессионалов, работающих в этой области, просто это другой зверь. Отчасти из-за того, что проект отличается от других, но я думаю, что отчасти из-за того, что институты не настолько оснащены, чтобы справляться с такого рода сложными процессами. И одна из наших рекомендаций — опираться на опыт федеральных автомагистралей и DLT штата, потому что у них есть институт и культура для продвижения вперед. Я не знаю, является ли хорошей идеей полностью перевести выполнение проекта в штатное управление, но я думаю, что перевод персонала из государственного божества или запуск некоторых из этих процессов через подразделение государственного DMT может быть хорошей идеей. действительно, по крайней мере, просто для того, чтобы использовать существующий опыт в том, как делать это,

Джефф Вуд (18 минут 12 секунд):
Это похоже на заполнение вместо разрастания. Сделать разворот довольно легко. Довольно легко купить участок земли и удовлетворить его. И тогда вам не обязательно будет противодействие со стороны соседей. Вы просто как бы строите это. И тогда у вас есть заполнение, которое чревато осложнениями соседства. У вас есть MBS, у вас есть все эти вещи, сколько из этого играет роль? Как будто вы строите дороги на периферию и тому подобное. А теперь мы также видим, что шоссе в городских районах засоряются, и теперь на них оказывается гораздо больше нагрузки в Портленде, Хьюстоне, Остине и других местах, чем раньше. И поэтому они начинают чувствовать то же самое, что, возможно, чувствовали транспортные агентства.

Пол Льюис (18 минут 50 секунд):
Это правда. Я думаю, в какой-то степени, я думаю, оппозиция расширению шоссе и городской территории — это другой тип оппозиции, чем против строительства легкорельсового транспорта через район. И в этом есть разные сложности, но в проекте расширения шоссе гораздо больше простоты, чем в прокладке или прокладке туннеля легкорельсового транспорта посреди городского бульвара. Верно. Кроме того, коммунальные услуги, знаете ли, являются одним из самых больших факторов, определяющих стоимость транзитных проектов, знаете ли, зная, куда эти коммунальные службы их перемещают, понимаете, убедитесь, что все сделано заранее, чтобы гражданское строительство, которое может идти быстро, было трудным. вещь которую нужно сделать. И это то, о чем должны заботиться транспортные проекты в городских районах.

Пол Льюис (19 мин 31 с):
В то время как, знаете ли, если у вас уже есть существующее шоссе и вы немного расширяете его, переселение коммунальных служб становится гораздо более простым процессом.

Джефф Вуд (19м 39с):
Одно из предложенных Вами решений — специальные группы или спецавтомобили доставки. Я слышал это от многих людей. Я мой коллега, который раньше работал в FTA, а теперь работает в городе Сан-Хосе, или руководство предложило это из-за некоторых, он был сотрудником немецкого фонда Marshall. Он обнаружил, что французы были действительно хороши в этом, немцы и предложили это для государственных вещей здесь, в Калифорнии, но, похоже, это осталось без внимания. Знаете, мне любопытно, что конкретно означает эта рекомендация и как ее можно было бы реализовать, потому что я считаю, что на самом деле это хороший, хороший способ двигаться вперед, особенно если вы привели примеры из других стран.

Пол Льюис (20 минут 14 секунд):
Да. Итак, позвольте мне объяснить эту рекомендацию. Я имею в виду, я думаю, что важнее всего то, что проект имеет действительно хорошее управление. И что это значит, правильно, есть ли у него полномочия и обязанности для продвижения проекта? Есть ли в проекте совет директоров, представляющий сообщество, которое действительно могло бы продвинуть проект вперед? Есть ли у него подходящий персонал и возможность привлекать лучшие таланты? Значит, для продвижения вперед компания не полагается на группу консультантов, верно? И тогда вид этих полномочий с точки зрения, но тогда и структура действительно важны для того, чтобы их получить. Иногда для этого приходится модифицировать существующее транспортное агентство.

Пол Льюис (20 минут 58 секунд):
И это может быть очень, очень тяжело. Таким образом, в тех случаях, когда вам будет трудно изменить вашу организацию, создание специального транспортного средства доставки, чей совет, исполнительный директор и персонал, единственная миссия которых заключается в создании транзитного проекта, может быть действительно убедительным вариантом. Они часто их используют. В других странах мы видели, что в Мадриде и Копенгагене, Париже, Берлине их используют в Южной Корее. У нас есть некоторый опыт здесь, в США, конечно, но за границей они используются чаще, но не всегда, верно. Вот где я был. Ранее мы говорили о Чили. Чили строит весь свой железнодорожный транспорт в Сантьяго из столичного подразделения своего существующего агентства.

Пол Льюис (21 мин 42 с):
Верно? Таким образом, они не используют специальные средства доставки, потому что они построили это учреждение у себя и могут эффективно его использовать. Так что это не универсальный вариант, но у него определенно есть некоторые убедительные качества, особенно когда вы не можете изменить существующее учреждение, чтобы перенести этот проект на

Джефф Вуд (21 мин 59 с):
Как бы это выглядело, если бы мы создала его доставку, не так ли, я думаю, что все места разные, очевидно, но сможет ли FDA построить, вы знаете, создать средство доставки для проектов, которые отправляются по стране, как путешествующая группа экспертов ? Будет ли это полностью локальная вещь, когда, например, у министерства обороны штата есть подразделение доставки, где их внимание сосредоточено на объединении проектов и обеспечении того, чтобы они соответствовали всем требованиям, очевидно, что есть процессы, разрешения и прочее, которые различаются в каждом случае. городе, но мне кажется, что было бы полезно иметь своего рода группу передвижных экспертов, которые в определенной степени ходят вокруг и следят за тем, чтобы проекты выполнялись вовремя в соответствии с бюджетом, и следили за тем, чтобы я не разбегался в разные стороны.

Пол Льюис (22 мин 39 с):
Да, конечно. Я думаю, что пример, который мы могли бы использовать, — это то, что они сделали в Лос-Анджелесе. В Лос-Анджелесе самая большая капитальная программа в стране. Некоторые из нынешних расширений системы метро, ​​фиолетовая линия, например, линия Креншоу, доставляются напрямую через метро Лос-Анджелеса и их столичное подразделение, но золотая линия и экспо-линия были доставлены через независимые строительные органы и те проекты, где некоторые из менее затратных проектов в регионе Лос-Анджелеса, не только из-за управления, но я думаю, что там было, есть некоторое обоснование для использования этой структуры управления в качестве причины, по которой эти проекты были особенно дешевыми, а золотая линия, я буду использовать ее в качестве примера, она состоит из трех фаз.

Пол Льюис (23 мин. 23 с):
Существует независимая организация, которая называется управлением по строительству золотых линий. У него есть совет директоров, состоящий из юрисдикций, через которые он проходит, и он очень тесно координирует свои действия с LA Metro и LA. Metro является спонсором и связующим звеном. Они получают эти доходы. Затем они возмещают золотую линию за ее строительство. Но, но это проект, в котором сотрудники полностью сосредоточены на реализации этого проекта. А затем, с точки зрения своего рода передвижной группы экспертов, я имею в виду, что FTA в какой-то степени заполняет 10 региональных офисов, которые FDA имеет по всей стране. Они довольно высоко ценятся, сотрудники FTA и их консультанты по надзору за управлением проектами, которые помогают с проектами не только в процессе CIG, организации управления и экологической экспертизы, но и действительно являются активом.

Пол Льюис (24 мин. 11 с):
Я думаю, что с этими проектами проблема в том, что их не так много по сравнению, например, с 10 районными отделениями FTA, я думаю, региональными отделениями. А если технически правильно, то для федеральной трассы 50 или 52, да? Федеральная магистраль есть в Капитолии каждого штата, обычно прямо через дорогу от здания штата. Так что есть своего рода прямой обмен информацией. В то время как для расширения серебряной линии здесь, в Вашингтоне, округ Колумбия, Северная Вирджиния, региональный офис FTA находится в Филадельфии. И поэтому у них нет такого прямого взаимодействия, как у федеральных трасс. И я думаю, что есть какое-то, какое-то обоснование для повышения этой способности, чтобы помочь в начале, чтобы помочь настроить вещи, а затем продолжать помогать им на начальных этапах проекта.

Джефф Вуд (24 мин. 58 с):
Ранее вы упомянули коммунальные услуги. Одна из вещей, с которыми, я думаю, мы часто сталкиваемся, заключается в том, что когда строится наземная линия легкорельсового транспорта, которая выходит на улицу, все затраты на восстановление улицы, перенос коммунальных услуг, тротуары ложатся на стоимость проекта. Это то, что вы часто видели, когда смотрели на стоимость проекта, собирая все эти другие вещи, которые не обязательно были связаны с переходом на стоимость проекта?

Пол Льюис (25м 20с):
Иногда это действительно зависит от переезда коммунальных служб проекта, хитрая вещь, потому что технически, согласно законодательству в этой стране, коммунальные услуги, которые работают в общественных местах сразу же, они обязаны платить за любой переселение, если этого требует город или тот, кто владеет дорогой. Таким образом, технически любое коммунальное предприятие должно быть перемещено за счет лица, которому оно принадлежит. Проблема, конечно, в том, что многие коммунальные услуги находятся в государственной собственности, и многие люди такие, ну, вы знаете, ладно, вы могли бы, вы могли бы сделать меня общественным, вы знаете, поставщик газа или поставщик электроэнергии перемещать провода , но тогда мне придется повысить ставки для всех клиентов.

Пол Льюис (26 минут 3 секунды):
И тогда они такие, ну, давайте просто продолжим проект, потому что у нас уже есть деньги. Или и так прорабатывают какую-то сделку, чтобы использовать имеющиеся средства проекта. Верно. А это добавляет стоимости. И я думаю, что таких вещей много. И тогда, конечно, вопрос в том, хорошо, так что вы заменяете водопровод, и у вас есть 12-дюймовый водопровод, идущий по середине улицы, пока мы его выкапываем, давайте установим 36-дюймовый водопровод, потому что мы ожидаем роста населения. Покрывает ли проект стоимость замены точно так же, как это было, или он покрывает стоимость улучшений этих утилит? Так что есть много таких вопросов, над которыми работает каждый отдельный проект, иногда это переходит в юридическую тяжбу.

Пол Льюис (26 мин 45 с):
А потом, и мы говорим, мы видели, что в куче разных городов заключение этих соглашений в самом начале очень важно. И я думаю, что большая часть этого заключается в установлении этих ожиданий, особенно в отношении коммунальных компаний, потому что тогда вы точно знаете, чего ожидать. И они, проект могут бюджетировать соответственно. Более сложная часть. И я думаю, что вы имели в виду, это некоторые другие улучшения или вещи, общественные пожелания проекта, вы знаете, что становится частью бюджета проекта по сравнению с тем, что становится частью бюджета города, пока они перекапывают улицу. это что-то, опять же, что нужно продумать заранее, но это не всегда делается.

Джефф Вуд (27 мин. 20 сек.):
Вы упомянули в отчете о многих сложностях, это часть сложности или это еще какие-то дополнительные вещи?

Пол Льюис (27 минут 28 секунд):
Ну, эти проекты невероятно сложны, верно? Из-за всех этих вещей, вы знаете, всех разных актеров, того факта, что они проезжают через городские районы, того факта, что они действующие лица, это не похоже на то, что вы просто укладываете асфальт и надеетесь, что люди будут ездить. это, верно. На самом деле вы управляете чем-то, для чего потребуются системы сигнализации и безопасности, а также все остальные вещи, которые являются частью проекта Transit. Так что они очень, очень сложны по своей природе. И вдобавок ко всему, сообщества хотят многого от проекта, иначе они собираются забрать часть собственности. Они будут перекапывать улицу. И поэтому существует множество требований к настройке и специализации системы, чтобы сделать ее уникальной или соответствовать тому, чего хочет сообщество.

Пол Льюис (28 минут 12 секунд):
И эта настройка стоит довольно дорого. И, вы знаете, я думаю, что это многое добавляет, и это не только конечный продукт, но и сообщества часто хотят многого от проекта во время строительства, верно? Вы можете работать, знаете ли, только в определенное время дня, и вы должны восстановить уличное движение в час пик. И вы знаете, много вещей, которые действительно затрудняют создание большого проекта и в конечном итоге довольно быстро увеличивают затраты.

Джефф Вуд (28 минут 39 секунд):
Что вас больше всего расстраивает в связи с транспортными капитальными затратами и строительством, как лично, как то, что больше всего бьет по вам.

Пол Льюис (28 мин 45 с):
Итак, когда вы углубитесь в это, я думаю, вы обнаружите, что есть так много вещей, которые мы могли бы сделать немного лучше, и это будет иметь огромные последствия в долгосрочной перспективе. И я думаю, что именно неэффективность сводит вас с ума, вы ввязываетесь в это. Итак, давайте возьмем пример. Сейчас они строят фиолетовую ветку в Лос-Анджелесе до Санта-Моники. Это отличный проект, который привлечет к системе множество людей. И часть этого, они прокладывают туннель под бульваром Уилшир и проходят через Беверли-Хиллз, и город Беверли-Хиллз сказал лос-анджелесскому метрополитену, что вам не разрешено работать в течение недели. Мы хотим сделать так, чтобы Зимний бульвар был открыт для движения. А так можно работать по выходным.

Пол Льюис (29 мин. 26 сек.):
А потом, в конце дня в воскресенье, у вас все на палубе. Таким образом, движение может возобновиться. И это было оговоркой. Затем, в марте 2020 года, когда они запустили проект, лос-анджелесский метрополитен убедил город Беверли-Хиллз переключиться, чтобы позволить им работать в течение недели и, по сути, разрешить строительство семь дней в неделю. Внеся это небольшое изменение, они завершили проходку станции на семь месяцев раньше запланированного срока. Верно? И я думаю, что тот подход, который мы обнаружили, гораздо более распространен в других странах, верно? Они такие: смотри, мы будем в твоем районе. Это будет громко. Будет шумно.

Пол Льюис (30 минут 6 секунд):
Мы собираемся прорваться. А потом через пару недель нас не станет, потому что вы позволите нам прийти сюда и все разрушить. И весь этот танец, который мы заставляем строительные компании исполнять, чтобы обеспечить минимальное воздействие, я думаю, в конечном итоге усугубляет ситуацию, потому что нам приходится терпеть этот ужас намного дольше. И если мы просто примем глоток, ее менталитет, ну ладно, это будет ужасно. И это закончится. Мы были бы намного лучше с точки зрения затрат и выполнения этих проектов намного быстрее. Сколько

Джефф Вуд (30 минут 40 секунд):
Это тоже влияет на решения о выравнивании?

Пол Льюис (30 минут 43 секунды):
Хороший вопрос. И я, и я думаю, что в конечном итоге делают агентства, и если вы посмотрите на множество новых легкорельсовых и тяжелорельсовых транспортных средств, многие из них едут по средним шоссе. Многие из них либо недоиспользуются, либо мало используются грузовыми рельсами. И в некоторых случаях это может иметь смысл, но в большинстве случаев они делают это, потому что это целесообразно, это проще. Гораздо проще разместить его на существующей полосе отчуждения, на которой никто не живет, или где нет коммуникаций, чем посреди бульвара, где все живут. И вот здесь у нас возникли некоторые проблемы с нашими данными при сравнении этих яблок с яблоками. Если вы посмотрите, парижский регион строит тонну легкорельсового транспорта.

Пол Льюис (31 мин. 24 сек.):
Итак, в США многое из того, что мы строим, — это легкорельсовый транспорт. Но когда вы посмотрите на парижские проекты, они строят их посреди бульваров в исторических районах с огромной плотностью. И они убирают полосы для автомобилей и перемещают коммунальные услуги, и они делают это за небольшую часть стоимости. И нам нужно строить вдоль обочины автострады. И я думаю, что это усугубляет, вы знаете, мы обнаружили, что в США есть надбавка, но я думаю, что на самом деле она намного больше, потому что трудно различать типы проектов, которые мы строим, даже если все это на уровне. класс, например,

Джефф Вуд (31 мин. 58 сек.):
Стоимость строительства тоже. Есть еще одна интересная дискуссия, которую вы все вели о контрактах, особенно из статьи, которую вы написали в октябре, и она меня очень заинтересовала. Кажется, есть недостаток в заключении контракта с одной компанией на выполнение всего проекта. И разделение неизбежно выгодно. Какую пользу получают другие страны от разделения проектов и создания сегментов линий и заключения контрактов на это с одной компанией, а затем заключения контрактов с другой компанией на строительство станций, следя за тем, чтобы сегменты были небольшими, насколько выгодна эта разбивка по мере того, как это было.

Пол Льюис (32 мин 28 с):
Отличный вопрос. И это то, чего мы не ожидали найти как часть этого, но предпосылка, по крайней мере, здесь, в Соединенных Штатах, мы склонны говорить: хорошо, у нас есть 10-мильный поезд, и мы собираемся пусть крупный контракт на проектирование и строительство будет иметь одного дизайнера. Мы один подрядчик, мы можем управлять всем этим очень оперативно и построить все одним махом. И в этом, безусловно, есть какое-то обоснование. Когда мы начали вести переговоры с другими странами, такой тип закупок на самом деле был очень редким. И на самом деле вы редко видите один контракт на сумму больше, чем, знаете ли, 150 или 200 миллионов долларов.

Пол Льюис (33 м 8 с):
В качестве примера я возьму перец чили. И я думаю, что это большая часть того, почему они добились успеха. По крайней мере, в их контексте у них есть расширение метро на 10 миль. Что они сделают, так это возьмут эти 10 миль и разделят их на пять разных контрактов. Итак, они сделают весь проект, а затем выдадут контракты на строительные работы на участках в две мили, более или менее, и никакие два проходчика туннелей не могут иметь смежные контракты. И никакие два малыша не могут иметь более двух контрактов на всю линию. Таким образом, вы поощряете эту конкуренцию, потому что контракты не превышают 150 или 200 миллионов долларов. Небольшие компании могут участвовать таким образом, как вы знаете, есть только несколько крупных проектировщиков, которые могут построить линию стоимостью в сто или 2 миллиарда долларов.

Пол Льюис (33 мин. 54 с):
И если есть проблема с контрактом или контрактом, или они могут решить ее, или, или они могут отменить этот контракт и привлечь одного из других подрядчиков, чтобы закончить линию, правильно . Мы видели, что здесь, с фиолетовой линией в Мэриленде, где у вас теперь есть контракт на 3 миллиарда долларов, у них возникли разногласия, и поэтому работа остановилась на год. У них не было бы этой огромной конструкции, висящей в небе, над которой никто не работал больше года, пока они пытались урегулировать спор по контракту, если бы она была разделена на множество более мелких сегментов. Они могли бы переназначить этот контракт, и работа продолжалась бы, несмотря ни на что. Таким образом, это дает агентству много рычагов воздействия, но также, я думаю, важно признать, что им труднее управлять.

Пол Льюис (34 мин. 36 сек.):
Таким образом, вам придется тратить больше времени и ресурсов на наем сотрудников государственных учреждений, чтобы убедиться, что эти связи между всеми подрядчиками между всеми станциями между, вы знаете, строительными работами, которые затем включают в прокладке пути и, и системы сигнализации хорошо скоординированы. И поэтому требуется немного больше навыков государственного сектора, в которые мы не обязательно инвестируем. Но я думаю, что инвестиции в других странах, безусловно, окупились, и нельзя сказать, что это панацея. И я думаю, что есть несколько замечательных примеров дизайнерской сборки или прогрессивного дизайнерского конструктора, которые могут создавать действительно впечатляющие проекты. Но это кажется действительно хорошим способом дать агентству больше рычагов и больше конкуренции, если честно, при создании этих проектов,

Джефф Вуд (35 мин 21 с):
Есть ли хороший способ убедить агентства привлечь к этому больше своих сотрудников? Я знаю, что много раз они, знаете ли, будут нанимать, потому что они делают один проект за раз. И поэтому они считают, что, знаете ли, не важно иметь персонал на борту, но я думаю, что, я чувствую, что это своего рода общая тема, которую я видел, это то, что больше штатных сотрудников, кажется, помогает термин.

Пол Льюис (35м 43с):
Ага. И это то, с чем мы определенно согласны в нашей статье, особенно со стороны управления проектами, это действительно должны быть сотрудники государственного сектора, и они должны быть действительно высококвалифицированными. И я думаю, что мы видели из-за границы, что вы можете привлечь этих людей, потому что они хотят работать над следующим большим проектом. Верно. И они не собираются сидеть в агентстве, знаете ли, 50 лет или около того. Верно. И не сказать, что это плохо, но к работе привлекаются люди, которые хотят возглавить эти большие проекты. И поэтому проблема в том, что агентства часто имеют потолок зарплат и не могут привлекать лучшие таланты со всего мира, чтобы они работали на них. И именно здесь, вы знаете, изменение этой динамики или создание специального средства доставки, у которого нет таких же ограничений, может быть действительно полезным для привлечения этого персонала.

Пол Льюис (36 минут 28 секунд):
И это, опять же, я думаю, что консультанты обладают огромным опытом. И я думаю, что наши рекомендации определенно соответствуют тому, чтобы консультанты выполняли деликатные задачи и помогали по конкретным вопросам. Но с точки зрения управления проектами, это действительно должно быть полностью в рамках возможностей государственного сектора.

Джефф Вуд (36 мин 47 с):
Насколько важно участие сообщества в этом процессе? Общий? Кажется, что-то, что появилось много в последнее время.

Пол Льюис (36 мин. 53 с):
Таким образом, участие сообщества — одна из тех вещей, которые очень важны для проекта. Я имею в виду, что если вы посмотрите на историю участия сообщества в этой стране, вы увидите, что некоторые, некоторые довольно плохие решения в области транспорта. И процесс экологической экспертизы теперь требует, чтобы взаимодействие было частью планирования и проектных решений. Я думаю, что рекомендации в документе двояки. Я думаю, что нам нужно больше инвестировать в вовлечение сообщества, и это не просто проведение большего количества публичных собраний, но фактически наем сотрудников, которые занимаются этим компонентом проекта, которые служат теми связями с сообществом, которые отвечают на вопросы, которые встречаются с сообществом, где они есть и делают это в прозрачной материи.

Пол Льюис (37 мин. 37 сек.):
Таким образом, эти инвестиции в взаимодействие с сообществом также сочетаются с предоставлением сотрудникам агентства возможности говорить «нет» определенным высказываниям сообщества. И, опять же, нельзя сказать, что рекомендации сообщества не важны. Они должны очень прозрачно документировать эти взаимодействия, но в конечном итоге для того, чтобы проект продвинулся вперед, агентство должно принять некоторые жесткие решения, и персонал должен иметь полномочия для принятия этих решений на основе их опыта. Доверие, которое мы оказали им как государственным служащим, наряду с имеющейся у них документацией об участии сообщества. И я думаю, что именно здесь мы промахнулись, верно? Мы либо недостаточно вовлекаем сообщество и принимаем слишком много решений в башне из слоновой кости, либо слишком уступаем требованиям сообщества в ущерб проекту.

Пол Льюис (38 минут 27 секунд):
И это так поразительно, что правильный баланс так важен для эффективного продвижения проекта.

Джефф Вуд (38 мин. 33 с):
Интересно думать о вовлечении сообщества, так как это уместно сказать что-то вроде анализа альтернатив и театра, который сопровождает это иногда из-за выравнивания, которые уже выбраны, технологии маршрута, которые выбраны, это Такое ощущение, что частью реформирования участия сообщества в определенной степени является реформирование процесса регионального мышления о проектах в целом. Вы тоже находите, что это так?

Пол Льюис (38 минут 56 секунд):
Конечно. И я думаю, что концепция, на которой мы действительно сосредоточились в нашей статье, заключается в том, что часть взаимодействия с сообществом должна происходить раньше и более непосредственно. Мы склонны не принимать или не дорабатывать многие решения в процессе планирования. И мы говорим: хорошо, хорошо, мы решим это в экологической экспертизе и анализе альтернатив. И вот где вы в конечном итоге с проектами, которые имеют, вы знаете, 15 или 25 или 35 различных альтернатив, которые рассматриваются, в то время как документ экологической экспертизы действительно должен быть просто парой окончательных согласований или альтернатив, которые, которые вы рассматриваете, другие решения должны должно быть сделано в процессе взаимодействия с сообществом, связанном с процессом планирования, выполненным до этого.

Пол Льюис (39 минут 39 секунд):
И по какой-то причине, по множеству разных причин. Мы склонны вкладывать слишком много этого в процесс проверки окружающей среды, что в конечном итоге делает эти документы очень длинными, непроницаемыми и не особенно полезными для ответственного продвижения вперед,

Джефф Вуд (39 мин 55 с):
Сколько стоит необходимость иметь право голоса для оплаты многих из этих проектов вызывает проблемы. Так, например, вам нужно провести выборы в Сиэтле, в Лос-Анджелесе, в Остине, чтобы на самом деле заплатить за эти масштабные сетевые проекты, которые они разрабатывают. Но для того, чтобы иметь право голоса, у вас должно быть достаточно информации, чтобы избиратели могли проголосовать. В то время как в мире шоссейных дорог, они строят шоссе, они собираются это сделать, независимо от того, голосуете ли вы, нет, вам не нужно голосовать за это. Насколько это влияет на всю эту, знаете ли, чепуху?

Пол Льюис (40 минут 27 секунд):
Хороший вопрос. И я думаю, что это связано с некоторыми ожиданиями, которые мы возлагаем на транзит по сравнению с другими путями. Для уверенности. Я думаю, частично это связано с тем, что для того, чтобы заставить людей увеличить свои налоги, платить за проезд, вы должны, вы должны показать им, что они получают. Это может быть эффективным, если вы будете заниматься общественной деятельностью. Если у вас есть надежный план, люди знают, за что они голосуют. Они согласны с этим. А в некоторых случаях это дает агентству мандат на реализацию проекта, за который проголосовали избиратели. Конечно, это может стать грязным, когда, когда вы действительно начинаете создавать дизайны, верно? Они голосуют не за дизайн, они голосуют за план высокого уровня, но это, я думаю, действительно интересный и актуальный вопрос. Я не уверен, я не совсем уверен, как это будет происходить.

Джефф Вуд (41 мин. 9 сек.):
Также интересно, когда у вас есть партнеры по сообществу в кавычках и без кавычек, которые в конечном итоге проектируют проект, а затем проект умирает. Университет Дьюка приходит на ум, так как есть и другие по всей стране. Подобные вещи не обязательно случаются и в дорожных проектах. И я не хочу останавливаться на обсуждении автомагистрали и общественного транспорта, поскольку об этом много говорят, но такие небольшие изменения могут разочаровать. Каков был отклик на эту работу до сих пор. Как, как люди отреагировали на выводы и что вы все обсуждаете?

Пол Льюис (41 мин 39 с):
Было очень интересно, знаете ли, мы проинформировали множество организаций. Я думаю, что есть признание того, что нам нужно расколоть этот орешек и выяснить, как изменить парадигму. Я думаю, что многие агентства, которые занимаются строительством, особенно с IHA и беспрецедентными суммами денег, поступающими из федеральных программ для инвестирования в такого рода вещи, люди хотят убедиться, что они могут сделать это эффективно. И поэтому у нас было много брифингов, несколько последующих проектов с некоторыми регионами по всей стране, которые строят большие вещи и хотят использовать это и использовать другие примеры как хороший способ решить проблему. И я думаю, вы знаете, именно здесь я многому научился, потому что я говорил с сотнями и сотнями людей на эту тему, но я никогда не создавал больших проектов.

Пол Льюис (42 мин. 23 с):
И поэтому часть моей роли заключается в том, что один из вопросов начинает становиться действительно конкретным, понимаете, выходит за рамки нашей статьи, именно здесь нам нравится связывать людей со строителями и проектом. менеджеры и конструкторы со всего мира, которые успешно справились с этой задачей, у которых мы многому научились. Таким образом, агентство не пытается учиться через нас, а напрямую от людей, которые хорошо справились со звездой,

Джефф Вуд (42 мин 45 с):
Чему вы удивляетесь, когда делаете исследование. Я имею в виду, я знаю, что вы сталкивались с рядом находок. Контракты были интересными и чем-то немного другим, но было ли что-то, что действительно удивило при проведении исследований, каталогизации проектов и общении со всеми этими людьми по всему миру?

Пол Льюис (43 мин. 4 с):
Я думаю, есть много удивительных вещей, потому что каждый раз, когда вы разговариваете с другими людьми в мире, вы действительно многому учитесь. Одна вещь, которая выделяется для меня, — это ценность простого общения с другими людьми или, откровенно говоря, использования других систем. И из-за COVID у нас не было возможности поехать в некоторые из этих мест, но я провел много времени, просматривая карты Google и разговаривая с людьми в таких местах, как Копенгаген, верно? И это действительно классный пример совершенно другой парадигмы построения проекта, но при этом не пытающейся изобретать велосипед. Система, и Копенгаген, больше похожа на автоматизированную систему перемещения людей в аэропорту, чем на большое метро, ​​но у нее есть потенциал, потому что они использовали готовых автоматизированных людей, грузчиков от итальянского производителя.

Пол Льюис (43 м 50 с):
Все станции одинаковы, потому что они автоматизированы. Поезда приходят каждые 90 секунд. Таким образом, они восполняют большую часть потенциала. И поскольку у них были маленькие поезда, они смогли втиснуть их в исторический город и построить систему метро с нуля. И опять ничего нового не сделали. На самом деле, они действительно просто скопировали то, что сделали другие места, просто собрали все воедино и сделали это очень эффективно. И я думаю, что искушение здесь, в Соединенных Штатах, заключается в том, что каждый регион уникален. Каждая транспортная потребность уникальна. И поэтому нам нужны полностью адаптированные транзитные транспортные средства, и нам не нужны полностью адаптированные железнодорожные станции. И поэтому мы как бы закрываем глаза и не смотрим на то, что сделали другие люди.

Пол Льюис (44 мин 32 с):
В то время как просто копипаст иногда является одним из самых эффективных способов сэкономить много денег, потому что планы, детали и результаты уже есть.

Джефф Вуд (44 м 43 с):
Мне нравится ездить на этом метро, ​​потому что оно перевозит людей, у него стеклянный фасад, и вы можете смотреть на рельсы и просто загипнотизированы туннелем. И обычно там есть водитель, который видит это. Но в копенгагенском метро ты видишь себя, что для транзитного ботаника. Это круто.

Пол Льюис (44 мин 58 с):
Ага. У них то же самое. И если вы поедете в Ванкувер, это будет система с очень высокой пропускной способностью, потому что в любое время, когда им нужен поезд, они могут нажать кнопку, и поезд тронется, верно? Вы убрали некоторые проблемы рабочей силы, связанные с планированием. Вы снижаете расходы. Это очень безопасная система. Они присутствуют на многих станциях, а иногда и в поездах, чтобы обеспечить безопасность. Но это удивительно полезная система. будем надеяться

Джефф Вуд (45 м 23 с):
Кто я, вы можете закончить в ближайшее время. Хорошо, а где люди могут найти отчет, если они хотят получить его в свои руки?

Пол Льюис (45м 31с):
Ага. Таким образом, отчет доступен для бесплатного скачивания на нашем веб-сайте, вы знаете, trans.org. Если вы перейдете на сайт поставки проекта, точка Eno, trans. org, вы сможете просмотреть загрузку или ознакомиться с веб-версией. А еще есть версия для скачивания. И, конечно же, если у вас есть какие-либо конкретные вопросы, вы можете обратиться ко мне напрямую. Мой адрес электронной почты: P Lewis, L E w I [email protected]

Джефф Вуд (45 м 53 с):
Великолепно. Что ж, Пол, спасибо, что присоединился к нам. Мы очень ценим ваше время.

Пол Льюис (45м 55с):
Абсолютно счастлив быть здесь.

I-15 и SR 76, 78, 79 и 371 Широкополосная сеть средней мили

Chase Tank — City of Corona
Инфраструктура
Концепция
$6,000,000 CJ ​​ориентировочная стоимость
Corona, CA

Торговый центр Cajalco/Wood
Новое строительство, инфраструктура — 32,963 СФ
Концепция
$10 000 000 CJ ​​оценочная стоимость
Perris, CA

Реконструкция ландшафта, Perris / Menifee Desalter I Facility
Инфраструктура
Дизайн
$200,000 CJ ​​ориентировочная стоимость
Perris, CA

Канализационная магистраль Priority II и боковая замена
Инфраструктура
Дизайн
$2,654,350 CJ ориентировочная стоимость
Риверсайд, Калифорния

Автозапчасти О’Рейли/Калимэса
Новое строительство, инфраструктура
Торги
$750,000 CJ ​​ориентировочная стоимость
Calimesa, CA

Сигнализация вторжения Salton Sea Sra
Переделка
Торги
$20 000 ориентировочная стоимость
Мекка, Калифорния

ARPA Security Contractor Panel
Срочный контракт
Суб-торги
$1,000,000 CJ ​​ориентировочная стоимость
Риверсайд, Калифорния

Глобальная сеть и доступ в Интернет
Срочный контракт
Суб-торги
Thermal, CA

AutoZone #5327 / Murrieta
Новое строительство, инфраструктура — 6 500 SF
После торгов
$1,500,000 CJ ​​ориентировочная стоимость
Murrieta, CA

Служба тестирования и установки AV
Изменение
После тендера
Норко, Калифорния

Проект по установке и мониторингу районной системы сигнализации
Переделка
Результаты
Menifee, CA

Проект благоустройства ранчо Шамуэй (Земляные работы)
Переделка
Результаты
$89 560 ориентировочная стоимость
Indio, Mountain Center, CA

Hillcrest HS Portables
Новое строительство, инфраструктура
Строительство
$587,000 CJ ​​ориентировочная стоимость
Riverside, CA

Медицинский центр Inland Valley Patient Tower
Новое строительство, инфраструктура — 290 000 SF
Ожидает проверки
$170 000 000 CJ ​​оценочная стоимость
Вильдомар, Калифорния

Посылки Wingsweep в Соммерс-Бенд
Новое строительство, инфраструктура
В ожидании проверки
$50 000 000 CJ ​​оценочная стоимость
Темекула, Калифорния

Сообщено	24. 08.2022 00:00
Название проекта
Физический адрес	Посмотреть детали проекта и контакты
Город, штат (округ)	Риверсайд, Калифорния    (округ Риверсайд)
Категория(и)	Heavy and Highway, Наружное освещение, Отдельные профессии
Подкатегории	Освещение проезжей части, безопасность/связь, благоустройство территории
Метод заключения контракта	Конкурсные предложения
Статус проекта	Суб-торги,
Заявки к оплате	Посмотреть детали проекта и контакты
Оценочная стоимость	$75 000 000 [бренд] Оценка
Доступны планы от	Филиал агентства
Владелец	Посмотреть детали проекта и контакты
Архитектор	Посмотреть детали проекта и контакты

Описание

Проект расположен на I-15 и SR 76, 78, 79 и 371 в округах Сан-Диего и Риверсайд в различных местах. Проект направлен на строительство участков широкополосной сети средней мили в пределах полосы отвода штата. Более подробное описание проекта содержится в Приложении A. a) Около 140 миль установки широкополосной связи средней мили. б) Обеспечение интенсивного движения по I-15 и SR 76, 78, 79, 371 и местных дорог во время строительства. c) Координация с другими строительными проектами в пределах коридора. г) Согласование с близлежащими городами, коммунальными службами и владельцами недвижимости. e) Координация с местным бизнесом и школой во время строительства сцены. f) Соблюдение необходимых экологических разрешений и разрешений, включая разрешения на шум от местных органов (при необходимости), разрешение Национальной системы ликвидации выбросов загрязняющих веществ (NPDES) и т. д. Ориентировочная стоимость этого проекта CMGC (в долларах США 2022 г.) составляет от 60 до 60 долл. США. 75 миллионов долларов на строительство и от 3 до 6 миллионов долларов на право проезда (включая перенос инженерных сетей). No related posts. Следующая запись Проекты домов с ценами под ключ: Дома из блоков — проекты блочных домов под ключ по выгодным ценам в Москве 02.11.2018 Сруб с верандой фото: все фотогалереи сруба 6х6+2 из бревна – Баня МСК 22.06.2021 Проект номерной: Отель Karelinn. В. Новгород. Номерной фонд 24.11.2022 Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт