15 красивых вариантов • Интерьер+Дизайн

Интерьеры

Первое впечатление от интерьера — самое важное и начинается оно с прихожей. А коридор это впечатление усиливает. Пятнадцать свежих примеров от отечественных архитекторов, дизайнеров и декораторов помогут его сделать еще и приятным.

Квартира по проекту Майка Шилова. Коридор акцентирован красным. Он соединяет спальню с кабинетом. Двери из бронзового стекла в раме, отделанной серебряной поталью ведут в спальню. Res. Свет Delta Light.

Квартира по проекту Майка Шилова. Крупное ч/б фото — автопортрет З. Мухоли. Гладкий фасад гардеробной MisuraEmme отделан стеклом рубинового тона, такой же демонстрируют кожаная рама зеркала Fendi Casa и один из светильников Vistosi.

Дмитрий Антюшин и Ирина Синельникова (BURO 19.23). Паркет с раскладкой «шеврон» или французская «елка» — повсюду в квартире. Краска Little Greene.

Дмитрий Антюшин и Ирина Синельникова (BURO 19.23). «Французская» квартира в Москве. «Самым сложным было рассчитать «столярку», проработать профили и сочленения деталей на углах.»

Мадина Выходцева. «В проекте стояла задача объединить две квартиры разной планировки, находящиеся друг под другом на разных этажах.» Столярные изделия выполнены по эскизам автора проекта.

TS-Design. Высокие распашные двери с граненым рисунком задают стиль. Светильники, кушетка, консоль: TS-Design. Огромное зеркальное полотно расширяет пространство, на нем бра Vaughan. Шкафы выделяются только ручками из латуни.

Проект Екатерины Лашмановой. Вид из прихожей в гостиную. В прихожей на полу орнамент из трех сортов мрамора. Бра Fine Art Lamps. Дверные проемы визуально вытянуты вверх. Коридор расширяют ритмичные зеркальные вставки.

Проект Киры Коротковой. В проекте использованы краски Little Greene и Farrow & Ball. Над консолью по эскизам К. Коротковой картина голландского художника Уильяма Риккерса, 1850. Бра Visual Comfort. Напротив — зеркало во всю стену.

Дом по проекту Мии Карловой. В конце коридора первого этажа — контрастная стена, на ней портрет работы А. Руссы.

Архитектор Александра Федорова: дом в Пестово. Второй этаж. Контраст темных и светлых поверхностей — одна из основных идей проекта.

Квартира (59,2 кв. м) в Хамовниках. Авторы проекта — архитекторы московского бюро Le Atelier (Сергей Колчин, Надежда Торшина, Наталья Сенюгина). Одна из стен в коридоре — зеркальная от пола до потолка.

INT2architecture. Анастасия Шевелева и Александр Малинин спроектировали квартиру (56 квадратных метров) в районе Красной Пресни. Зона прихожей. Зеркало Gubi (слева) над консолью. Винтажное напольное зеркало установлено напротив окна.

Резиденция в Переделкино: проект архбюро «Бахарев и партнеры». Коридор перед спальней. Слева гипсовое панно по эскизам архитекторов. Справа — окно. Бра Fine Art Lamps, на потолке светильники Vibia.Дверные проемы акцентированы.

Проект Ники Воротынцевой. Коридор выдержан в сложном темном цвете. Зеркальное полотно во всю стену удваивает пространство. Дверь «разрезает» буазери, — этим приемом авторы оживили классический декор стен.

Проект Ольги Мальевой. Проект Ольги Мальевой. В коридоре встроенные шкафы демонстрируют роскошные, черные с золотом рельефные фасады. В их ряду замаскирована дверь, ведущая в спальню.

Проект архитектора Дины Салаховой. Квартира в Москве 150 кв. метров.

Входной холл и длинный коридор. С этой точки квартира просматривается насквозь. Проект Ольги Амлинской.

Коридор — длинный узкий проход с многочисленными дверями — был популярен в советских зданиях, в доходных домах XIX века и гостиницах. Особенно выразительными были коридоры коммуналок. В это часто совершенно темное пространство выходили двери многочисленных комнат, кладовок, кухни, санузла. Сегодня этот «переход» приобретает другое значение. Его выделяют эффектными покрытиями, расширяют зеркалами,  декорируют буазери, обустраивают потайными шкафами и украшают произведениями искусства.

Архитектор Нина Зайцева. Квартира в Москве. Картины и фотографии в проекте занимают особое место.

Тот же коридор при искусственном освещении. Верхний свет дополнен декоративными настенными бра.

За зеркальными панелями скрыт гостевой санузел.

Автор:

Интерьер+Дизайн

Фото:

предоставлены авторами

Поделиться:

FB TW OK

#тема

#обстановка

#коридор

#digest

#тема

#обстановка

#коридор

#digest

Далее

Интерьеры

Лучший ресторан Великобритании

Design Now Design Now

Видеонаблюдение в коридоре

#2 Как контролировать длинные коридоры видеокамерами?

Задача
С необходимостью видеоконтроля коридора сталкивается практически каждый проектировщик при планировании системы видеонаблюдения внутри зданий. Основная задача – контролировать перемещение персонала и гостей, получать фактические данные о времени и маршруте перемещения контролируемых людей по объекту в случае расследований произошедших инцидентов.

Исходные данные
Длина и ширина коридора, высота потолков, наличие возможных препятствий (дверей, мебели и т.п.).

Вопросы

1. Какое минимально достаточное количество камер нужно для коридора длиной 15 метров? 30 метров? Обоснуйте необходимость такого количества.
2. Какие требуются характеристики для каждой камеры? Обоснуйте свой выбор.
3. Как правильно устанавливать камеры: навстречу или друг за другом?

Видеонаблюдение в коридоре

Решение

Как решать такие задачи? Общие понятия

Цель наблюдения – узнать знакомого
Существует несколько задач, решаемых системой видеонаблюдения. Часть из них формализованы в национальных и международных стандартах, таких как EN 62676-2015: например задача идентификации, распознавания и обнаружения / детекции (аналогичные определения есть и в отечественных рекомендациях Р 78. 36.008 – 99).

Для наблюдения за коридорами разумно использовать критерии распознавания (125 пикс./метр). Так как задача идентификации решается на входе в здание, а простого обнаружения не достаточно для проведения разбирательств используя архив видеонаблюдения.
Мертвая зона под камерой
Каким бы малым не был коридор, но одной видеокамеры бывает не достаточно для того, чтобы исключить “мертвые зоны” (т.е. зоны, не попадающие в область зрения видеокамеры).

Этот человек на переднем плане скоро попадет в ту самую “мертвую зону” и скроется из виду. Пойдет ли он прямо в дверь на лестничную клетку или повернет направо в дверь кабинета мы по этой видеокамере не узнаем.

Информация и ненужный фон
Нас интересует далеко не вся картинка, а только цели наблюдения, их распознавание, время появления в кадре и дальнейшие действия имеют ценность, остальное – простой фон, который просто забивает лишним трафиком сетевое оборудование и занимает никому не нужное место на жестких дисках системы хранения архива. Сравните информативность двух изображений:

Коридорный режим камеры

Приведенные изображения смоделированы c помощью программы IP Video System Design Tool для одной и той же камеры. Разница лишь в формате кадра – 16:9 или перевернутый на 90° кадр 9:16 (коридорный режим камеры). Данная функция поддерживается не всеми камерами и не всеми VMS системами (софтом для управления и записи видео с видеокамер), но для контроля коридоров – как правило, необходима. Часто, она так и называется – коридорный режим камеры.

Теперь, зная, что у всех камер есть мертвая зона и что стены – далеко не то, на что нам интересно смотреть, а также то, что по всей длине коридора нужно решать задачу распознавания (т.е. узнавать людей, которых мы знаем лично либо которых крупным планом сняли на входе в здание) – можем начать расставлять видеокамеры.

Коридор 15 метров
Для небольшого коридора, как правило, хорошо работает тактика установки камер по концам навстречу друг другу. Это позволяет вести наблюдение всего двумя видеокамерами. В зависимости от длины – выбирается оптимальное фокусное расстояние, при котором на всем отрезке прохода выполняются условия распознавания знакомого человека, описанные в EN 62676-2015 либо аналогичном стандарте.

Картинка 1. Камеры видеонаблюдения в коридоре

Картинка 2. Видеонаблюдение в коридоре

Разрешение выбирается минимально достаточное, обеспечивающее решение задачи обнаружения. Как правило, достаточно 1,3 или 2 Мп, но для более длинных коридоров может потребоваться и большее – 4 Мп или 5 Мп. При этом необходимо помнить о более низкой светочувствительности (способности “видеть” при тусклом освещении) и обеспечивать достаточную освещенность.

Обратите внимание также и на то, что препятствия (в данном случае 2 банкомата) – могут затенять зону обзора. Кроме того, могут быть дополнительные зоны интереса, которые требуется контролировать отдельными камерами:

В данном примере контролировать зону перед банкоматом “коридорными” камерами неэффективно, лучше поставить отдельную видеокамеру с короткофокусным объективом в непосредственной близости от банкомата.

Коридор 30 метров
Для более длинных коридоров тактика расстановки может быть такой же, однако стоит не забывать про использование более длиннофокусных объективов, подбирая их по уже обоснованным критериям.

В некоторых случаях разумней использовать тактику “паравозика” – когда предыдущая камера смотрит “мертвую зону” следующей, что характерно для охраны протяженных периметров. Это позволяет упростить понимание происходящего оператору видеонаблюдения – зная направление установки всех видеокамер на этаже существенно проще ориентироваться.

Но в чистом виде для коридоров данная тактика неприменима из-за наличия “тупиков” – под первой камерой в этом случае “мертвую зону” просто некому будет смотреть:

Выводы

1. Для контроля коридоров требуется как минимум 2 камеры, установленные в разных концах прохода и смотрящие на встречу друг другу.
2. Для минимизации фона – прежде всего не нужных для решения задачи стен – желательно применять камеры с функцией “коридорного” формата кадра 9:16.
3. Чем длиннее коридор, тем более длиннофокусный объектив требуется применять. Вторым фактором, влияющим на решение задачи распознавания является разрешение изображения. Оно должно быть достаточным, но не стоит увлекаться мегапикселями – меньшая светочувствительность матрицы, большая нагрузка на сетевую инфраструктуру и системы хранения данных – хороший повод не верить рекламным лозунгам, а внимательно считать реальную потребность.

Скачать файл проекта к этой статье (JVSGZ, 4 MB).

К задаче 1 | К оглавлению | К задаче 3: Камера для идентификации людей на входе

Подробнее о программе для проектирования видеонаблюдения

Комплексное управление коридором SANDAG на I-15, Сан-Диего, Калифорния

Владелец проекта

Ассоциация Сан-Диего

Правительства (SANDAG)

Генеральный подрядчик

Parsons Corporation

Местоположение

20-мильный участок между Сан-Диего и Эскондидо, Калифорния, США

2011 – в настоящее время

Двукратный лауреат премии Калифорнийского транспортного фонда для операционной эффективности

ПОДДЕРЖКА ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ

AIMSUN LIVE

Предоставление инструмента моделирования в реальном времени для системы поддержки принятия решений (DSS) как части новаторской интегрированной системы управления коридором (ICMS) на межштатной автомагистрали 15 (I- 15) в Сан-Диего.

 

SANDAG ожидает, что проект ICMS поможет в реализации принципов мультимодального и разумного роста, повысит безопасность на всем коридоре, улучшит механизмы информирования путешественников, институциональное партнерство и сетевые транспортные системы, как в повторяющихся, так и в разовых условиях. Конечная цель Министерства сельского хозяйства США — внедрить ICMS по всей стране, чтобы каждый крупный город мог извлечь выгоду из того, что делается в Сан-Диего.

Роль Aimsun

В рамках разработки и доставки I-15 ICM Aimsun Live предоставляет аналитические и основанные на моделях прогнозы по всей сети, позволяя операторам транспортных центров выявлять потенциальные проблемы и перегрузки, а также оценивать множественные меры по их устранению. планы с использованием моделирования в реальном времени. Это помогло уменьшить перегрузку, связанную с неповторяющимися событиями.

 

I-15 Aimsun Live основан на модели микромоделирования, которая точно прогнозирует почти в реальном времени (менее 5 минут) на следующие 60 минут и предоставляет типичные транспортные показатели в 15-минутных интервалах времени. Эти показатели включают: потоки; скорости; время в пути; задерживать; очередь; соотношение объем/емкость; число оборотов и многое другое.

 

Эти показатели применимы, где это необходимо, на различных уровнях: сетевой уровень; уровень маршрута, уровень участка/звена, уровень узла и уровень поворота.

 

Aimsun Live работает в режиме 24/7/365, помогая предоставлять метрики, поддерживающие процесс принятия решений и управление активами коридора, такими как VMS, сигналы и измерительные приборы.

 

Система и модель I-15 требовали нескольких раундов встреч с заинтересованными сторонами, включая основного клиента (SANDAG), заинтересованные агентства (Caltrans, города Сан-Диего, Пауэй и Эскондидо и городская транзитная система Сан-Диего) и внешние поставщиков сигналов, обнаружения и других элементов. Крайне важно интегрировать знания от каждого партнера, чтобы обеспечить правильное понимание системы, внедрение и обучение пользователей.

Управление данными

Aimsun Live автоматически собирает информацию о состоянии сети в режиме 24/7 из нескольких систем, включая различные сигнальные системы, датчики обнаружения, текущие и запланированные события, мобильные источники и устройства ITS. Эта информация затем объединяется в имитационную модель, чтобы обеспечить текущее представление о спросе и предложении ситуации. Затем отображаются 60-минутные результаты моделирования, чтобы обеспечить лучший мониторинг коридора. Эти прогнозы также используются для отслеживания влияния конфигурации сети на типичные условия, чтобы предупреждать операторов о проблемах.

 

Ключевыми входными данными для Aimsun live являются данные обнаружения трафика (количество и скорость), которые агрегируются и объединяются из нескольких источников для создания соответствующего представления о текущем спросе в сети. Это требование является ключом к возможности точно предсказать следующие 60 минут.

 

Благодаря подключению ко всем внешним и внутренним системам данных Aimsun Live собирает все данные о событиях, запланированных или незапланированных, и применяет соответствующие ограничения, связанные с событиями (закрытие полос движения, снижение скорости, дорожные действия…). Используя аналитику данных и результаты прогнозов в реальном времени, система смогла идентифицировать и количественно оценить влияние событий с точки зрения перегрузки и использовать эту оценку для определения соответствующих действий для управления событиями, если прогнозируется, что воздействие будет значительным. сервера достаточно.

 

Aimsun Live передает всю информацию в центральную систему (ICMS), которая затем обрабатывает передачу соответствующих данных клиентам и партнерским агентствам.

Техническое обслуживание

Система ICM и Aimsun Live — это постоянно меняющаяся среда, которая должна включать в себя новые системы и программные пакеты; это включало изменения внешних систем для сигналов и пандусов, а также усовершенствования в пакете программного обеспечения для моделирования Aimsun.

 

Система контролируется в режиме реального времени, а производительность проверяется ежемесячно группой разработки проекта (PDT). PDT рекомендует обновлять правила, чтобы фиксировать любые изменения, и информирует команду о критических изменениях в сети, которые включены в модели. В прошлом году в результате этих обзоров точность модели и система оценки были значительно улучшены. Поскольку сигналы являются критически важным компонентом управления сетью ICM, модель настроена на ежедневное обновление времени сигналов, чтобы обеспечить упреждающие обновления, а не ждать ручного уведомления.

 

Частично успех системы ICM обусловлен хорошей практикой управления, включая открытый канал связи с клиентом и партнерами, автоматические оповещения о системных сбоях или ошибках и хорошую документацию, помогающую в обучении и передаче знаний.

 

Ускоренная реконструкция коридора I-15 Devore

Калифорния продвинулась вперед, ускорив строительство и столкнувшись с меньшими перебоями в движении.

(Вверху) Инновационные методы строительства позволили Caltrans сократить проект I-15 Devore с 10 месяцев до 19 дней. В центре этой фотографии трансформатор регулирует передвижной барьер, чтобы оптимизировать транспортный поток вокруг конструкции с динамической конфигурацией полосы движения.

Транспортные тенденции в Соединенных Штатах могут слиться, чтобы сформировать «идеальный шторм» 1 для департаментов транспорта и общественности. Строится мало новых дорог, и заторы увеличиваются. Существующие дороги требуют дополнительного ремонта, что еще больше затрудняет движение и вызывает недовольство населения задержками в пути, связанными с работой. Эти тенденции будут только ухудшаться, если транспортное сообщество не сможет разработать инновационные решения, такие как ускорение реконструкции городских автомагистралей.

Согласно отчету о городской мобильности за 2005 год , подготовленному Техасским институтом транспорта, с 1982 по 2000 год количество городских районов в Соединенных Штатах с более чем 20-часовой задержкой в ​​год на одного путешественника в час пик выросло с 5 в 1982 году до 51. в 2003 году, частично из-за рабочих зон. Например, во время пикового сезона дорожных работ в 2001 году на Национальной системе автомобильных дорог было примерно 3110 зон строительных работ. В отчете Федерального управления автомобильных дорог (FHWA) Движение вперед: Американская общественность говорит о дорогах и транспортных сообществах, 32 процента из респондентов опроса выразили неудовлетворенность рабочими зонами.

На ускоренном пути в Калифорнии

Как и в других штатах, Калифорния ищет способ решения проблем, вызванных сходящимися тенденциями увеличения заторов, сокращения бюджетов и дорог, нуждающихся в ремонте. Департамент транспорта Калифорнии (Caltrans), который контролирует систему автомобильных дорог штата протяженностью 78 000 километров (48 467 миль), добивается определенных успехов благодаря своей программе «Стратегии восстановления дорожного покрытия с длительным сроком службы» (LLPRS). Программа, начатая в 1998, отвечает потребности Калифорнии в экономичных методах восстановления стареющих тротуаров в сети городских автомагистралей. Цель состоит в том, чтобы восстановить примерно 2800 км полос движения (1740 миль полос) городских автострад с высокой интенсивностью движения с покрытиями, рассчитанными на срок службы более 30 лет.

В 2004 году компания Caltrans применила инновационную программу ускоренной реконструкции к проекту LLPRS с интенсивным движением на автомагистрали I-15 в городе Девор в южной Калифорнии. Участок сильно поврежденных бетонных полос протяженностью 4,5 км (2,8 мили) был восстановлен всего за два сплошных перекрытия одинарного полотна (также называемых «длительными перекрытиями») общей продолжительностью 210 часов с использованием встречного движения (направления, противоположного основному транспортному потоку) и Круглосуточная строительно-монтажная работа. Традиционное закрытие только в ночное время потребовало бы 10 месяцев работы, согласно предварительному графику строительства. Вместо этого восстановление заняло 19дней, при этом каждое продленное закрытие одного дорожного полотна продолжительностью 9,5 дней.

Проект I-15 и близлежащая сеть автомагистралей

Другие инновации, принятые для этого проекта быстрой реабилитации (Rapid Rehab) I-15, включали:

• Система подвижных ограждений, обеспечивающая динамическую реконфигурацию полосы движения для минимизации нарушений дорожного движения
• Быстротвердеющая бетонная смесь, которая позволила открыть проект для движения транспорта через 12 часов после его укладки, при этом допуская мощение со скользящими опалубками, в которых опалубка постепенно перемещается по мере укладки бетона
• Стимулирующие/дестимулирующие положения для поощрения подрядчика к своевременному завершению закрытия
• Многогранная информационно-пропагандистская программа для получения общественной поддержки
• Автоматизированные информационные системы рабочей зоны для обновления путешественников информацией о поездках рабочей зоны в режиме реального времени
• Информационные веб-системы для распространения обновлений проекта и изучения общественного мнения

Инженеры проекта использовали аналитическое программное обеспечение, которое включает модели моделирования дорожного движения, чтобы разработать оптимальный и экономичный сценарий восстановления закрытия, график строительства и план управления дорожным движением. Данные после строительства подтвердили результаты анализа и моделирования производительности и задержек движения перед строительством.

«Модель [программного обеспечения] позволила нашим проектировщикам оптимизировать баланс между графиком строительства, задержкой движения и агентскими расходами», — говорит Ларри Оркатт, директор отдела исследований и инноваций Caltrans. «Мы были еще больше впечатлены, когда обнаружили, что наши данные после строительства подтвердили прогнозы, сделанные [программным обеспечением]».

Информационно-разъяснительная работа привела к 20-процентному сокращению трафика через зону строительных работ. Максимальная задержка в час пик была сокращена вдвое по сравнению с ожидаемыми 9от 0 минут до 45 минут. Опросы, проведенные на веб-сайте проекта, показали, что общественное мнение о подходе «Быстрая реабилитация» резко изменилось; первоначальное нежелание и возражения сменились выражением поддержки.

«За два месяца до закрытия первого дорожного полотна у департамента был месячный перерыв, чтобы изменить подход и порядок проведения предлагаемых работ по быстрой реабилитации», — говорит Гектор Давила, заместитель районного директора строительного отдела округа 8 Калтранс. Преимущества ускоренной реконструкции привели к значительным преимуществам, включая 30-летний ожидаемый срок службы дорожного покрытия и 25-процентное снижение затрат на строительство.

«Мы не увидели недостатков в этом проекте Rapid Rehab, — говорит Оркатт. «Перебои с дорожным движением были значительно короче, и мы потратили примерно на 6 миллионов долларов меньше, чем если бы использовали традиционный метод с частыми перекрытиями движения в ночное время. Мало того, мы также обнаружили, что безопасность как рабочих, так и автомобилистов повысилась».

Варианты закрытия для проекта I-15 Devore

Сценарий закрытия	Сравнение расписаний		Задержка движения		Сравнение стоимости
	Количество затворов	Закрытие (часы)	Стоимость пользователей дорог (млн долл. США)	Максимальная задержка (минуты)	Стоимость агентства (млн долл. США)	Общая стоимость (млн долл. США) для пользователей и агентства
72-часовой рабочий день	8	512	6,6	75	12,6	19,2
55-часовой выходной	10	550	12,7	196	15,1	27,8
Однополотно сплошное	2	400	6,1	196	9,9	16,0
10 часов в ночное время	220	2 200	10,0	36	20,4	30,4

Наиболее экономичный сценарий закрытия был выбран на основе оценок программного обеспечения для анализа с точки зрения закрытия, графика, задержки движения и общей стоимости.

Оценка перед началом строительства

Коридор Девор на автомагистрали I-15 характеризуется неизменно высокой интенсивностью движения пригородных поездов в будние дни, включая движение большегрузных автомобилей, и еще более высокий средний ежедневный трафик в 120 000 человек по выходным, когда туристы в районе Лос-Анджелеса ездят туда и обратно. Лас-Вегас и курорты вдоль реки Колорадо. Объем проекта предусматривал замену сильно изношенных бетонных плит и базовых покрытий на новые с поперечным сечением 29 мм.-сантиметровые (см) (11,4-дюймовые) плиты со шпонками из быстропрочного бетона (Тип III) и 15-сантиметровое (5,9-дюймовое) асфальтобетонное основание из смеси с богатым основанием (AR-8000) поверх оставшегося заполнителя. или родной материал.

Постепенное строительство ступеней и динамическое перекрытие полосы движения

Работа над проектом I-15 была разделена на два этапа. В то время как восстановление северных полос продолжалось, южные полосы были переведены на двустороннее движение, при этом подвижный барьер смещался на одну полосу утром и днем, чтобы приспособиться к транспортному потоку.

 

В ходе анализа перед началом строительства был выбран наиболее экономичный сценарий завершения реконструкции с учетом конкурирующих факторов, связанных с графиком строительства, воздействием дорожного движения и агентскими расходами. Были сопоставлены четыре сценария закрытия: 72-часовой рабочий день, 55-часовой выходной, непрерывное одно дорожное полотно (24 часа в сутки, 7 дней в неделю) и 10-часовое ночное время. Анализ показал, что сценарий непрерывного/длительного закрытия был бы наиболее экономичным.

По сравнению с традиционным 10-часовым закрытием в ночное время анализ перед началом строительства показал, что сценарий продленного закрытия будет означать примерно на 80 процентов меньше общего времени закрытия, примерно на 30 процентов меньше затрат участников дорожного движения из-за задержки движения и примерно на 25 процентов меньше агентских затрат для строительства и управления дорожным движением.

Результат? Полотно дороги I-15 в северном направлении было закрыто на реконструкцию, а движение в северном направлении было переведено на южную сторону через срединные перекрестки на концах зоны работ. Движение в двух направлениях разделяло полосы движения на юг, поскольку встречное движение было разделено подвижным барьером. Тот же процесс был повторен для реконструкции дорожного полотна в южном направлении.

Для выбора конструкции дорожного покрытия и альтернативных материалов компания Caltrans использовала модель программного обеспечения для сравнения с точки зрения планирования производства и неудобств, связанных с дорожным движением. В результате Caltrans выбрала: (1) быстротвердеющий бетон с 12-часовым временем отверждения, а не быстросхватывающийся гидравлический цементный бетон с 4-часовым временем отверждения; (2) 15-сантиметровое (6-дюймовое) новое основание переменного тока, а не 15-сантиметровое основание из тощего бетона; и (3) расширенная полоса шириной 4,3 метра (14 футов), а не обычная полоса шириной 3,7 метра (12 футов), привязанная к новой бетонной обочине на самой дальней полосе для грузовиков.

Высокие ставки в первом раунде строительных торгов привели к изменению объема реабилитации. Первоначальный объем работ включал реконструкцию двух (крайней и смежной) полос движения, но пересмотренный проект включал реконструкцию только самой крайней полосы движения и целевую частичную (около 10 процентов) замену плиты на соседней полосе движения. Перенос проекта с весны на осень 2004 г. привел к значительному 5-процентному увеличению объема трафика. Следовательно, затраты на участников дорожного движения, по оценкам, увеличатся на 90 процентов, с 5 миллионов долларов до 9,5 миллионов долларов, а оценка максимальной задержки в очереди в час пик увеличилась с 75 до 90 минут.

Инновации и технологии

В проекте I-15 традиционные строительные материалы и операции сочетались с передовыми технологиями для ускорения строительства и сведения к минимуму воздействия на движение транспорта. Дополнительные функции проекта, которые способствовали управлению дорожным движением, включали следующее:

• Командный центр проекта, который облегчал координацию между отделами (строительство, проектирование, дорожное движение и связи с общественностью) и с другими агентствами. Командный центр также позволял удаленно отслеживать движение транспорта и строительство по замкнутому телевидению.
• Caltrans поделился информацией и получил конструктивные отзывы от местного сообщества через Консультативный комитет пригородных поездов High Desert.
• Caltrans выделила 65 000 долларов на создание бесплатных пригородных автобусов для продвижения совместного использования. Четырнадцать автобусов были добавлены к существующим линиям, обслуживающим пассажиров, путешествующих из Высокой пустыни на юг, что увеличило общее использование на 40 процентов.
• Программа расширенного правоприменения в зоне строительства улучшила контроль за дорожным движением и правоприменение в зонах строительных работ и предоставила 300 000 долларов, что позволило дорожному патрулю Калифорнии предоставить персонал для выдачи 1034 штрафов за нарушение правил дорожного движения в период строительства.
• Служба эвакуации Freeway Service Patrol вывезла 1243 автомобиля с ограниченными возможностями из рабочих зон на сумму около 100 000 долларов США.

Использование подвижных ограждений стоимостью около 1,5 млн долларов помогло сбалансировать воздействие дорожного движения на пассажиров пригородной зоны и путешественников выходного дня за счет динамической конфигурации полос движения. При выполнении операций два раза в день, на выполнение которых требовалось всего 30 минут, каждый барьер был перемещен, чтобы временно преобразовать одну дополнительную полосу движения из реабилитированной асфальтобетонной обочины, чтобы приспособиться к пиковому направленному транспортному движению.

Проект Devore — первое внедрение автоматизированной информационной системы в рабочих зонах для проекта такого типа в Калифорнии. «Перед строительством было решено создать круглосуточный командный центр, — говорит Давила. «Вы могли практически управлять всем проектом из этого центра. Там было несколько мониторов, на которых отображались данные в реальном времени, которые показывались публике, и были доступны элементы управления камерами для наблюдения за всеми текущими строительными работами и транспортным потоком, когда они происходили. »

Система предоставляла автомобилистам в режиме реального времени информацию о проездных и объездных маршрутах. Информация о поездке была размещена на постоянных и временных сменных информационных знаках, стратегически размещенных в ключевых точках принятия решений для участников дорожного движения. Информация также была размещена на дорожной карте трафика на веб-сайте проекта в рамках интерактивной кампании по информированию общественности.

Проактивная работа с общественностью

Ключевым фактором успеха проекта стало убеждение автомобилистов использовать альтернативные маршруты или скорректировать свои режимы движения, чтобы избежать перебоев в движении во время строительства. Перед началом строительства крупные работодатели и пострадавшие предприятия (например, аэропорты, почтовые службы и компании по доставке посылок) были проинформированы с помощью рекламных листовок, публичных собраний и интенсивной работы в СМИ. Планировщики проекта надеялись, что динамичные усилия по повышению осведомленности общественности могут привести к 20-процентному сокращению нагрузки на трафик в часы пик, но они признали проблемы нацеливания на ежедневных пассажиров, уникальность коридора I-15 Девор и отсутствие объездных маршрутов. близко к зоне строительных работ.

Чтобы сократить трафик, Caltrans провела кампанию в СМИ, информационно-просветительскую программу, которая включала встречи с общественностью в местных сообществах, веб-сайт с информацией о проекте и телефонную горячую линию с информацией о проекте. Были распространены печатные материалы, в том числе подробная брошюра о проекте и листовки по строительству. Контакт по электронной почте включал электронный бюллетень с рекомендациями по строительству и систему «быстрой факсимильной связи» для оповещений о проектах. Все эти усилия были сосредоточены на информировании общественности о проекте и предоставлении путешественникам информации, необходимой либо для выбора альтернативных маршрутов вокруг рабочих зон, либо для планирования их поездок в соответствии с графиками строительства.

«Наша масштабная информационная кампания и доступные данные сделали этот проект успешным, — говорит Давила.

Автоматизированные информационные системы для рабочих зон

Распространение информации в Интернете

За три месяца до начала строительства в октябре 2004 г. был запущен веб-сайт проекта для предоставления актуальной и исчерпывающей информации о проекте. Веб-сайт «I-15 Devore Rapid Rehab Project» появился в качестве первого заголовка на домашней странице Caltrans District 8, который связан с веб-сайтами соседних местных агентств и окружающих трех окружных офисов Caltrans в южной Калифорнии. Сайт регулярно обновлялся самой последней информацией о ходе строительства, планами управления дорожным движением, объездными маршрутами, информацией о поездках в реальном времени, пресс-релизами и быстрыми факсами для обновлений проекта, а также веб-опросами сообщества.

Опросы позволили Caltrans определить изменения в общественном восприятии темы Rapid Rehab. За 5 месяцев, предшествовавших длительному закрытию, и пока оно продолжалось, веб-сайт проекта получил почти 100 000 посещений и играл важную роль интерактивного инструмента для получения информации от общественности. Интернет-опросы сообщества показали, что большинство (72 процента) людей, которые использовали сайт, считают информацию о проекте полезной для планирования своей поездки.

«Мы даже предоставили потоковое видео в реальном времени о текущих условиях дорожного движения за пределами проекта», — говорит Давила. «Путешествующие автомобилисты могли зайти на наш веб-сайт перед отъездом из поездки, просмотреть условия дорожного движения, а затем решить, будут ли они проезжать через проект, выбирать альтернативные маршруты или ждать, пока движение не расчистится».

Успешная реализация проекта

Согласно исследованию строительства, проведенному Caltrans, производительность подрядчика отражала значительную кривую обучения. Большинство операций во время реконструкции в южном направлении, которая проводилась позже в рамках проекта, показали увеличение скорости удаления плит на 28% и укладки на 22% быстрее, чем во время реконструкции в северном направлении. Наблюдаемый эффект кривой обучения объясняется лучшим управлением подрядчиком при втором закрытии и стремлением подрядчика уложиться в запланированную дату завершения, чтобы избежать штрафа за позднее открытие в положениях контракта о поощрении / сдерживании.

Круглосуточный характер проекта и различные инновационные аспекты позволили его четырем основным компонентам работать без сбоев.

Непрерывная реконструкция полосы на внешней полосе для грузовиков показала вдвое большую производительность, чем операция случайной замены плит на внутренней полосе для грузовиков. Например, удаление плит во время операции непрерывной реконструкции в южном направлении привело к более чем двукратному увеличению производительности по сравнению со случайным удалением плит (90 м/ч против 37 м/ч). Более низкая производительность укладки случайных плит как при удалении плит, так и при укладке была связана с тем, что эти операции требовали дополнительного времени для мобилизации и демобилизации.

Были достигнуты две важные цели управления трафиком: общий объем трафика через рабочие зоны был на 20 процентов меньше, а максимальная задержка в часы пик была на 50 процентов меньше, чем планировалось. Хотя 90-минутные задержки были первоначально предсказаны для длительных закрытий в анализе перед началом строительства, максимальная пиковая задержка была измерена в 45 минут в будние дни (в южном направлении).

Интенсивность движения через рабочие зоны значительно сократилась из-за отклонения от основных объездных маршрутов автомагистралей. I-10 в восточном направлении использовалась как объезд I-15 в северном направлении; замена показала 10-процентное увеличение ежедневного объема трафика с максимумом на 36 процентов в утренние часы пик. I-215, идущая на юг, использовалась в качестве объездной дороги I-15, идущей на юг; он получил ежедневное увеличение объема примерно на 15 процентов.

Изменения в общественном мнении

Опросы, проведенные до и после строительства на веб-сайте проекта, показали резкие изменения в общественном восприятии проекта ускоренной реконструкции автострады. Большинство респондентов поначалу демонстрировали сильное отвращение к длительному закрытию: 64% опрошенных перед началом строительства выразили предпочтение традиционному закрытию в ночное время или в выходные дни, а 14% потребовали полной отмены проекта. Результаты опроса перед началом строительства также показали, что общественность изначально не была предрасположена к изменению своих моделей и способов передвижения, чтобы избежать ожидаемых задержек в рабочих зонах.

Однако общественное восприятие проекта существенно изменилось, поскольку путешественники смогли сравнить свои первоначальные ожидания с реальным опытом. Получив информацию о графике строительства и прогнозах задержек движения, значительная часть пассажиров сообщила об изменении ежедневных режимов работы и маршрутов движения во время длительного закрытия.

Семьдесят процентов респондентов опроса после завершения строительства выразили поддержку проектам Rapid Rehab, указав, что население Калифорнии готово терпеть увеличение задержек на дорогах в течение короткого периода времени в обмен на сжатые графики строительства.

Исследование мониторинга дорожного движения, сравнивающее условия дорожного движения до и во время строительства, показало, что поставленная перед началом строительства цель по 20-процентному сокращению интенсивности движения в рабочих зонах в часы пик была достигнута, как отмечалось в предыдущем разделе, за счет комбинации «отсутствия -представления», развлечения и смена режима движения. Хотя опрос перед началом строительства показал, что 61 процент респондентов заявили, что не изменят свой маршрут передвижения, даже если коридор I-15 будет перегружен во время строительства, только 24 процента респондентов опросов во время и после строительства указали, что они не изменились. свои планы поездок. Сорок процентов респондентов сообщили, что они скорректировали время отправления на основе информации, полученной через информационно-разъяснительную работу Caltrans, а 32 процента сообщили, что делали объезды во время длительного закрытия.

Основной вклад в это изменение общественного восприятия с негативного на позитивное внесла комплексная программа работы с общественностью. «Это резко изменило общественное мнение», — подчеркивает Давила.

Команда проекта I-15 Devore была удостоена двух наград Caltrans за выдающиеся достижения в области транспорта в 2005 году: одна за информирование общественности, а другая за инновации.

Ожидаемые и фактические изменения режима движения в связи с проектом I-15

 

---

Eul-Bum Lee — младший научный сотрудник Института транспортных исследований Калифорнийского университета в Беркли.